车辆的控制方法、装置及存储介质与流程

1.本发明属于车辆控制技术领域，具体涉及一种车辆的控制方法、装置及存储介质。


背景技术：

2.车辆上配备液力缓速器可提高行车安全性，但液力缓速器工作产生的热量需要通过冷却系统散热。现有的液力缓速器与发动机共用一套散热系统，冷却液进入发动机冷却缸体，然后进入液力缓速器冷却油液，回到散热器降温后再进入发动机和液力缓速器，形成一个冷却循环系统。发动机散热器前部一般安装冷却风扇，通过冷却风扇加快热量散失，提高散热效率。
3.目前，现有液力缓速器同冷却风扇的协同控制策略，是整车在坡道行驶时开启液力缓速器的同时使冷却风扇全传。但是，该协同控制策略相对粗略，不能根据当前环境及车况进行有效调控，以致于风扇转速呈现出两级形式以增加附件功率消耗，不利于整车经济性的提升，而且还会加剧了发动机后处理的保温难度。


技术实现要素：

4.本发明的目的是至少解决现有的液力缓速器同冷却风扇的协同控制策略中，不具有根据当前环境及车况对冷却风扇的转动进行精准调控的问题。该目的是通过以下技术方案实现的：
5.本发明的第一方面提出了一种车辆的控制方法，包括：
6.根据车辆的液力缓速器处于开启状态，获取当前车辆的环境参数；
7.根据当前车辆的环境参数确定冷却液温度阈值；
8.获取车辆的冷却液温度；
9.根据车辆的冷却液温度不高于所述冷却液温度阈值，控制所述车辆的冷却风扇进入非全转状态。
10.本发明所述的车辆的控制方法，根据当前车辆的环境参数确定冷却液温度阈值，并在车辆的冷却液温度不高于冷却液温度阈值的情况下，控制冷却风扇为非全转状态，以实现整车在开启液力缓速器后，可以根据当前环境状况同冷却液温度的关系对冷却风扇的控制策略进行修正，以能够根据不同边界条件实现策略的精准控制，从而避免冷却风扇的转速呈现出两级形式，导致增加附件功率消耗的问题出现，进而提升整车的经济性。同时，也可以减少发动机后处理的保温难度。
11.另外，根据本发明的车辆的控制方法，还可具有如下附加的技术特征：
12.在本发明的一些实施方式中，所述当前车辆的环境参数包括当前车辆所处环境的环境温度和/或海拔高度。
13.在本发明的一些实施方式中，所述根据当前车辆的环境参数确定冷却液温度阈值包括：
14.获取车辆的自身参数；
15.根据车辆的自身参数确定第一预设条件；
16.根据所述当前车辆的环境参数以及所述第一预设条件确定所述冷却液温度阈值。
17.在本发明的一些实施方式中，所述根据所述当前车辆的环境参数以及第一预设条件确定所述冷却液温度阈值包括：
18.根据所述环境温度低于第一预设环境温度，确定所述冷却液温度阈值为第一冷却液温度阈值；
19.根据所述环境温度不低于第一预设环境温度且低于第二预设环境温度，确定所述冷却液温度阈值为第二冷却液温度阈值；
20.根据所述环境温度不低于第二预设环境温度且低于第三预设环境温度，确定所述冷却液温度阈值为第三冷却液温度阈值；
21.根据所述环境温度不低于第三预设环境温度，确定所述冷却液温度阈值为第四冷却液温度阈值。
22.在本发明的一些实施方式中，所述根据所述当前车辆的环境参数以及第一预设条件确定所述冷却液温度阈值包括：
23.根据所述海拔高度小于第一预设海拔高度，确定所述冷却液温度阈值为第一冷却液温度阈值；
24.根据所述海拔高度不小于第一预设海拔高度且小于第二预设海拔高度，确定所述冷却液温度阈值为第二冷却液温度阈值；
25.根据所述海拔高度不小于第二预设海拔高度且小于第三预设海拔高度，确定所述冷却液温度阈值为第三冷却液温度阈值；
26.根据所述海拔高度不小于第三预设海拔高度，确定所述冷却液温度阈值为第四冷却液温度阈值。
27.在本发明的一些实施方式中，所述第一冷却液温度阈值大于所述第二冷却液温度阈值，所述第二冷却液温度阈值大于所述第三冷却液温度阈值，所述第三冷却液温度阈值大于所述第四冷却液温度阈值。
28.在本发明的一些实施方式中，所述第一冷却液温度阈值的优先级大于所述第二冷却液温度阈值，所述第二冷却液温度阈值的优先级大于所述第三冷却液温度阈值，所述第三冷却液温度阈值的优先级大于所述第四冷却液温度阈值。
29.本发明的第二方面还提出了一种车辆的控制装置，所述控制装置用于执行本发明所述的车辆的控制方法，所述控制装置包括：
30.获取单元，用于根据所述车辆的液力缓速器处于开启状态，获取所述当前车辆的环境参数；
31.确定单元，用于根据当前车辆的环境参数确定冷却液温度阈值；
32.所述获取单元还用于：获取车辆的冷却液温度；
33.控制单元，用于根据车辆的冷却液温度高于所述冷却液温度阈值，控制所述车辆的冷却风扇进入非全转的工作状态。
34.本发明的第三方面还提出了一种车辆的控制设备，所述设备包括：
35.一个或多个处理器；
36.存储器，用于存储一个或多个程序；
37.当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如上述的车辆的控制方法。
38.本发明的第四方面还提出了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上述的车辆的控制方法。
附图说明
39.通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本发明的限制。而且在整个附图中，用相同的附图标记表示相同的部件。在附图中：
40.图1为本发明实施方式所述的车辆的控制方法的流程图；
41.图2为本发明实施方式所述的车辆的控制方法的局部流程图；
42.图3为本发明实施方式所述的车辆的控制方法的逻辑示意图。
具体实施方式
43.下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施方式。虽然附图中显示了本公开的示例性实施方式，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施方式所限制。相反，提供这些实施方式是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。
44.应理解的是，文中使用的术语仅出于描述特定示例实施方式的目的，而无意于进行限制。除非上下文另外明确地指出，否则如文中使用的单数形式“一”、“一个”以及“所述”也可以表示包括复数形式。术语“包括”、“包含”、“含有”以及“具有”是包含性的，并且因此指明所陈述的特征、步骤、操作、元件和/或部件的存在，但并不排除存在或者添加一个或多个其它特征、步骤、操作、元件、部件、和/或它们的组合。文中描述的方法步骤、过程、以及操作不解释为必须要求它们以所描述或说明的特定顺序执行，除非明确指出执行顺序。还应当理解，可以使用另外或者替代的步骤。
45.尽管可以在文中使用术语第一、第二、第三等来描述多个元件、部件、区域、层和/或部段，但是，这些元件、部件、区域、层和/或部段不应被这些术语所限制。这些术语可以仅用来将一个元件、部件、区域、层或部段与另一区域、层或部段区分开。除非上下文明确地指出，否则诸如“第一”、“第二”之类的术语以及其它数字术语在文中使用时并不暗示顺序或者次序。因此，以下讨论的第一元件、部件、区域、层或部段在不脱离示例实施方式的教导的情况下可以被称作第二元件、部件、区域、层或部段。
46.为了便于描述，可以在文中使用空间相对关系术语来描述如图中示出的一个元件或者特征相对于另一元件或者特征的关系，这些相对关系术语例如为“内部”、“外部”、“内侧”、“外侧”、“下面”、“下方”、“上面”、“上方”等。这种空间相对关系术语意于包括除图中描绘的方位之外的在使用或者操作中装置的不同方位。例如，如果在图中的装置翻转，那么描述为“在其它元件或者特征下面”或者“在其它元件或者特征下方”的元件将随后定向为“在其它元件或者特征上面”或者“在其它元件或者特征上方”。因此，示例术语“在
……
下方”可以包括在上和在下的方位。装置可以另外定向(旋转90度或者在其它方向)并且文中使用的空间相对关系描述符相应地进行解释。
47.如图1所示，根据本发明的一个实施例，提出了一种车辆的控制方法，整体设计上，该控制方法包括：
48.步骤s1：根据车辆的液力缓速器处于开启状态，获取当前车辆的环境参数；
49.步骤s2：根据当前车辆的环境参数确定冷却液温度阈值；
50.步骤s3：获取车辆的冷却液温度；
51.步骤s4：根据车辆的冷却液温度不高于冷却液温度阈值，控制车辆的冷却风扇进入非全转状态。
52.本发明所述的车辆的控制方法，根据当前车辆的环境参数确定冷却液温度阈值，并在车辆的冷却液温度不高于冷却液温度阈值的情况下，控制冷却风扇为非全转状态，以实现整车在开启液力缓速器后，可以根据当前环境状况同冷却液温度的关系对冷却风扇的控制策略进行修正，以能够根据不同边界条件实现策略的精准控制，从而避免冷却风扇的转速呈现出两级形式，导致增加附件功率消耗的问题出现，进而提升整车的经济性。同时，也可以减少发动机后处理的保温难度。
53.由于该车辆的控制方法用于对液力缓速器同冷却风扇的协同控制策略进行修正，其中，上述协同控制策略为：车辆开启液力缓速器的同时冷却风扇全转。因此，在该车辆的控制方法实施时，需要保证液力缓速器为开启状态。具体地，可以先通过获取车辆当前的运行状态，若该运行状态满足满足液力缓速器开启的条件，则在液力缓速器开启后实施该车辆的控制方法。
54.为了保证该车辆的控制方法能够正常实施，需要保证车辆当前的运行状态满足液力缓速器开启的条件，在本实施方式中，在车辆在进行坡道行驶时开启液力缓速器。当然，满足液力缓速器开启的条件并不限于此，在车辆处于其他运行状态时，亦可以实施上述车辆的控制方法，以能够保证液力缓速器处于开启状态即可。
55.在此，需要说明的是，该车辆的控制方法并不影响其他控制冷却风扇转动的策略，仅用于改善液力缓速器开启同冷却风扇全转的控制策略，在上述液力缓速器开启前，风扇转动或不转动均不影响该车辆的控制方法的实施。
56.在本发明的一些实施方式中，当前车辆的环境参数包括当前车辆所处环境的环境温度和/或海拔高度。
57.由于冷却风扇的设置目的是用于降低液力缓速器中冷却液的温度，而影响冷却风扇的工作效率的主要是外部的环境温度，以及气体的流通效果。因海拔高度的不同，气体的浓度不同，即海拔越高，气体越稀薄。当气体浓度降低，则通过气体流通而降低冷却液温度效率越低。因此，影响冷却风扇的工作效率主要是环境温度和海拔高度。
58.在本发明的一些实施方式中，根据当前车辆的环境参数确定冷却液温度阈值包括：
59.s21、获取车辆的自身参数；
60.s22、根据车辆的自身参数确定第一预设条件；
61.s23、根据所述当前车辆的环境参数以及所述第一预设条件确定所述冷却液温度阈值。
62.如图3所示，该车辆的控制方法通过获取车辆的自身参数，并根据车辆的自身参数确定第一预设条件。其中，车辆的自身参数主要包括有冷却风扇的工作效率、发动机的工作
效率和液力缓速器的工作效率等。由于不同车辆采用的零部件并不相同，所以当车辆进行坡道行驶时，车内散热系统的工作效率也是不同的，故不同车辆具有不同的第一预设条件。
63.具体地，第一预设条件包括至少一个预设环境温度或海拔高度。在本实施方式中，第一预设条件包括三个预设环境温度、三个预设海拔高度、和四个冷却液温度阈值，为便于描述，分别称为第一预设环境温度a、第二预设环境温度b、第三预设环境温度c、第一预设海拔高度e、第二预设海拔高度f、第一预设海拔高度g、第一冷却液温度阈值k℃、第二冷却液温度阈值l℃、第三冷却液温度阈值m℃和第四冷却液温度阈值n℃。
64.在本发明的一些实施方式中，根据当前车辆的环境参数以及第一预设条件确定冷却液温度阈值包括：
65.根据环境温度低于第一预设环境温度a，确定冷却液温度阈值为第一冷却液温度阈值k℃；
66.根据环境温度不低于第一预设环境温度a且低于第二预设环境温度b，确定冷却液温度阈值为第二冷却液温度阈值l℃；
67.根据环境温度不低于第二预设环境温度b且低于第三预设环境温度b，确定冷却液温度阈值为第三冷却液温度阈值m℃；
68.根据环境温度不低于第三预设环境温度c，确定冷却液温度阈值为第四冷却液温度阈值n℃。
69.通过设定不同的预设环境温度，并结合当时车辆所处的环境温度来确定冷却液温度阈值，可降低冷却液温度阈值的确认难度，而采用如此控制策略的车辆更适于车辆长期处于海拔高度变化较小的环境。
70.在本发明的一些实施方式中，根据当前车辆的环境参数以及第一预设条件确定冷却液温度阈值包括：
71.根据海拔高度小于第一预设海拔高度，确定冷却液温度阈值为第一冷却液温度阈值；
72.根据海拔高度不小于第一预设海拔高度且小于第二预设海拔高度，确定冷却液温度阈值为第二冷却液温度阈值；
73.根据海拔高度不小于第二预设海拔高度且小于第三预设海拔高度，确定冷却液温度阈值为第三冷却液温度阈值；
74.根据海拔高度不小于第三预设海拔高度，确定冷却液温度阈值为第四冷却液温度阈值。
75.通过设定不同的预设海拔高度，并结合当时车辆所处的海拔高度来确定冷却液温度阈值，亦有降低冷却液温度阈值的确认难度的作用，而采用如此控制策略的车辆更适于车辆长期处于海拔高度变化较大的环境。
76.在本发明的一些实施方式中，第一冷却液温度阈值大于第二冷却液温度阈值，第二冷却液温度阈值大于第三冷却液温度阈值，第三冷却液温度阈值大于第四冷却液温度阈值。
77.通过对第一冷却液温度阈值、第二冷却液温度阈值、第三冷却液温度阈值和第四冷却液温度阈值的大小进行限定，能够更好的适于当前车辆的环境参数和车辆的自身参数，进一步地优化冷却风扇是否进行全转的控制策略，进而保证车辆在具有较好的工作效
率的同时，提高零部件的使用寿命。
78.在本发明的一些实施方式中，第一冷却液温度阈值的优先级大于第二冷却液温度阈值，第二冷却液温度阈值的优先级大于第三冷却液温度阈值，第三冷却液温度阈值的优先级大于第四冷却液温度阈值。
79.在本实施方式中，当前车辆的环境参数采用的是环境温度和海拔高度，即该车辆的控制方法中为环境温度和海拔高度共同确定冷却液阈值。为了避免出现判断冲突的情况，将第一冷却液温度阈值、第二冷却液温度阈值、第三冷却液温度阈值和第四冷却液温度阈值的优先级进行了限定。其中，以第一冷却液温度阈值的优先级为最高，第四冷却液温度阈值的优先级为最低。
80.如图3所示，该车辆的控制方法在实际使用时，会先判断液力缓速器是否开启，若液力缓速器开启，则判断环境温度是否低于第一预设环境温度a，或海拔高度是否小于第一预设海拔高度e，若是，则仅在冷却液温度不高于第一冷却液温度阈值k℃时，控制冷却风扇为非全转状态。否则，进入下一项判断。
81.判断环境温度是否不低于第一预设环境温度a且低于第二预设环境温度b，或海拔高度是否不小于第一预设海拔高度e且小于第二预设海拔高度f，若是，则在冷却液温度不高于第二冷却液温度阈值l℃时，控制冷却风扇为非全转状态。否则，进入下一项判断。
82.判断环境温度是否不低于第二预设环境温度b且低于第三预设环境温度c，或海拔高度不小于第二预设海拔高度f且小于第三预设海拔高度g，若是，则在冷却液温度不高于第三冷却液温度阈值m℃时，控制冷却风扇为非全转状态。否则，此时环境温度不低于第三预设环境温度c，或海拔高度不小于第三预设海拔高度g，且此时，在冷却液温度不高于第四冷却液温度阈值n℃时，控制冷却风扇为非全转状态。
83.通过限定第一冷却液温度阈值、第二冷却液温度阈值、第三冷却液温度阈值和第四冷却液温度阈值的优先级，不仅使得上述逻辑链清晰明确，能够有效避免出现判断错误的情况，导致出现控制策略无法实施或实施错误的情况，也能够较好的将环境温度和海拔高度同时用于冷却风扇的转动控制策略中，从而实现控制策略的进一步优化，提高各零部件的工作效率。
84.在此，需要说明的是，第一预设条件可以采用上述三个预设环境温度以及上述三个预设海拔高度，也可以采用其他数量的预设环境温度和预设海拔高度，在此并不多加限制，但是其中以上述数量的预设环境温度及海拔高度为最优选，不仅可以最大程度地优化冷却风扇全转的控制策略，也能够避免计算量过大，导致影响冷却风扇的工作效率。同时，上述的预设环境温度、预设海拔高度和冷却液阈值都是可通过前期实验得到的，具有可实施性。
85.本发明的第二方面还提出了一种车辆的控制装置，该控制装置用于执行上述车辆的控制方法，该控制装置包括获取单元、确定单元和控制单元。
86.其中，获取单元用于根据车辆的液力缓速器处于开启状态，获取当前车辆的环境参数；确定单元用于根据当前车辆的环境参数确定冷却液温度阈值；获取单元还用于获取车辆的冷却液温度；控制单元用于根据车辆的冷却液温度高于冷却液温度阈值，控制车辆的冷却风扇进入非全转的工作状态。
87.在本实施方式中，车辆进行坡道行驶时会开启液力缓速器，此时，获取单元会首先
检测当前车辆的环境温度和海拔高度，并将检测信息发送给确定单元，确定单元会结合检测信息和车辆的自身参数计算出冷却液温度阈值。最后，获取单元会将检测到的冷却液温度输送给控制单元，且此时，控制单元会判断当前的冷却液温度是否高于确定单元计算出的冷却液温度阈值。若当前的冷却液温度高于确定单元计算出的冷却液温度阈，则此时，控制单元会控制冷却风扇进入全转状态，若当前的冷却液温度不高于确定单元计算出的冷却液温度阈，则此时控制单元不工作，冷却风扇执行当前工作。
88.通过设置获取单元、确定单元和控制单元，可对冷却风扇实施进一步地调控，能够实现对整车坡道行驶开启液力缓速器时冷却风扇的控制逻辑的优化，从而提高整车的经济性，同时，也利于后处理保温的实施。
89.具体地，上述的获取单元可包括第一检测模块、第三检测模块和第二检测模块。其中，第一检测模块用于检测环境温度，第二检测模块用于检测海拔高度，第一检测模块用于检测冷却液温度。在本实施方式中，上述第一检测模块可以是温度传感器，同时，该温度传感器可以设置为多个，且安装在车身的多个位置，以保障温度检测的准确性。第二检测模块可以是气压计，也可以是压力传感器。其中，压力传感器利用气压与海拔高度的对应联系来测量当前海拔高度。第三检测模块为检测发动机或液力缓速器中冷却液温度的温度传感器。当然，第三检测模块也可以安装在液力缓速器本体循环水道中，亦或者发动机和发动机本体循环水道中。
90.本发明的第三方面还提出了一种车辆的控制设备，所述设备包括：
91.一个或多个处理器；
92.存储器，用于存储一个或多个程序；
93.当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如上述的车辆的控制方法。
94.上述设备以通用计算设备的形式表现。设备的组件可以包括但不限于：一个或者多个处理器或者处理单元，存储器，连接不同组件(包括存储器和处理单元)的总线。
95.其中，总线表示几类总线结构中的一种或多种，包括存储器总线或者存储器控制器，外围总线，图形加速端口，处理器或者使用多种总线结构中的任意总线结构的局域总线。
96.存储器可以包括易失性存储器形式的计算机装置可读介质，例如随机存取存储器和/或高速缓存存储器。设备可以进一步包括其它可移动/不可移动的、易失性/非易失性计算机存储介质。存储器可以包括至少一个程序产品，该程序产品具有一组程序模块，这些程序模块被配置以执行本发明各实施例的功能。程序产品，可以存储在例如存储器中，这样的程序模块包括但不限于一个或者多个应用程序、其它程序模块以及程序数据，这些示例中的每一个或某种组合中可能包括网络环境的实现。程序模块通常执行本发明所描述的实施例中的功能和/或方法。
97.处理器通过运行存储在存储器中的程序，从而执行各种功能应用以及数据处理。
98.本发明的第四方面还提出了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上述的车辆的控制方法。
99.本发明实施例的计算机存储介质，可以选择一个或多个计算机可读的介质的任意组合。计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质。计算机可读
存储介质例如可以是但不限于电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的装置、装置或器件，或者任意以上的组合。在本技术中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行装置、装置或者器件使用或者与其结合使用。
100.以上所述，仅为本发明较佳的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以权利要求的保护范围为准。