一种装载机减速器的油道结构的制作方法

1.本实用新型涉及减速器技术领域，更具体地，涉及一种装载机减速器的油道结构。


背景技术：

2.装载机减速器采用齿轮泵进行主动润滑，主要是对减速器各个轴承进行润滑，同时，还能对减速器内部飞溅润滑不良的轴承或齿轮提供一股润滑油辅助润滑。主动润滑系统主要由齿轮泵、油管及壳体结构中设计的油道组成。齿轮泵通过吸油管从减速器底部的存油腔进行吸油，再通过壳体中设计的油道和喷油管，将润滑油输送到各个轴承以及齿轮，对齿轮和轴承进行润滑。润滑完成后的油液回流到存油腔进入下一个循环。
3.壳体结构中设计的油道，是在壳体机加工过程中，钻孔形成。装配时要在端口位置安装碗形塞片，与外部环境隔离，形成相对封闭的润滑油路。所以，在壳体结构中油道设计越简单，油道数量少，主动润滑油压降越小，安装的碗形塞片数量越少，安装碗形塞片的位置渗油漏油的风险就越小。怎样把油路设计的简单，是设计者需要重点考虑的问题。


技术实现要素：

4.本实用新型要解决的技术问题是设计一种装载机减速器的油道结构，该结构通过简化油道结构，第一油道既作为中间油路进行分流，又作为直接润滑减速器输入轴轴承的油道，减少了油道的数量，减少了碗形塞片的数量，降低了漏油风险，减少了油压损失。
5.本实用新型的上述目的通过以下技术方案予以实现：
6.一种装载机减速器的油道结构，包括用于润滑减速器输入轴后轴承的第一油道、润滑减速器中间轴后轴承的第二油道和润滑减速器输入轴前轴承的第三油道；第二油道和第三油道分别与第一油道相交并连通，第一油道与齿轮泵出油口连通，同时将齿轮泵的润滑油引至第二油道和第三油道。
7.本实用新型将第一油道作为中间油路进行分流，第一油道将润滑油从齿轮泵出油口引出，分成三股，一股润滑油通过第一油道引向减速器输入轴后轴承；一股润滑油通入第二油道引向减速器中间轴后轴承；一股润滑油通入第三油道引向减速器输入轴前轴承。
8.现有技术从齿轮泵出来的油传输给减速器输入轴后轴承、减速器中间轴后轴承和减速器输入轴前轴承时，需要分别各有一条连通通道。第一油道既作为中间油路进行分流，又作为直接润滑减速器输入轴后轴承的油道对轴承进行润滑，减少了油道的数量，降低了加工成本，减少了碗形塞片的数量，降低了漏油风险，减少了油压损失。
9.进一步地，第一油道从齿轮泵引出的润滑油向下引向减速器输入轴后轴承；第二油道与第一油道相交，第二油道一端为堵塞的或设置有碗形塞片，另一端将润滑油引向减速器中间轴后轴承；第三油道包括相交部分和引流部分，相交部分与第一油道相交，相交部分的两端均为堵塞的或设置有碗形塞片，引流部分与相交部分连通将润滑油引向减速器输入轴前轴承。
10.在减速器壳体上进行油道加工时，油道只能是直线的，当油路要换向时，只能通过
另一条直油道相交，例如以上所述的第三油道。
11.需要注意的是，本实用新型提到“堵塞的或设置有碗形塞片”，是指减速器壳体装配好后，这个位置是不通的。如果是在实体结构内的，那么减速器壳体装配好后，油道的这个位置就是堵塞的，不通的。如果这个位置是位于壳体的外表面，那么就安装碗形塞片进行密封。
12.进一步地，第一油道通过第四油道与齿轮泵出油口连通；第一油道与第四油道相交；第四油道一端与齿轮泵出油口连通，另一端堵塞的或设置有碗形塞片。
13.更进一步地，第一油道上从上到下依次相交有第二油道、第四油道和第三油道。本实用新型根据减速器输入轴后轴承、减速器中间轴后轴承和减速器输入轴前轴承需要润滑的位置，在减少流道数量、简化结构的基础上设置。
14.进一步地，第二油道和第三油道的相交部分轴线共面平行且与减速器壳体结合面平行，这样能减少工件加工时的旋转次数，降低加工难度及加工成本。
15.与现有技术相比，本实用新型具有以下有益效果：
16.本实用新型将现有技术的中间油道和减速器输入轴后轴承的润滑油道合并为一个油道，即所述的第一油道，本实用新型中第一油道既作为中间油路进行分流，又作为直接润滑减速器输入轴后轴承的油道，具有功能集成的作用，减少了油道的数量，降低了漏油风险。
附图说明
17.构成本技术的一部分的说明书附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：
18.图1是齿轮泵和本实用新型装载机减速器的油道结构示意图。
19.图2是本实用新型装载机减速器的油道结构在减速器壳体中的局部图。
20.1-第一油道，2-第二油道，31-第三油道相交部分，32-第三油道引流部分，4-第四油道，5-齿轮泵，6-孔，7-减速器输入轴后轴承，8-减速器中间轴后轴承，9-减速器输入轴前轴承，10-集油槽。
具体实施方式
21.以下结合附图对本实用新型的实施例进行详细说明，但是本实用新型可以由权利要求限定和覆盖的多种不同方式实施。
22.实施例1
23.壳体结构中设计的油道，是在壳体机加工过程中，钻孔形成，现有技术减速器输入轴后轴承、减速器中间轴后轴承和减速器输入轴前轴承分别各有一条油道；这三条油道分别从中间油道分流，中间油道与齿轮泵5的出油口连通。
24.一个润滑部位的油道在到达润滑部位的过程中，由于壳体内部结构的干涉，油道不一定是一条直线油道直达润滑部位，往往要在壳体好几个地方钻孔，几条相交并相通的直线油道将润滑油引向润滑部位。多一条油道就会要多几处钻孔，而每个钻孔的地方都需要设置碗形塞片进行密封。碗形塞片越多，漏油的风险越大，主动润滑油压降越大。因此设
计油道时，减少油道数量，就能减少钻孔数量，即碗形塞片的数量。本技术正是通过减少油道数量，来减少了碗形塞片的数量，具体地是对三个润滑部位的油道集成化设计，这三个润滑部位为：减速器输入轴后轴承7、减速器中间轴后轴承8和减速器输入轴前轴承9。
25.一种装载机减速器的油道结构，包括用于润滑减速器输入轴后轴承7的第一油道1、润滑减速器中间轴后轴承8的第二油道2和润滑减速器输入轴前轴承9的第三油道；第二油道2和第三油道分别与第一油道1相交并连通，第一油道1与齿轮泵5出油口连通，同时将齿轮泵5的润滑油引至第二油道2和第三油道。
26.如图1所示，第一油道1从齿轮泵5引出的润滑油向下引向减速器输入轴后轴承7；第二油道2与第一油道1相交，第二油道2一端为堵塞的或设置有碗形塞片，另一端将润滑油引向减速器中间轴后轴承8；第三油道包括相交部分31和引流部分32，相交部分31与第一油道1相交，相交部分31的两端均为堵塞的或设置有碗形塞片，引流部分32与相交部分31连通将润滑油引向减速器输入轴前轴承9。
27.本实施例中，如图1所示，减速器输入轴后轴承7、减速器中间轴后轴承8和减速器输入轴前轴承9的位置：减速器输入轴后轴承7以下是减速器输入轴前轴承9，减速器输入轴后轴承7往上左侧是减速器中间轴后轴承8。如图2所示，未将减速器输入轴前轴承9画出来，第三油道位于第一油道右侧，第三油道的引流部分通入一个集油腔，实际上集油腔，集油腔另外连通有一条油道将润滑油引入减速器输入轴前轴承9的轴承孔。图2中的序号6为油道钻孔位置，孔6处加有碗形塞片。
28.第一油道1通过第四油道4与齿轮泵5出油口连通；第一油道1与第四油道4相交；第四油道4一端与齿轮泵5出油口连通，另一端堵塞的或设置有碗形塞片。
29.如图1所示，第一油道1上从上到下依次相交有第二油道2、第四油道4和第三油道。
30.第二油道2和第三油道的相交部分31轴线共面平行且与减速器壳体结合面平行。这样能减少工件加工时的旋转次数，降低加工难度及加工成本。
31.本实施例将现有技术的中间油道和减速器输入轴后轴承7的润滑油道合并为一个油道，即所述的第一油道1，本实施例中第一油道1既作为中间油路进行分流，又作为直接润滑减速器输入轴后轴承7的油道，具有功能集成的作用，减少了油道的数量，降低了加工成本，减少了碗形塞片的数量，降低了漏油风险，减少了油压损失。第一油道1作为中间油路将从齿轮泵5引出的润滑油引向三个不同的润滑部位。其中第二油道2和第三油道的相交部分31轴线共面平行且与减速器壳体结合面平行，结合实际工况，减少工件加工时的旋转次数，降低加工难度及加工成本。
32.以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的包含范围之内。