一种运输工具辅助的方法、装置及存储介质与流程

1.本技术涉及车辆控制技术领域，具体而言，一种运输工具辅助的方法、装置及存储介质。


背景技术：

2.运输工具包括但不限于汽车、火车以及电动车等。
3.现有的运输工具中，包括动力系统与制动系统运输工具大部分都已配置坡道辅助系统，用以辅助停在坡道、台阶等路况下的运输工具起步，防止其溜坡。现有技术中，辅助运输工具起步的主要方式为：起步前运输工具靠制动系统的制动功能停止在路面上，不会“溜坡”；而起步时通过控制器自动控制制动系统解除制动状态，同时自动控制动力系统输出扭矩使得运输工具起步并进入行驶状态。通过控制器的自动控制功能衔接了“制动解除”与“输出扭矩”两个阶段，防止了运输工具的“溜坡”。
4.然而，为了防止“溜坡”，上述坡道辅助方式依赖于控制系统对制动系统与动力系统完美的控制衔接。并且，通过解除制动再输出扭矩的方式，使得运输工具的起步迟缓。


技术实现要素：

5.本发明实施例的目的在于一种运输工具辅助的方法、装置、电子设备及存储介质，通过动力系统输出扭矩以抵消运输工具自身重力所致的溜坡趋势。用以解决现有技术中坡道辅助方式仍可能导致“溜坡”和起步迟缓的问题。
6.第一方面，本技术实施例提供了运输工具辅助的方法，所述运输工具辅助的方法应用于运输工具，所述方法包括：实时获取运输工具从制动状态切换为释放状态的状态切换，并在获取到所述状态切换时执行以下步骤。实时获取所述运输工具的运动方向与档位。以及当所述运动方向与所述档位不匹配时，激活所述运输工具的辅助模式。其中，所述运输工具被配置为辅助模式时，所述运输工具的动力系统向车轮输出辅助扭矩以使所述运输工具保持静止。
7.上述运输工具辅助的方法，当运输工具处于坡道、台阶等路况下，由于运输工具自身受到的重力、其他外界力等使得其具有“溜坡”的趋势。而通过获取“溜坡”相对于运输工具本身的运动方向与运输工具的档位的匹配关系，可判断出运输工具将要起步、继续停止或者是要顺着“溜坡”的方向行驶。如果运输工具是将要起步或者继续停止在该路面，通过动力系统向车轮输出扭矩，以抵消运输工具自身重力、其他外界力等，使运输工具在路面上保持停止不会“溜坡”。替代了传统的靠制动器使运输工具在路面上保持停止的方式，当处于坡道、台阶等路况下的运输工具准备起步时，在先前输出的辅助扭矩的基础上，扭矩一旦增大，运输工具便会立刻起步。如此，即保证了运输工具不会“溜坡”，还加快了运输工具的起步。
8.结合第一方面，可选地，其中，所述运输工具包括制动器。所述制动状态包括所述运输工具的制动器处于制动状态。所述运输工具从制动状态切换为释放状态包括：所述制
动器由制动状态切换为释放状态。
9.上述运输工具辅助的方法，运输工具一般包括制动器和驻车制动器，而运输工具起步的过程一般是：释放驻车制动器并同时使制动器处于制动状态，起步时在释放制动器。当运输工具的制动器由制动状态切换为释放状态时，通过获取该切换状态能够更准确地表明运输工具即将起步，提高了对驾驶意图判断的准确性。
10.结合第一方面，可选地，其中，所述激活所述运输工具的辅助模式之后，所述方法还包括：实时获取所述运输工具从所述释放状态切换为制动状态的状态切换、所述档位的切换操作；若获取到所述运输工具从所述释放状态切换为制动状态的状态切换、和/或所述档位的切换操作，则解除所述运输工具的辅助模式。
11.上述运输工具辅助的方法，当运输工具成功进入辅助模式时，通过获取运输工具制动器状态的切换以及档位的切换，实现了对驾驶意图的准确判断，并使得根据判断得出的驾驶意图，能够准确地确定是否解除辅助模式。
12.结合第一方面，可选地，其中，所述运输工具包括第一控制器与第二控制器。所述实时获取运输工具从制动状态切换为释放状态的状态切换，包括：由所述第一控制器实时获取运输工具从制动状态切换为释放状态的状态切换。所述获取所述运输工具的运动方向与档位，包括：由所述第一控制器获取所述运输工具的运动方向与档位。所述当所述运动方向与所述档位不匹配时，控制所述运输工具的动力系统向车轮输出辅助扭矩，包括：当所述第一控制器判断所述运动方向与所述档位不匹配时，所述第一控制器向所述第二控制器输出用于激活辅助模式的第一指令。所述第二控制器根据所述第一指令控制所述运输工具的动力系统向车轮输出辅助扭矩。
13.上述运输工具辅助的方法，通过第一控制器获取运输工具的状态信息，并判断所要执行的操作，发送相关操作指令至第二控制器，第二控制器仅仅只负责根据该指令控制运输工具的动力系统进行相应的操作，使得运输工具能够更快地做出响应。同时，由于减少了第二控制器的需求信息，使得本技术提供的工具辅助的方法更容易平台推广。
14.结合第一方面，可选地，所述由所述第一控制器实时获取所述运输工具的运动方向与档位，还包括：由所述第一控制器实时获取所述运输工具的第一运动速度。所述当所述运动方向与所述档位不匹配时，激活所述运输工具的辅助模式，包括：当所述第一控制器判断所述运动方向与所述档位不匹配，且第一运动速度超过第一速度阈值时，由所述第一控制器向所述第二控制器输出用于指示进入辅助模式的第一指令，所述第二控制器根据所述第一指令控制所述运输工具的动力系统向车轮输出辅助扭矩。
15.上述运输工具辅助的方法，当运输工具“溜坡”时，通过获取运输工具的第一运动速度并判断是否超过预设的阈值。如果超过阈值，才通过输出扭矩的方式使运输工具进入辅助模式。避免了一些轻微晃动等情况下，被误判为需要进入辅助模式的问题。
16.结合第一方面，可选地，其中，在所述第二控制器根据所述第一指令控制所述运输工具的动力系统向车轮输出辅助扭矩之后，所述控制所述运输工具的动力系统向车轮输出辅助扭矩，包括：由所述第二控制器实时获取激活辅助模式后的所述运输工具的第二运动速度，并判断所述运输工具在预设时间内的第二运动速度是否为0；
17.若所述第二运动速度为0，则由所述第二控制器向所述第一控制器发送成功进入辅助模式的状态标识；若所述第二运动速度不为0，则由所述第二控制器向所述第一控制器
发送进入辅助模式失败的状态标识。
18.上述运输工具辅助的方法，当运输工具激活辅助模式以后，通过获取运输工具在预设时间内的第二运动速度是否为零，并发送相应的状态标识，获知运输工具是否成功进入了辅助模式，方便了操作人员或者工作人员等根据运输工具是否成功进入辅助模式，采取相应的措施，提高了运输工具的可靠性。
19.结合第一方面，可选地，其中，所述控制所述运输工具的动力系统向车轮输出辅助扭矩，还包括：若所述第二运动速度为0，则由所述第一控制器获取用于控制所述运输工具移动的移动信号，并在获取到所述移动信号时，判断根据所述移动信号转换的目标扭矩与所述辅助扭矩的大小关系；若所述目标扭矩小于所述辅助扭矩，则由所述第一控制器向所述第二控制器输出第一指令；并由所述第二控制器根据所述第一指令控制所述运输工具的动力系统向车轮输出辅助扭矩。
20.上述运输工具辅助的方法，当第二运动速度为0时，表明已成功实现了对运输工具的辅助，此时便可对运输工具进行起步操作，使运输工具进入正常行驶状态。但是，如果此时控制运输工具开始正常行驶的目标扭矩小于该辅助模式下的辅助扭矩，则会出现扭矩的减小而导致运输工具的“溜坡”，而通过第一控制器获取用于控制运输工具移动的移动信号，例如：驾驶人员踩踏油门踏板的深度，并根据该移动信号判断当前的扭矩是否小于辅助模式下的辅助扭矩，导致运输工具“溜坡”。如果是，则由第一控制向第二控制器发送第一指令，第二控制器根据第一指令控制运输工具的动力系统继续输出辅助扭矩，直到用于控制运输工具移动的移动信号所转化的移动扭矩大于辅助扭矩时，才控制动力系统输出该移动扭矩。进一步地确保了运输工具在起步时不会发生“溜坡”。
21.结合第一方面，可选地，其中，所述控制所述运输工具的动力系统向车轮输出辅助扭矩还包括：若所述目标扭矩大于所述辅助扭矩，则由所述第一控制器向所述第二控制器输出用于根据所述移动信号使所述运输工具进入行驶模式的第二指令；并由所述第二控制器根据所述第二指令控制所述运输工具的动力系统向车轮输出所述目标扭矩。
22.上述运输工具辅助的方法，当运输工具激活辅助模式后，通过判断得出运输工具的移动扭矩大于辅助扭矩时，才由第一控制器向第二控制器发送用于根据移动信号，例如：驾驶人员踩踏油门踏板的深度，使运输工具进入行驶模式的第二指令。第二控制器根据该第二指令控制控制运输工具的动力系统输出移动扭矩，该移动扭矩的大小取决于行驶过程中对运输工具所执行的操作中的目标扭矩值大小。
23.第二方面，本技术实施例还提供了一种运输工具辅助的装置，包括制动器，用于切换所述运输工具的制动状态与释放状态之间的切换；动力系统，用于向所述运输工具的车轮输出扭矩；第一控制器，用于实时获取运输工具从制动状态切换为释放状态的状态切换、获取所述运输工具的运动方向与档位，若获取到所述状态切换、所述运动方向与所述档位不匹配的信息时，则输出用于激活辅助模式的第一指令到所述第二控制器；第二控制器，用于接收所述第一控制器输出的第一指令，并根据所述第一指令控制所述运输工具的动力系统向车轮输出辅助扭矩，以使所述运输工具进入辅助模式；其中，所述运输工具被配置为辅助模式时，所述运输工具的动力系统向车轮输出辅助扭矩以使所述运输工具保持静止。
24.上述实施例，提供的运输工具辅助的装置具有与上述第一方面，或第一方面的任意一种可选地实施方式所提供的一种运输工具辅助的方法相同的有益效果，此处不作赘
述。
25.第三方面，本技术实施例还提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器运行时执行上面描述的方法。
26.上述实施例，提供的运输工具辅助的装置具有与上述第一方面，或第一方面的任意一种可选地实施方式所提供的运输工具辅助的方法相同的有益效果，此处不作赘述。
27.综上所述，本发明提供一种运输工具辅助的方法、装置及存储介质，通过获取运输工具“溜坡”的方向和运输工具的匹配关系，能够准确地判断出运输工具是否需要激活辅助模式，以在坡道、台阶等路面上保持静止，并准备起步。当判断出运输工具需要激活辅助模式时，通过输出扭矩使运输工具保持静止并准备起步，避免了现有技术中“坡道起步”仍存在“溜坡”的可能。并通过获取到用于控制运输工具移动的移动信号，判断当前移动扭矩是否小于辅助扭矩，使得运输工具会发生“溜坡”，只有在移动扭矩大于辅助扭矩时，才控制运输工具的动力系统根据移动信号输出移动扭矩。
附图说明
28.为了更清楚地说明本技术实施例的技术方案，下面将对本技术实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本技术的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
29.图1为本技术实施例提供的第一种运输工具辅助的方法流程图；
30.图2为本技术实施例提供的第二种运输工具辅助的方法流程图；
31.图3为本技术实施例提供的步骤s260的详细步骤示意图；
32.图4为本技术实施例提供的运输工具辅助的装置的功能模块示意图。
具体实施方式
33.下面将结合附图对本技术技术方案的实施例进行详细的描述。以下实施例仅用于更加清楚地说明本技术的技术方案，因此只作为示例，而不能以此来限制本技术的保护范围。
34.除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本技术的技术领域的技术人员通常理解的含义相同；本文中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本技术。
35.在本技术实施例的描述中，技术术语“第一”、“第二”等仅用于区别不同对象，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量、特定顺序或主次关系。在本技术实施例的描述中，“多个”的含义是两个以上，除非另有明确具体的限定。
36.需要说明的是，在对本技术技术方案做具体阐述之前，约定，在本技术中，“溜坡”指的不仅是当运输工具停于坡道上时，在车辆启动准备上坡的过程中，由于制动器的释放与动力输出的衔接得不够流畅时，发生往坡下方向的运动。其还包括，例如：当运输工具的车轮靠制动悬浮与台阶的半空中时，车辆启动准备使运输工具的该车轮越过台阶，而由于上述同样的原因导致该车轮从台阶上滑下来。
37.综上所述，本技术中的“溜坡”指的是：由于运输工具停于特殊路面，导致其发生与
驾驶意图方向不相匹配的运动。其中，特殊路面包括但不限于：坡道、台阶以及路坎。
38.在现有技术中，运输工具坡道起步是靠制动器保持运输工具在坡道上，避免溜坡，在制动器释放的时有动力系统输出扭矩。通过对制动器与动力系统操作的衔接，以实现坡道起步成功。然而，申请人发现，采用现有技术对运输工具进行坡道辅助，依赖于控制系统对制动系统与动力系统的完美控制。
39.然而，要实现控制器对制动系统与动力系统的完美控制，就需要控制器所执行的程序足够完善。因此就需要编写相当复杂的控制程序。并且，在现有技术中，由于控制器控制动力系统输出扭矩时，有一个逐渐增大的过程，当输出的扭矩增大到车辆起步所需的扭矩值时，运输工具才会起步并进入行驶状态。如此，导致了运输工具的起步不够快。甚至，在动力系统增大输出扭矩的过程中，在扭矩值达到足以抵消运输工具自身重力所致的溜坡的趋势之前，运输工具极有可能溜坡，甚至起步失败。
40.为此，申请人提出一种运输工具辅助的方法、装置、电子设备及存储介质，通过动力系统输出扭矩以抵消运输工具自身重力所致的溜坡趋势，解决现有技术中坡道辅助方式仍可能导致溜坡和起步迟缓的问题。具体地，请参照本技术提供的实施例及附图。
41.请参照图1示出的本技术实施例提供的第一种运输工具辅助的方法流程图。
42.步骤s120：实时获取运输工具从制动状态切换为释放状态的状态切换。
43.在步骤s120中，运输工具包括当不限于：汽车、观光车、电瓶车以及巡逻车等。获取运输工具的制动器是处于制动状态还是释放状态，以便于判断该运输工具是否需要起步。获取的方式可以但不限于是在制动器上安装传感器，由传感器传输该制动器的工作状态。
44.实时获取运工具制动状态的切换，当获取到该运输工具从制动状态且换到释放状态的状态切换时，执行步骤s140：实时获取运输工具的运动方向与档位。
45.在步骤s140中，当运输工具停于特殊路面时，如果释放制动器且动力系统还未向车轮输出足够的扭矩，运输工具自身的重力、其他外界力等会使发生溜坡。通过获取运输工具的运动方向与运输工具当前的档位，以进一步判断运输工具是否需要起步辅助。其中，运动方向指的是运输工具发生溜坡时，相对于运输工具本身而言是前进还是倒退。档位包括前进档、空档、倒档以及驻车档等。对于部分车型，前进档还包括：一挡、二挡以及三挡等。
46.获取的方式同样也可以但不限于是在车轮和变速箱上安装相应的传感器，以获取运输工具的运动方向和档位信息。
47.当运输工具的运动方向与档位不匹配时，则执行步骤s160：控制运输工具激活辅助模式。
48.其中，运输工具被配置为辅助模式时，运输工具的动力系统向车轮输出辅助扭矩以使运输工具保持静止。
49.在步骤s160中，当运输工具的运动方向与档位不匹配时，则代表运输工具需要在借助辅助以实现起步。此时，控制运输工具激活辅助模式，以辅助运输工具在上述特殊路面下起步。其中，运输工具的辅助模式是指，由运输工具的动力系统向运输工具的车轮输出用以辅助其起步的辅助扭矩，该扭矩的大小需要达到足以抵消其自身重力、其他外界力等导致具有发生溜坡的趋势，以使运输工具在该路况下保持静止。
50.应当理解，通过实时获取运输工具制动状态的切换、运动方向以及档位，意味着不仅是当运输工具停于特殊路面，需要启动以进入行驶状态时，才通过获取上述信息，并执行
步骤s120至步骤s160。还可以是当运输工具行驶至上述特殊路面，由于驾驶操作导致运输工具的动力系统所输出的扭矩不足以抵消导致其向反方向运动的时，此时同样可以通过获取上述信息，并执行步骤s120至步骤s160，避免运输工具溜坡。还可以是当运输工具通过获取上述信息，并执行完成步骤s120至步骤s160之后，再次获取上述信息，以判断运输工具的辅助模式被激活以后，运输工具是否成功在该特殊路面保持了静止。关于此类情况，会在本技术随后的实施例中做进一步的具体说明。
51.上述实现过程中，当运输工具停于坡道、台阶以及路坎等特殊路面，由于运输工具自身受到的重力、其他外界力等使得其具有溜坡的趋势。而通过获取溜坡相对于运输工具本身的运动方向与运输工具的档位的匹配关系，可判断出运输工具将要起步、继续停止或者是要顺着溜坡的方向行驶。如果运输工具是将要起步或者继续停止在该路面，通过动力系统向车轮输出扭矩，以抵消运输工具自身重力、其他外界力等，使运输工具在路面上保持停止不会溜坡。替代了传统的靠制动器使运输工具在路面上保持停止的方式，当处于坡道、台阶等路况下的运输工具准备起步时，在先前输出的扭矩的基础上，扭矩一旦增大，运输工具便会立刻起步。如此，即保证了运输工具不会溜坡，还加快了运输工具的起步。
52.一种可能的实施方式，运动方向与档位不匹配具体包括但不限于：运动方向为后退，档位为前进档；运动方向为前进，档位为倒档。档位为空档时，直接进入辅助模式。
53.一种可能的实施方式，其中，运输工具包括制动器。制动状态包括运输工具的制动器处于制动状态。运输工具从制动状态切换为释放状态包括：制动器由制动状态切换为释放状态。
54.上述实现过程中，当运输工具的制动器由制动状态切换为释放状态时，通过获取该切换状态能够更准确地表明运输工具即将起步，提高了对驾驶意图判断的准确性。
55.一种可能的实施方式，在上述步骤s160之后，本技术提供的运输工具的辅助方法还包括：
56.步骤s170：实时获取运输工具从释放状态切换为制动状态的状态切换和档位的切换操作。
57.步骤s180：若获取到运输工具从释放状态切换为制动状态的状态切换、和/或档位的切换操作，则解除运输工具的辅助模式。
58.上述实现过程中，当运输工具成功进入辅助模式时，通过获取运输工具制动器状态的切换以及档位的切换，实现了对驾驶意图的准确判断，并使得根据判断得出的驾驶意图，能够准确地确定是否解除辅助模式。
59.一种可能的实施方式，请参阅图2，图2是本技术实施例提供的第二种运输工具辅助的方法流程图。其中，运输工具包括第一控制器与第二控制器。
60.上述步骤s120包括：
61.步骤s220：由第一控制器实时获取运输工具从制动状态切换为释放状态的状态切换。
62.上述步骤s140包括：
63.步骤s240：由第一控制实时器获取所述运输工具的运动方向与档位。
64.上述步骤s160包括：
65.步骤s260：由第一控制器输出用于激活辅助模式的第一指令至第二控制器，第二
控制器根据第一指令控制运输工具的动力系统向车轮输出辅助扭矩，以使运输工具进入辅助模式。
66.上述步骤s220-s260中，由第一控制器实时获取运输工具的制动器的状态切换、运动方向以及档位，并根据上述信息做出判断，若根据上述信息判断判断出运输工具需要进入辅助模式，则向第二控制器输出用于指示运输工具进入辅助模式的第一指令。第二控制器接收到该第一指令后，控制运输工具的动力系统输出扭矩，以使运输工具进入辅助模式。通过第一控制器实时获取信息并判断、第二控制器根据第一控制的判断结果执行相应的控制操作，以加快运输工具做出响应。
67.上述实现过程中，通过第一控制器获取运输工具的状态信息，并判断所要执行的操作，发送相关操作指令至第二控制器，第二控制器仅仅只负责根据该指令控制运输工具的动力系统进行相应的操作，使得运输工具能够更快地做出响应。同时，由于减少了第二控制器的需求信息，使得本技术提供的工具辅助的方法更容易平台推广。
68.一种可能的实施方式中，上述步骤s240还包括：
69.步骤s241：由第一控制器实时获取运输工具的第一运动速度。
70.在步骤s241中，第一控制器获取到的第一运动速度超过阈值、且运输工具的运动方向与档位不匹配时，执行步骤s260。获取的方式可以是，在运输工具的车轮上安装速度编码器，通过速度编码获取车轮的转速，根据车轮的转速获得运输工具的第一运动速度。本领域技术人员也可采取其他方式获取运输工具的运动速度，本技术对此不做具体限制。
71.通过获取车轮转速以获得运输工具的方式中，预设的阈值可以是车轮转速2转/分。本领域技术人员也可以根据具体需求和应用场景，将阈值设置为不同的值，本技术对此不做具体限制。上述实现过程中，当运输工具溜坡时，通过获取运输工具的第一运动速度并判断是否超过预设的阈值。如果超过阈值，才通过输出扭矩的方式使运输工具进入辅助模式。避免了一些轻微晃动等情况下，被误判为需要进入辅助模式的问题。
72.请参照图3，图3是本技术实施例提供的步骤s260的详细步骤示意图。一种可能的实施方式，其中，上述步骤s260包括：
73.步骤s261：由所述第二控制器实时获取激活辅助模式后的所述运输工具的第二运动速度并传输至所述第一控制器，并判断所述运输工具在预设时间内的第二运动速度是否为0。
74.上述步骤s261，可采取步骤s250中获取第一运动速度相同的方式，获取第二运动速度。第二运动速度为运输工具激活辅助模式之后，运输工具的运动速度。预设的时间可以是4s、5s、6s等，本领域技术人员可以根据实际需求自行设定。在预设的时间内若第二运动速度为0时，说明运输工具再被激活辅助模式之后，通过动力系统的输出的辅助扭矩成功地实现了在该特殊路面保持静止；若第二运动速度不为0，则说明运输工具在被激活辅助模式之后，动力系统输出的辅助扭矩还不足以抵消运输工具在该特殊路面发生溜坡的趋势，或者运输该工具出现故障，以致运输工具发生溜坡，发生溜坡的运输工具的第二运动速度自然就不为0。
75.若第二运动速度为0，则执行步骤s262：由第二控制器向第一控制器发送成功进入辅助模式的状态标识。
76.上述步骤s262中，由第二控制器向第一控制器发送运输工具成功进入辅助模式的
状态标识，使第二控制器能够获知运输工具通过辅助模式成功地在路面上保持静止。
77.若第二运动速度不为0，则执行步骤s263：由第二控制器向第一控制器发送进入辅助模式失败的状态标识。
78.上述步骤s263中，在预设时间内运输工具的第二运动速依然不为0，则说明运输工具的进入辅助模式失败。而通过第二控制器向第一控制器发送进入辅助模式失败的状态标识，使第一控制器能够获知运输工具进入辅助模式失败信息，此时，可以由第一控制器输出预警信息，以提示操作人员或者工作人员等对该情况进行采取相应的措施。
79.上述实现过程中，当运输工具激活辅助模式以后，通过获取运输工具在预设时间内的第二运动速度是否为零，并发送相应的状态标识，获知运输工具是否成功进入了辅助模式，方便了操作人员或者工作人员等根据运输工具是否成功进入辅助模式，采取相应的措施，提高了运输工具的可靠性。
80.请继续参照图3，一种可能的实施方式，其中，上述步骤s260还包括：
81.若第二运动速度为0，则执行步骤s264：由第二控制器锁定当前输出的辅助扭矩，由第一控制器获取用于控制运输工具移动的移动信号，并发送至第二控制器，由第二控制器判断根据移动信号转换的目标扭矩与辅助扭矩的大小关系。
82.上述步骤s264中，第一控制器获取用于控制运输工具移动的移动信号，例如：驾驶人员踩踏油门踏板的深度。并根据该移动信号计算预算出按照该移动信号执行相应操作时的目标扭矩，判断该目标扭矩与辅助扭矩与辅助扭矩的大小关系。应当理解，由于辅助扭矩用于抵消运输工具在特殊路面下溜坡的趋势，因此辅助扭矩的大小为使运输工具在特殊路面下保持第二运动速为0的大小。当运输工具动力系统输出的辅助扭矩被替代为移动扭矩时，若移动扭矩小于辅助扭矩，运输工具在会发生溜坡；若移动扭矩大于辅助扭矩，运输工具便成功起步并开始按照驾驶意图的移动方向移动。
83.若目标扭矩小于辅助扭矩，则执行步骤s265：由第二控制器继续锁定当前输出的辅助扭矩。
84.上述步骤s265中，由于目标扭矩小于辅助扭矩，如果运输工具动力系统输出的辅助扭矩被替代为该目标扭矩，运输工具则会在上述特殊路面上发生溜坡。而为了运输工具发生过溜坡，则通过第二控制器继续锁定当前输出的辅助扭矩，以使运输工具的第二运动速度保持为0。
85.上述实现过程中，通过第一控制器获取用于控制运输工具移动的移动信号，例如：驾驶人员踩踏油门踏板的深度，并根据该移动信号判断当前的目标扭矩是否小于辅助模式下的辅助扭矩、并导致运输工具溜坡。如果是，则由第一控制向第二控制器发送第一指令，第二控制器继续锁定辅助扭矩，直到用于控制运输工具移动的移动信号所转化的目标扭矩大于辅助扭矩时，才控制动力系统输出该移动扭矩。进一步地确保了运输工具在起步时不会发生溜坡。
86.请继续参照图3，一种可能的实施方式，其中，上述步骤s260还包括：
87.若目标扭矩大于辅助扭矩，则执行步骤s266：由第一控制器向第二控制器输出用于根据移动信号使运输工具进入行驶模式的第二指令，并由第二控制器根据第二指令控制运输工具的动力系统向车轮输出目标扭矩。
88.上述步骤s266中，由于目标扭矩大于辅助扭矩，如果运输工具动力系统输出的辅
助扭矩被替代为移动扭矩，运输工具则会在移动扭矩的作用下，开始按照驾驶意图的移动方向移动。保证了运输工具不会发生溜坡的前提下，第一控制器向第二控制器输出用于根据移动信号使运输工具进入行驶模式的第二指令。以使运输工具开始正常的行驶。
89.上述实现过程中，当运输工具激活辅助模式后，通过判断得出运输工具的移动扭矩大于辅助扭矩时，才由第一控制器向第二控制器发送用于根据移动信号，例如：驾驶人员踩踏油门踏板的深度，使运输工具进入行驶模式的第二指令。第二控制器根据该第二指令控制控制运输工具的动力系统输出移动扭矩，该移动扭矩的大小取决于行驶过程中对运输工具所执行的操作中的目标扭矩值大小。进一步地保证运输工具不会发生溜坡。
90.本技术实施例中，可选地，由第一控制器获取运输工具的制动器的状态切换、运动方向以及档位等运输工具的状态信息，并将该状态信息输出至第二控制器。第二控制器接收到该状态信息时，做出相应的判断，根据该判断结果生成相关控制指令，并根据该相关指令控制相关的零部件或者功能模块执行相应的操作。
91.本技术实施例中，可选地，其中，第一控制器为vcu(整车控制器)，第二控制器为mcu(微控制单元)。vcu和mcu发挥各自优势，vcu主要判断驾驶意图(驾驶意图判断为vcu内部信号不需要外部输入)，mcu主要负责动力系统扭矩和速度控制(mcu辅助坡道辅助所需信号也是内部提高了算法实现的快速反应)。本技术mcu在现有技术的基础上首次增加辅助模式实现了与vcu间的解耦交互。同时新的模式下采用新的控制策略和标定参数区别传统的速度和扭矩闭环更能很好的实现坡道起步辅助。
92.请参阅图4，图4是本技术实施例提供的运输工具辅助的装置400的功能模块示意图。本实施例中的运输工具辅助的装置400中的各个模块用于执行上述运输工具辅助的方法实施例中的各个步骤。运输工具辅助的装置400包括：
93.制动器410，用于切换运输工具的制动状态与释放状态之间的切换；
94.动力系统420，用于向运输工具的车轮输出扭矩；
95.第一控制器430，用于实时获取运输工具从制动状态切换为释放状态的状态切换、获取运输工具的运动方向与档位，若获取到状态切换、运动方向与档位不匹配的信息时，则输出用于指示进入辅助模式的第一指令到第二控制器440；
96.第二控制器440，用于接收第一控制器430输出的第一指令，并根据第一指令控制运输工具的动力系统420向车轮输出辅助扭矩，以使运输工具激活辅助模式；其中，运输工具被配置为辅助模式时，运输工具的动力系统420向车轮输出辅助扭矩以使运输工具保持静止。
97.在一种可能的实施方式中，上述第一控制器430还用于，实时获取运输工具从释放状态切换为制动状态的状态切换、档位的切换操作。
98.上述第二控制器440还用于，若获取到运输工具从释放状态切换为制动状态的状态切换、和/或档位的切换操作，则解除运输工具的辅助模式。在一种可能的实施方式中，上述第一控制器430还用于，实时获取运输工具的第一运动速度。当第一控制器430判断运动方向与档位不匹配，且第一运动速度超过第一速度阈值时，第一控制器430还用于，向第二控制器440输出用于指示进入辅助模式的第一指令。在一种可能的实施方式中，上述第一控制器430还用于，实时获取激活辅助模式后的运输工具的第二运动速度，并判断运输工具在预设时间内的第二运动速度是否为0。
99.第二控制器440还用于，若第二运动速度不为0，则向第一控制器440发送成功进入辅助模式的状态标识；若第二运动速度不为0，则向第一控制器430发送进入辅助模式失败的状态标识。
100.在一种可能的实施方式中，若第二运动速度为0，则上述第二控制器440还用于锁定当前输出的辅助扭矩。
101.上述第一控制器430则还用于，获取用于控制运输工具移动的移动信号，并发送至所述第二控制器，由所述第二控制器，判断根据移动信号转换的目标扭矩与辅助扭矩的大小关系；若目标扭矩小于辅助扭矩，则向第二控制器440继续锁定当前输出的辅助扭矩。
102.在一种可能的实施方式中，若移动扭矩大于辅助扭矩，则上述第一控制器430还用于，向第二控制器440输出用于根据该移动信号使运输工具进入行驶模式的第二指令。
103.上述第二控制器440还用于，根据第二指令控制运输工具的动力系统420向车轮输出目标扭矩。
104.应理解的是，该装置与上述的运输工具辅助的方法实施例对应，能够执行上述方法实施例涉及的各个步骤，该装置具体的功能可以参照上文中的描述，为避免重复，此处适当省略详细描述。该装置包括至少一个能以软件或固件(firmware)的形式存储于存储器中或固化在装置的操作系统(operating system，os)中的软件功能模块。
105.本技术实施例还提供了一种存储介质，该存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器运行时执行如上的方法。
106.其中，存储介质可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器(static random access memory,简称sram)，电可擦除可编程只读存储器(electrically erasable programmable read-only memory,简称eeprom)，可擦除可编程只读存储器(erasable programmable read only memory,简称eprom)，可编程只读存储器(programmable red-only memory,简称prom)，只读存储器(read-only memory,简称rom)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。
107.本技术实施例所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，也可以通过其他的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，附图中的流程图和框图显示了根据本技术实施例的多个实施例的装置、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段或代码的一部分，模块、程序段或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现方式中，方框中所标注的功能也可以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个连续的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或动作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。
108.另外，在本技术实施例各个实施例中的各功能模块可以集成在一起形成一个独立的部分，也可以是各个模块单独存在，也可以两个或两个以上模块集成形成一个独立的部分。
109.以上的描述，仅为本技术实施例的可选实施方式，但本技术实施例的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本技术实施例揭露的技术范围内，可轻易
想到变化或替换，都应涵盖在本技术实施例的保护范围之内。