基于车速的信号灯控制方法、装置、电子设备及存储介质与流程

1.本发明属于交通信号控制技术领域，具体涉及一种基于车速的信号灯控制方法、装置、电子设备及存储介质。


背景技术：

2.目前，交通信号的控制采用定周期协调控制 感应控制的方法，在正常情况下，通常是按照相序图正常控制，即沿着预定的控制流程运行；但在某些情况下，由于不同流向间的交通流需求发生变化，就需要在信号灯内临时插入或剔除某个相位，此时，则可采用感应控制，以在协调控制的情况下启动适当的相位。
3.常见的感知判断都是根据车头时距、排队长度进行判断，主要目的是协调不同相位的车流量，以体现不同方向的公平性；但是，在事故多发路口，若车辆的时速过快，就存在冲入路口的安全隐患，而现有的信号灯，未存在限制高速车辆路权的信号控制策略，因此，如何在路口通过信号灯来限制高速车辆的路权，以提高驾驶人员在路口的车速控制意识成为一个亟待解决的问题。


技术实现要素：

4.本发明的目的是提供一种基于车速的信号灯控制方法、装置、电子设备及存储介质，用以解决现有技术中无法通过信号灯来限制高速车辆的路权，从而导致无法提高驾驶人员在路口的车速控制意识的问题。
5.为了实现上述目的，本发明采用以下技术方案：
6.第一方面，本发明提供了一种基于车速的信号灯控制方法，包括：
7.获取指定道路路口内任一信号灯处于红灯相位时，所述任一信号灯所指示车道内的车辆信息，其中，所述车辆信息包括所述车道内的各个车辆在距离所述任一信号灯指定距离时的车速；
8.判断各个车辆的车速是否均小于车速阈值；
9.若是，则将所述任一信号灯的相位变更为绿灯相位，并将目标信号灯的相位变更为红灯相位；否则，则保持所述任一信号灯的红灯相位，直至所述任一信号灯的红灯相位持续时间达到最大红灯相位持续时间为止，其中，所述目标信号灯为所述指定道路路口内除所述任一信号灯以外的信号灯；
10.判断所述任一信号灯的绿灯相位持续时间是否等于最小绿灯相位持续时间；
11.若是，则在所述任一信号灯的绿灯相位持续指定时长后，判断所述任一信号灯所指示车道内是否存在有未通过所述指定道路路口的车辆；
12.若否，则保持所述任一信号灯的绿灯相位，直至达到最小绿灯相位持续时间为止。
13.基于上述公开的内容，本发明通过获取信号灯对应车道内各个车辆的车速，来判定是否可进行信号灯相位的更改，即当车道内的各个车辆距离信号灯指定距离时的车速均小于车速阈值时，则启动信号灯的绿灯相位，予以放行，而若车道内存在有任一车辆的车速
高于车速阈值时，则保持信号灯的红灯相位，不予放行；同时，在开启信号灯的绿灯相位后，本发明还可实时判断车道内是否存在车辆，来判定是否可延长绿灯相位的持续时长，从而保证各车辆的正常通行。
14.通过上述设计，本发明通过感应车辆的行驶速度和距离，并在当车辆距离信号灯指定距离时的车速均低于车速阈值时，启动绿灯相位，予以放行，从而达到限制高速车辆路权的目的，由此，可提高驾驶员在路口的车速控制意识，从而降低路口的事故发生率。
15.在一个可能的设计中，若所述任一信号灯所指示车道内存在有未通过所述指定道路路口的车辆，则所述方法还包括：
16.获取所述车道内目标车辆距离所述任一信号灯指定距离时的车速，其中，所述目标车辆为所述车道内未通过所述指定道路路口的车辆；
17.判断所述目标车辆的车速是否小于所述车速阈值；
18.若是，则延长所述任一信号灯的绿灯相位持续时间；
19.判断所述任一信号灯延长后的绿灯相位持续时间是否大于或等于最大绿灯相位持续时间；
20.若否，则判断所述任一信号灯的绿灯相位在目标时刻后再次持续所述指定时长后，所述任一信号灯所指示车道内是否存在有未通过所述指定道路路口的车辆，其中，所述目标时刻为所述任一信号灯的绿灯相位在前一次持续所述指定时长后对应的时刻。
21.基于上述公开的内容，本发明在信号灯的绿灯相位持续指定时长后，判断出对应车道内存在有未通过路口的车辆时，可继续判断未通过车辆距离信号灯指定距离时的车速，并在车速小于车速阈值时，保持绿灯相位，以及延长绿灯时长，并以此循环，直至绿灯点亮时长等于最大绿灯相位持续时间为止；通过上述设计，本发明可在保证车道内未通过路口的车辆有足够时间通过路口的同时，来达到限制高速车辆路权的目的。
22.在一个可能的设计中，若所述任一信号灯延长后的绿灯相位持续时间等于最大绿灯相位持续时间，则所述方法还包括：
23.在判断出所述任一信号灯的绿灯相位在目标时刻后再次持续所述指定时长后，所述任一信号灯所指示车道内存在有未通过所述指定道路路口的车辆，且车道内的目标车辆的车速小于所述车速阈值时，保持所述任一信号灯的绿灯相位持续时间为所述延长后的绿灯相位持续时间，其中，所述目标车辆为所述车道内未通过所述指定道路路口的车辆，且所述目标车辆的车速为目标车辆距离所述任一信号灯指定距离时的车速。
24.基于上述公开的内容，若延长后的绿灯相位持续时间等于最大绿灯相位持续时间，则在判断出车道内还存在有未通过路口的车辆时，则不再延长信号灯的绿灯时间，此时，当信号灯的绿灯持续时间达到前述最大绿灯相位持续时间时，即可切换至红灯相位。
25.在一个可能的设计中，若所述目标车辆的车速大于或等于所述车速阈值，则所述方法还包括：
26.将所述任一信号灯的相位由绿灯相位变更为红灯相位。
27.在一个可能的设计中，判断所述任一信号灯所指示车道内是否存在有未通过所述指定道路路口的车辆，包括：
28.获取所述任一信号灯所指示车道内的车辆检测数据，其中，所述车辆检测数据包括所述车道内的各个待检测车辆与所述任一信号灯之间的距离，以及各个待检测车辆的车
速；
29.基于各个待检测车辆的车速，以及各个待检测车辆与所述任一信号灯之间的距离，得出各个待检测车辆通过所述指定道路路口的通行时长；
30.在各个待检测车辆中，判断是否存在有通行时长小于目标时长的待检测车辆，其中，所述目标时长为任一信号灯的绿灯相位持续时间与绿灯相位已持续时长之间的差值；
31.若是，则判定所述任一信号灯所指示车道内存在有未通过所述指定道路路口的车辆。
32.在一个可能的设计中，在将目标信号灯的相位变更为红灯相位前，所述方法还包括：
33.将所述目标信号灯的相位变为绿灯闪烁相位，以对所述目标信号灯对应车道内的行人和车辆起到信号变化提示作用。
34.在一个可能的设计中，所述方法还包括：
35.在所述任一信号灯的绿灯相位持续指定时长内时，若所述车道内通行的任一车辆，在距离所述任一信号灯指定距离时的车速大于所述车速阈值，则将所述任一信号灯的相位由绿灯相位变更为红灯相位。
36.基于上述公开的内容，本发明在绿灯相位持续时间内，会实时判断车道内通行的各车辆距离信号灯指定距离时的车速是否均小于车速阈值，并在大于或等于车速阈值时，将信号灯的相位由绿灯相位变更为红灯相位；由此，可在绿灯通行过程中，实时限制高速车辆的路权。
37.第二方面，本发明提供了一种基于车速的信号灯控制装置，包括：
38.获取单元，用于获取指定道路路口内任一信号灯处于红灯相位时，所述任一信号灯所指示车道内的车辆信息，其中，所述车辆信息包括所述车道内的各个车辆在距离所述任一信号灯指定距离时的车速；
39.第一判断单元，用于判断各个车辆的车速是否均小于车速阈值；
40.相位控制单元，用于在所述第一判断单元判断为是时，将所述任一信号灯的相位变更为绿灯相位，并将目标信号灯的相位变更为红灯相位；否则，则保持所述任一信号灯的红灯相位，直至所述任一信号灯的红灯相位持续时间达到最大红灯相位持续时间为止，其中，所述目标信号灯为所述指定道路路口内除所述任一信号灯以外的信号灯；
41.第二判断单元，用于判断所述任一信号灯的绿灯相位持续时间是否等于最小绿灯相位持续时间；
42.车辆检测单元，用于在所述第二判断单元判断为是时，在所述任一信号灯的绿灯相位持续指定时长后，判断所述任一信号灯所指示车道内是否存在有未通过所述指定道路路口的车辆；
43.相位控制单元，用于在所述车辆检测单元判断出所述任一信号灯所指示车道内不存在有未通过所述指定道路路口的车辆时，保持所述任一信号灯的绿灯相位，直至达到最小绿灯相位持续时间为止。
44.第三方面，本发明提供了另一种基于车速的信号灯控制装置，以装置为电子设备为例，包括依次通信相连的存储器、处理器和收发器，其中，所述存储器用于存储计算机程序，所述收发器用于收发消息，所述处理器用于读取所述计算机程序，执行如第一方面或第
一方面中任意一种可能设计的所述基于车速的信号灯控制方法。
45.第四方面，本发明提供了一种存储介质，所述存储介质上存储有指令，当所述指令在计算机上运行时，执行如第一方面或第一方面中任意一种可能设计的所述基于车速的信号灯控制方法。
46.第五方面，本发明提供了一种包含指令的计算机程序产品，当所述指令在计算机上运行时，使所述计算机执行如第一方面或第一方面中任意一种可能设计的所述基于车速的信号灯控制方法。
47.有益效果：
48.(1)本发明通过感应车辆的行驶速度和距离，可在车辆距离信号灯指定距离时的车速均低于车速阈值时，启动绿灯相位，予以放行，从而达到限制高速车辆路权的目的，由此，可提高驾驶员在路口的车速控制意识，从而降低路口的事故发生率。
附图说明
49.图1为本发明提供的基于车速的信号灯控制系统的系统架构图；
50.图2为本发明提供的基于车速的信号灯控制方法的步骤流程示意图；
51.图3为本发明提供的基于车速的信号灯控制装置的结构示意图；
52.图4为本发明提供的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
53.为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将结合附图和实施例或现有技术的描述对本发明作简单地介绍，显而易见地，下面关于附图结构的描述仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。在此需要说明的是，对于这些实施例方式的说明用于帮助理解本发明，但并不构成对本发明的限定。
54.应当理解，尽管本文可能使用术语第一、第二等等来描述各种单元，但是这些单元不应当受到这些术语的限制。这些术语仅用于区分一个单元和另一个单元。例如可以将第一单元称作第二单元,并且类似地可以将第二单元称作第一单元，同时不脱离本发明的示例实施例的范围。
55.应当理解，对于本文中可能出现的术语“和/或”，其仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，a和/或b，可以表示：单独存在a，单独存在b，同时存在a和b三种情况；对于本文中可能出现的术语“/和”，其是描述另一种关联对象关系，表示可以存在两种关系，例如，a/和b，可以表示：单独存在a，单独存在a和b两种情况；另外，对于本文中可能出现的字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”关系。
56.实施例：
57.参见图1所示，为本技术提供一种基于车速的信号灯控制系统，该系统可以但不限于包括测速雷达、信控机以及信号灯，其中，测速雷达基于多普勒效应和tof(time of flight，飞行时间)原理对信号灯所指示的车道内的车辆进行测速和测距，以获取各车辆距离信号灯指定距离(如10m)时的车速，从而组成车道内的车辆信息，并传输至信控机；而信控机在接收到车辆信息后，即可基于车辆信息，得出车道内各车辆的车速，以在各车辆的车
速均小于车速阈值时，将信号灯的相位变更为绿灯相位，同时，在绿灯相位持续时间内，测速雷达和信控机会持续工作，即二者配合工作来检测车道内是否存在有未通过路口的车辆，以便基于车道内的车辆来实时延长绿灯相位持续时间，并同时检测各车辆的车速，以在保证车辆通过路口的同时，达到限制高速车辆路权的目的；由此，通过上述设计，本系统布置于道路路口，可提高驾驶员在路口的车速控制意识，从而降低路口的事故发生率。
58.参见图2所示，本实施例第一方面所提供的基于车速的信号灯控制方法，可以但不限于在信控机侧运行，可以理解的，前述执行主体并不构成对本技术实施例的限定，具体应用时，本方法的运行步骤可以但不限于包括如下述步骤s1～s6。
59.s1.获取指定道路路口内任一信号灯处于红灯相位时，所述任一信号灯所指示车道内的车辆信息，其中，所述车辆信息包括所述车道内的各个车辆在距离所述任一信号灯指定距离时的车速；具体应用时，可采用测速雷达来检测该任一信号灯所指示车道内各车辆的距离以及车速，可选的，测速雷达为毫米波雷达，毫米波雷达的最远探测范围可达500m，且具有精度高的优点，因此，可保证对车辆探测的准确性，更进一步的，举例该毫米波雷达可以但不限于安装在面向车道的信号灯杆上；在本实施例中，举例测速雷达可检测各个车辆距离该信号灯15m或20m时的车速，且任一信号灯可以但不限于为指定道路路口处东西方向车道对应的信号灯，或南北方向车道对应的信号灯。
60.在获取到任一信号灯所指示车道的车辆信息后，即可基于车辆信息进行信号灯的控制，如下述步骤s2和步骤s3所示。
61.s2.判断各个车辆的车速是否均小于车速阈值；具体应用时，举例车速阈值可以但不限于设置为40km/h，当然，可根据路口的交通状况来实际设置，在此不限定于前述举例。
62.s3.若是，则将所述任一信号灯的相位变更为绿灯相位，并将目标信号灯的相位变更为红灯相位；否则，则保持所述任一信号灯的红灯相位，直至所述任一信号灯的红灯相位持续时间达到最大红灯相位持续时间为止，其中，所述目标信号灯为所述指定道路路口内除所述任一信号灯以外的信号灯；在具体实施时，只有在车道内所有车辆的车速均小于车速阈值时，才满足放行条件，即才会将信号灯的相位变更为绿灯相位；否则，则不满足放行条件，即保持信号灯的红灯相位，直至达到最大红灯相位持续时间为止；由此，当该信号灯所指示车道内存在高速车辆(指车速大于车速阈值的车辆)时，可限制该车道内所有车辆的通行，从而达到限制高速车辆路权的目的，进而提高驾驶员在该路口的车速控制意识，以降低路口交通事故的发生概率。
63.在本实施例中，当把任一信号灯变更为绿灯相位时，相应的，对于该路口内的其余信号灯，则会变更为红灯相位，由此，可防止不同方向的信号灯出现相位冲突，从而避免交通事故的发生；更进一步的，为提示其余方向在路口通行的车辆和行人，本实施例在将目标信号灯的相位变更为红灯相位前，还可将所述目标信号灯的相位变为绿灯闪烁相位，从而对目标信号灯对应车道内的行人和车辆起到信号变化提示作用，以清空其余方向车道在路口处的行人和车辆，保证任一信号灯对应车道行人和车辆的通行安全。
64.在将该任一信号灯的相位变更为绿灯相位后，还需判断该任一信号灯的绿灯相位持续时间是否满足最小绿灯相位持续时间，以便保证车辆具有足够的通行时间，其中，判断过程如下述步骤s4所示。
65.s4.判断所述任一信号灯的绿灯相位持续时间是否等于最小绿灯相位持续时间；
具体应用时，任一信号灯变更为绿灯相位时，其对应的持续时间为信控机内设置的一初始值(如30s，其在出厂时就设定存在)，同时，举例最小绿灯相位时间可以但不限于根据该路口的历史流量计算得出，在本实施例中，优选为40s。
66.在本实施例中，若任一信号灯的绿灯相位持续时间等于最小绿灯相位持续时间，则本实施例则会基于车道内通行的车辆，来延长绿灯时间，以便保证车道内的车辆能够具有足够的时间来通过路口；而若任一信号灯的绿灯相位持续时间小于最小绿灯相位持续时间，则会将绿灯相位持续时间变更为最小绿灯相位持续时间。
67.在本实施例中，基于该任一信号灯对应车道内的车辆，来变更绿灯相位持续时间的过程如下述步骤s5和步骤s6所示。
68.s5.若是，则在所述任一信号灯的绿灯相位持续指定时长后，判断所述任一信号灯所指示车道内是否存在有未通过所述指定道路路口的车辆；具体应用时，指定时长可以但不限于为5s或10s，即在任一信号灯变为绿灯相位开始起算，点亮10s后判断车道内是否存在有未通过所述指定道路路口的车辆；同时，在本实施例中，在任一信号灯的绿灯相位持续指定时长内，即在点亮的10s内，测速雷达会实时检测前述10s内车道内各个车辆的车速，并传输至信控机，以便信控机基于接收的车速来实时控制信号灯的相位，即在任一信号灯的绿灯相位持续指定时长内，若所述车道内通行的任一车辆，在距离所述任一信号灯指定距离时的车速大于所述车速阈值，则将所述任一信号灯的相位由绿灯相位变更为红灯相位；由此通过前述设计，本发明可在绿灯通行过程中，实时限制高速车辆的路权。
69.更进一步的，在本实施例中，信控机可基于车道内通行车辆的车速，以及与该任一信号灯之间的距离来判定车道内的各个车辆是否能够通过该指定道路路口，其中，判断过程如下述步骤s51～s54所示。
70.s51.获取所述任一信号灯所指示车道内的车辆检测数据，其中，所述车辆检测数据包括所述车道内的各个待检测车辆与所述任一信号灯之间的距离，以及各个待检测车辆的车速；在本实施例中，前述车辆检测数据也是由测速雷达测量得出，其原理不再赘述。
71.s52.基于各个待检测车辆的车速，以及各个待检测车辆与所述任一信号灯之间的距离，得出各个待检测车辆通过所述指定道路路口的通行时长；具体应用时，对于任一待检测车辆，使用其与该任一信号灯之间的距离除以车速，即可得到该任一待检测车辆的通行时长。
72.s53.在各个待检测车辆中，判断是否存在有通行时长小于目标时长的待检测车辆，其中，所述目标时长为任一信号灯的绿灯相位持续时间与绿灯相位已持续时长之间的差值；在具体应用时，以一个实例来举例，即假设任一信号灯的相位变为绿灯相位后，持续了指定时长(即持续了10s)，那么，目标时长则是该任一信号灯的绿灯相位持续时间(如最小绿灯相位持续时间)与10s之间的差值；因此，基于各个待检测车辆的通行时长与目标时长之间的大小关系，即可得出各个待检测车辆是否能够通过指定道路路口，即待检测车辆的通行时长小于目标时长，那么则说明能够通过，否则，则无法通过。
73.s54.若是，则判定所述任一信号灯所指示车道内存在有未通过所述指定道路路口的车辆。
74.在判断出车道内是否存在有未通过指定道路路口的车辆后，即可基于判断结果进行相应的信号灯控制，如下述步骤s6所述。
75.s6.若否，则保持所述任一信号灯的绿灯相位，直至达到最小绿灯相位持续时间为止；当然，在本实施例中，保持所述任一信号灯的绿灯相位期间，测速雷达也会实时检测车道内的车辆距离该任一信号灯指定距离时的车速，并将车速信息传输至信控机，而信控机则会在车辆的车速均小于车速阈值，保持绿灯相位点亮，对车辆予以放行，而若存在有车辆的车速大于车速阈值，则将该任一信号灯变更为红灯相位，限制车辆通行。
76.由此通过前述步骤s1～s6所详细描述的基于车速的信号灯控制方法，本发明通过感应车辆的行驶速度和距离，可在车辆距离信号灯指定距离时的车速均低于车速阈值时，启动绿灯相位，予以放行，从而达到限制高速车辆路权的目的，由此，可提高驾驶员在该路口的车速控制意识，从而降低路口的事故发生率。
77.在一个可能的设计中，在本实施例第二方面在实施例第一方面的基础上增加绿灯相位持续时间的延长步骤，即在所述任一信号灯所指示车道内存在有未通过所述指定道路路口的车辆时，延长该任一信号灯的绿灯相位持续时间，以保证对应车道内车辆能够通过指定道路路口。
78.在具体实施时，绿灯相位持续时间的延长过程如下述步骤s7～s11所示。
79.s7.获取所述车道内目标车辆距离所述任一信号灯指定距离时的车速，其中，所述目标车辆为所述车道内未通过所述指定道路路口的车辆；具体应用时，目标车辆的车速也是通过测速雷达测量得到，其原理不再赘述。
80.s8.判断所述目标车辆的车速是否小于所述车速阈值；同理，也是判断目标车辆中每个车辆的车速是否均小于车速阈值，以便基于各目标车辆的车速来判断是否可保持绿灯相位。
81.s9.若是，则延长所述任一信号灯的绿灯相位持续时间；在本实施例中，延长的时间可以但不限于由各目标车辆通行该指定道路路口的最大通行时长(通行时长的计算也是基于目标车辆的车速以及与该任一信号灯之间的距离得出)，即假设有5辆车，那么则取5辆车通过指定道路路口对应的通行时长中，最大的通行时长作为延长时间；另外，若存在目标车辆的车速大于或等于所述车速阈值，则将所述任一信号灯的相位由绿灯相位变更为红灯相位。
82.在本实施例中，当延长了该任一信号灯的绿灯相位持续时间后，还需判断延长后的时间是否等于最大绿灯相位持续时间，以便基于二者的大小关系，来进行后续的信号灯控制，其中，控制过程如下述步骤s10和步骤s11所示。
83.s10.判断所述任一信号灯延长后的绿灯相位持续时间是否大于或等于最大绿灯相位持续时间；具体应用时，最大绿灯相位持续时间可以但不限于为90s。
84.s11.若否，则判断所述任一信号灯的绿灯相位在目标时刻后再次持续所述指定时长后，所述任一信号灯所指示车道内是否存在有未通过所述指定道路路口的车辆，其中，所述目标时刻为所述任一信号灯的绿灯相位在前一次持续所述指定时长后对应的时刻；具体应用时，相当于是重复前述步骤s5，在前述步骤s5的基础上进行举例，即以该任一信号灯的绿灯相位持续10s后的时刻为目标时刻，再次判断以目标时刻为起始时刻，并持续10s后，车道内是否存在有未通过所述指定道路路口的车辆；具体的，则是在任一信号灯的绿灯相位持续20s后，进行车道内车辆的判断，同理，下次判断则是持续30s后，40s后，50s后....直至达到最大绿灯相位持续时间为止，当然，每次基于判断结果可重新执行前述步骤s6或s7，由
此，即可在信号灯处于绿灯相位时，实现车道内车辆的不间断检测，从而在保证车道内车辆通行的同时，达到限制高速车辆路权的目的。
85.另外，在本实施例中，若所述任一信号灯延长后的绿灯相位持续时间等于最大绿灯相位持续时间，则在后续检测过程中，不再延长该任一信号灯的绿灯相位持续时间，即：当判断出所述任一信号灯的绿灯相位在目标时刻后再次持续所述指定时长后，所述任一信号灯所指示车道内存在有未通过所述指定道路路口的车辆，且车道内的目标车辆的车速小于所述车速阈值时，保持所述任一信号灯的绿灯相位持续时间为所述延长后的绿灯相位持续时间，并在所述任一信号灯延长后的绿灯相位持续时间达到最大绿灯相位持续时间时，将所述任一信号灯的绿灯相位更改为红灯相位；可选的，若任一信号灯延长后的绿灯相位持续时间大于最大绿灯相位持续时间，则将延长后的绿灯相位持续时间更改为最大绿灯相位持续时间，同理，也在后续检测时，不再进行相位持续时间的延长，直至绿灯相位持续时间达到最大绿灯相位持续时间时，结束绿灯相位。
86.由此通过前述步骤s7～s11，本发明可在信号灯处于绿灯相位时，实现车道内车辆的不间断检测，从而实时控制信号灯的相位，以在在保证车道内车辆通行的同时，达到限制高速车辆路权的目的。
87.如图3所示，本实施例第三方面提供了一种实现实施例第一方面和第二方面中所述的基于车速的信号灯控制方法的硬件装置，包括：
88.获取单元，用于获取指定道路路口内任一信号灯处于红灯相位时，所述任一信号灯所指示车道内的车辆信息，其中，所述车辆信息包括所述车道内的各个车辆在距离所述任一信号灯指定距离时的车速。
89.第一判断单元，用于判断各个车辆的车速是否均小于车速阈值。
90.相位控制单元，用于在所述第一判断单元判断为是时，将所述任一信号灯的相位变更为绿灯相位，并将目标信号灯的相位变更为红灯相位；否则，则保持所述任一信号灯的红灯相位，直至所述任一信号灯的红灯相位持续时间达到最大红灯相位持续时间为止，其中，所述目标信号灯为所述指定道路路口内除所述任一信号灯以外的信号灯。
91.第二判断单元，用于判断所述任一信号灯的绿灯相位持续时间是否等于最小绿灯相位持续时间。
92.车辆检测单元，用于在所述第二判断单元判断为是时，在所述任一信号灯的绿灯相位持续指定时长后，判断所述任一信号灯所指示车道内是否存在有未通过所述指定道路路口的车辆。
93.相位控制单元，用于在所述车辆检测单元判断出所述任一信号灯所指示车道内不存在有未通过所述指定道路路口的车辆时，保持所述任一信号灯的绿灯相位，直至达到最小绿灯相位持续时间为止。
94.本实施例提供的装置的工作过程、工作细节和技术效果，可以参见实施例第一方面和第二方面，于此不再赘述。
95.如图4所示，本实施例第四方面提供了另一种基于车速的信号灯控制装置，以装置为电子设备为例，包括：依次通信相连的存储器、处理器和收发器，其中，所述存储器用于存储计算机程序，所述收发器用于收发消息，所述处理器用于读取所述计算机程序，执行如实施例第一方面和/或第二方面所述的基于车速的信号灯控制方法。
96.具体举例的，所述存储器可以但不限于包括随机存取存储器(random access memory，ram)、只读存储器(read only memory，rom)、闪存(flash memory)、先进先出存储器(first input first output，fifo)和/或先进后出存储器(first in last out，filo)等等；具体地，处理器可以包括一个或多个处理核心，比如4核心处理器、8核心处理器等。处理器可以采用dsp(digital signal processing，数字信号处理)、fpga(field－programmable gate array，现场可编程门阵列)、pla(programmable logic array，可编程逻辑阵列)中的至少一种硬件形式来实现，同时，处理器也可以包括主处理器和协处理器，主处理器是用于对在唤醒状态下的数据进行处理的处理器，也称cpu(central processing unit，中央处理器)；协处理器是用于对在待机状态下的数据进行处理的低功耗处理器。
97.在一些实施例中，处理器可以在集成有gpu(graphics processing unit，图像处理器)，gpu用于负责显示屏所需要显示的内容的渲染和绘制，例如，所述处理器可以不限于采用型号为stm32f105系列的微处理器、精简指令集计算机(reduced instruction set computer,risc)微处理器、x86等架构处理器或集成嵌入式神经网络处理器(neural-network processing units，npu)的处理器；所述收发器可以但不限于为无线保真(wifi)无线收发器、蓝牙无线收发器、通用分组无线服务技术(general packet radio service，gprs)无线收发器、紫蜂协议(基于ieee802.15.4标准的低功耗局域网协议，zigbee)无线收发器、3g收发器、4g收发器和/或5g收发器等。此外，所述装置还可以但不限于包括有电源模块、显示屏和其它必要的部件。
98.本实施例提供的电子设备的工作过程、工作细节和技术效果，可以参见实施例第一方面和第二方面，于此不再赘述。
99.本实施例第五方面提供了一种存储包含有实施例第一方面和/或第二方面所述的基于车速的信号灯控制方法的指令的存储介质，即所述存储介质上存储有指令，当所述指令在计算机上运行时，执行如第一方面和/或第二方面所述的基于车速的信号灯控制方法。
100.其中，所述存储介质是指存储数据的载体，可以但不限于包括软盘、光盘、硬盘、闪存、优盘和/或记忆棒(memory stick)等，所述计算机可以是通用计算机、专用计算机、计算机网络、或者其他可编程装置。
101.本实施例提供的存储介质的工作过程、工作细节和技术效果，可以参见实施例第一方面，和第二方面于此不再赘述。
102.本实施例第刘方面提供了一种包含指令的计算机程序产品，当所述指令在计算机上运行时，使所述计算机执行如实施例第一方面和/或第二方面所述的基于车速的信号灯控制方法，其中，所述计算机可以是通用计算机、专用计算机、计算机网络、或者其他可编程装置。
103.最后应说明的是：以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明的保护范围。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。