一种蓄电池电量调整方法、装置及设备与流程

1.本技术涉及车辆技术领域，尤其涉及一种蓄电池电量调整方法、装置及设备。


背景技术：

2.纯电动汽车和部分混合动力汽车均配备有动力电池，动力电池要工作在适宜的温度区间，超过该温度区间的动力电池可能会发生热失控现象。在实际应用中，可以通过高压电驱动车辆上的压缩机工作，以利用压缩机对动力电池进行热管理。当车辆休眠时，车辆中没有高压电，压缩机无法工作。
3.当压缩机无法工作时，若动力电池发生热失控，则需要利用车辆中的设备实施一些针对热失控的措施以提高驾驶员的安全性。通常，实施相关措施的设备都需要消耗车辆上蓄电池的电量。在车辆休眠时，车辆中没有高压电，车辆上的蓄电池电量无法得到补充。若此时蓄电池的电量不足，则会导致相关措施无法实施，可能会将驾驶员或行人置于危险之中。


技术实现要素：

4.为了解决上述技术问题，本技术提供了一种蓄电池电量调整方法、装置及设备，使得在车辆进入休眠状态时，车辆上蓄电池的电量足够使用，提高用户安全性。
5.为了实现上述目的，本技术实施例提供的技术方案如下：
6.本技术实施例提供一种蓄电池电量调整方法，所述方法包括：
7.获取从用户当前位置到达目的地所用的目标时间；
8.根据所述目标时间以及蓄电池的当前电量，获取车辆上直流变换器的当前期望电压；所述当前期望电压用于在所述目标时间内使所述蓄电池的电量从所述当前电量达到目标电量；所述目标电量大于或等于车辆中的各个热失控维护设备正常工作所用的总电量；
9.控制所述直流变换器输出所述当前期望电压，为所述蓄电池充电。
10.可选地，在获取从用户当前位置到达目的地所用的目标时间之前，所述方法还包括：
11.预先标定剩余旅程时间、蓄电池的剩余电量与期望电压值之间的对应关系；所述期望电压值用于在经过所述剩余旅程时间时使所述蓄电池的电量从所述剩余电量达到目标电量；
12.以所述剩余旅程时间、所述蓄电池的剩余电量为键，以所述期望电压值为属性值，构建第一电压map表格。
13.可选地，所述根据所述目标时间以及蓄电池的当前电量，获取车辆上直流变换器的当前期望电压，包括：
14.根据所述目标时间以及蓄电池的当前电量，查找所述第一电压map表格，获取车辆上直流变换器的当前期望电压。
15.可选地，所述车辆中的动力电池用于通过直流变换器为所述蓄电池充电；在获取
从用户当前位置到达目的地所用的目标时间之前，所述方法还包括：
16.预先标定动力电池的剩余电量、剩余旅程时间、蓄电池的剩余电量与期望电压值之间的对应关系；所述期望电压值用于在经过所述剩余旅程时间时使蓄电池的电量从剩余电量达到目标电量且在所述剩余旅程时间内所述动力电池的剩余电量大于0；
17.以所述动力电池的剩余电量、所述剩余旅程时间、所述蓄电池的剩余电量为键，以所述期望电压值为属性值，构建第二电压map表格。
18.可选地，所述根据所述目标时间以及蓄电池的当前电量，获取车辆上直流变换器的当前期望电压，包括：
19.获取车辆中的动力电池的当前电量；
20.根据所述动力电池的当前电量、所述目标时间以及蓄电池的当前电量，查找所述第二电压map表格，获取车辆上的直流变换器的当前期望电压。
21.可选地，所述根据所述目标时间以及所述蓄电池的当前电量，获取车辆上直流变换器的当前期望电压，包括：
22.计算蓄电池的当前电量和目标电量之间的电量差；
23.计算蓄电池充电电流和所述目标时间的乘积；
24.将所述电量差与所述乘积的商确定为车辆上直流变换器的当前期望电压。
25.可选地，所述目标电量为大于或等于98％蓄电池总电量的电量。
26.本技术实施例还提供了一种蓄电池电量调整装置，所述装置包括：
27.第一获取单元，用于获取从用户当前位置到达目的地所用的目标时间；
28.第二获取单元，用于根据所述目标时间以及蓄电池的当前电量，获取车辆上直流变换器的当前期望电压；所述当前期望电压用于在所述目标时间内使所述蓄电池的电量从所述当前电量达到目标电量；所述目标电量大于或等于车辆中的各个热失控维护设备正常工作所用的总电量；
29.控制单元，用于控制所述直流变换器输出所述当前期望电压，为所述蓄电池充电。
30.本技术实施例还提供了一种电子设备，包括：
31.一个或多个处理器；
32.存储装置，其上存储有一个或多个程序，
33.当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如上述任一所述的蓄电池电量调整方法。
34.本技术实施例还提供了一种计算机可读介质，其上存储有计算机程序，其中，所述程序被处理器执行时实现如上述任一所述的蓄电池电量调整方法。
35.通过上述技术方案可知，本技术具有以下有益效果：
36.本技术实施例提供了一种蓄电池电量调整方法、装置及设备，获取从用户当前位置到达目的地所用的目标时间。根据目标时间以及蓄电池的当前电量，获取车辆上直流变换器的当前期望电压，并控制直流变换器输出当前期望电压，为蓄电池充电，以使在目标时间内使蓄电池的电量从当前电量达到目标电量。目标电量大于或等于车辆中的各个热失控维护设备正常工作所用的总电量。如此，在到达目的地时，若使车辆处于休眠状态，则车辆的蓄电池的电量足够满足热失控维护设备的电量使用需求，提高了用户安全性。
附图说明
37.为了更清楚地说明本技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
38.图1为本技术实施例提供的一种示例性应用场景的示意图；
39.图2为本技术实施例提供的一种蓄电池电量调整方法的流程图；
40.图3为本技术实施例提供的一种实现蓄电池电量调整的交互图；
41.图4为本技术实施例提供的一种蓄电池电量调整装置的结构示意图。
具体实施方式
42.为使本技术的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图和具体实施方式对本技术实施例作进一步详细的说明。
43.为了便于理解和解释本技术实施例提供的技术方案，先对本技术实施例中所涉及到的背景技术进行介绍。
44.纯电动汽车和部分混合动力汽车均配备有动力电池，动力电池要工作在适宜的温度区间，超过该温度区间的动力电池可能会发生热失控现象。在实际应用中，可以通过高压电驱动车辆上的压缩机工作，以利用压缩机对动力电池进行热管理，来为动力电池降温，使动力电池的温度保持在一个安全、高效的范围内。当车辆休眠时，车辆中没有高压电，压缩机无法工作，无来为动力电池进行降温。
45.当压缩机无法工作时，若环境温度过高，或者动力电池内部发生故障，动力电池可能发生热失控，此时需要利用车辆中的设备实施一些针对热失控的措施以提高驾驶员的安全性。例如，利用仪表和中控屏中报警文字提示用户远离车辆并点亮双闪报警灯，或者将热失控数据上传到后台，通过相关应用程序告诉用户当前车辆状态。另外，部分车辆还会通过控制电子水泵持续运行来延缓热失控发生的速率，让用户有足够时间远离车辆。其中，仪表、中控屏、后台、电子水泵等都属于热失控维护设备。
46.通常，实施相关措施的设备都需要消耗车辆上蓄电池的电量。在车辆休眠时，车辆中没有高压电，车辆上的蓄电池电量无法得到补充。若此时蓄电池的电量不足，则会导致相关措施无法实施，可能会将驾驶员或行人置于危险之中。
47.基于此，本技术实施例提供了一种蓄电池电量调整方法、装置及设备，获取从用户当前位置到达目的地所用的目标时间。根据目标时间以及蓄电池的当前电量，获取车辆上直流变换器的当前期望电压，并控制直流变换器输出当前期望电压，为蓄电池充电，以使在目标时间内使蓄电池的电量从当前电量达到目标电量。目标电量大于或等于车辆中的各个热失控维护设备正常工作所用的总电量。如此，在到达目的地时，若使车辆处于休眠状态，则车辆的蓄电池的电量足够满足热失控维护设备的电量使用需求，提高了用户安全性。
48.为了便于理解本技术实施例提供的蓄电池电量调整方法，下面结合图1所示的场景示例进行说明。参见图1所示，该图为本技术实施例提供的示例性应用场景的框架示意图。该方法可应用于车辆的混合动力控制单元hcu101。
49.在实际应用中，用户会从当前位置驶向目的地。当前位置可以为用户的起始位置
或者用户从出发地到目的地之间的任一位置。其中，用户可为驾驶员。
50.获取从用户当前位置到达目的地所用的目标时间。同时，获取车辆中蓄电池的当前电量。
51.根据获取的目标时间以及蓄电池的当前电量，获取车辆上直流变换器102的当前期望电压，并控制直流变换器102输出当前期望电压，为蓄电池充电，以使在目标时间内使蓄电池的电量从当前电量达到目标电量。目标电量大于或等于车辆中的各个热失控维护设备正常工作所用的总电量。
52.本领域技术人员可以理解，图1所示的框架示意图仅是本技术的实施方式可以在其中得以实现的一个示例。本技术实施方式的适用范围不受到该框架任何方面的限制。
53.为了便于理解本技术，下面结合附图对本技术实施例提供的一种蓄电池电量调整方法进行说明。
54.参见图2所示，该图为本技术实施例提供的一种蓄电池电量调整方法的流程图。该方法可应用于上述实施例所述的混合动力控制单元(hybrid control unit，hcu)101。如图2所示，该方法可以包括s201-s203：
55.s201：获取从用户当前位置到达目的地所用的目标时间。
56.在一种可能的实现方式中，本技术实施例提供了一种获取从用户当前位置到达目的地所用的目标时间的具体实施方式，包括：
57.获取用户当前位置与目的地之间的目标距离，以及蓄电池的当前电量；
58.根据目标距离与当前车辆速度，计算车辆行驶到目的地所需的目标时间。
59.在实际应用中，用户会在主机(head unit，hut)输入本次旅程的出发地和目的地，以使主机提供出发地和目的地之间的最优路线。进而，用户根据最优路线从出发地驶向目的地。用户到达目的地之后，会控制车辆休眠。
60.作为一种可选示例，hut获取用户当前位置，并计算用户当前位置与目的地之间的目标距离，将目标距离发送给hcu，hcu获取目标距离。可知，在车辆驶向目的地的过程中，用户当前位置是实时更新的，目标距离也是实时更新的。基于此，本实施例中的当前位置可以为用户的起始位置或者用户从出发地到目的地之间的最优路线上的任一位置。另外，用户可修改目的地，用户会在重新确定的目的地控制车辆休眠。
61.作为一种可选示例，蓄电池可为12v蓄电池，其中，12v表示蓄电池的额定工作电压。通常，车辆中的动力电池存储的高压电或者发动机运行产生的高压电会通过直流变换器dcdc将高压电转换为低压电，进而给蓄电池充电。
62.蓄电池传感器(electronic battery sensor，ebs)采集蓄电池的当前电量，并将蓄电池的当前电量发送给hcu，hcu获取蓄电池的当前电量。其中，蓄电池的当前电量即为蓄电池中储存的剩余电量。可知，在为蓄电池充电的过程中，蓄电池的当前电量是实时更新的。在实际应用中，可实时获取蓄电池的当前电量。
63.hcu获取目标距离之后，还会获取当前车辆速度。由hcu根据目标距离与当前车辆速度，计算车辆行驶到目的地所需的目标时间。
64.可以理解的是，当车辆以当前车辆速度匀速行驶时，目标时间为目标距离和当前车辆速度的商。若车辆不以当前车辆速度非匀速行驶，可根据当前车辆速度预测车辆行驶到目的地所需的目标时间。其中，在实际应用中，车辆的当前速度是实时更新的且目标距离
是实时更新的，因此，可实时计算目标时间。
65.在另一种可能的实现方式中，本技术实施例提供了一种获取从用户当前位置到达目的地所用的目标时间的具体实施方式，包括：
66.响应于用户在主机中输入的用户当前位置以及目的地，从主机中获取从用户当前位置到达目的地所用的目标时间。
67.可以理解的是，当用户在主机输入用户当前位置以及目的地后，主机可根据用户当前位置以及目的地计算从用户当前位置到达目的地所用的目标时间并将其显示在主机上。此时，hcu可从主机中直接获取目标时间。
68.s202：根据目标时间以及蓄电池的当前电量，获取车辆上直流变换器的当前期望电压；当前期望电压用于在目标时间内使蓄电池的电量从当前电量达到目标电量；目标电量大于或等于车辆中的各个热失控维护设备正常工作所用的总电量。
69.hcu在获取目标时间以及蓄电池的当前电量之后，可根据目标时间以及蓄电池的当前电量，获取车辆上直流变换器的当前期望电压。若将直流变换器的电压设置为当前期望电压，则采用当前期望电压为蓄电池充电，能够使得在目标时间内使蓄电池的电量从当前电量达到目标电量。
70.其中，目标电量大于或等于车辆中的各个热失控维护设备正常工作所用的总电量。如此，能够在车辆到达目的地时，车辆蓄电池中的电量足够各个热失控维护设备正常工作使用。
71.作为一种可选示例，目标电量为大于或等于98％蓄电池总电量的电量。可以理解的是，当目标电量大于或等于98％蓄电池总电量时，认为目标电量大于或等于车辆中的各个热失控维护设备正常工作所用的总电量。
72.在一种可能的实现方式中，本技术实施例提供了一种根据目标时间以及蓄电池的当前电量，获取车辆上直流变换器的当前期望电压的具体实施方式，具体请见下文。
73.s203：控制直流变换器输出当前期望电压，为蓄电池充电。
74.hcu获取当前期望电压之后，控制直流变换器输出当前期望电压，为蓄电池充电。具体地，hcu将当前期望电压发送给直流变换器，直流变换器接收到当前期望电压之后，按照当前期望电压进行电压的输出，来为蓄电池充电。
75.由此，在到达目的地时，蓄电池电量能达到目标电量，这使得各个热失控维护设备能够正常工作。例如，电池管理系统bms有足够的电量进行热失控的巡检，以及在发生热失控后车辆可以通过报警、提示等信息告诉用户远离车辆，同时电子水泵可以有足够的电量运行，最大程度减缓热失控的发生。
76.本技术实施例提供了一种蓄电池电量调整方法，获取从用户当前位置到达目的地所用的目标时间。根据目标时间以及蓄电池的当前电量，获取车辆上直流变换器的当前期望电压，并控制直流变换器输出当前期望电压，为蓄电池充电，以使在目标时间内使蓄电池的电量从当前电量达到目标电量。目标电量大于或等于车辆中的各个热失控维护设备正常工作所用的总电量。如此，在到达目的地时，若使车辆处于休眠状态，则车辆的蓄电池的电量足够满足热失控维护设备的电量使用需求，提高了用户安全性。
77.在一种可能的实现方式中，本技术实施例还提供了另一种蓄电池电量调整方法，该方法在s201之前，还包括a1-a2或者b1-b2，具体如下：
78.a1：预先标定剩余旅程时间、蓄电池的剩余电量与期望电压值之间的对应关系；期望电压值用于在经过剩余旅程时间时使蓄电池的电量从剩余电量达到目标电量。
79.采用预先试验标定的方式，标定剩余旅程时间、蓄电池的剩余电量与期望电压值之间的对应关系。期望电压值为直流变换器的输出电压设定值。
80.具体实施时，可设置不同的多组试验数据，每组试验数据包括{剩余旅程时间，蓄电池的剩余电量}。针对每组试验数据，设置多个测试电压值，并采用实车或试验台进行测试。具体地，针对一组试验数据，当直流变换器输出某一测试电压值并为蓄电池充电时，记录当经过剩余旅程时间时的蓄电池的最后电量，并从多个测试电压值中确定期望电压值。其中，当直流变换器输出期望电压值时，能够使得在经过剩余旅程时间时使蓄电池的电量从剩余电量达到目标电量。
81.a2：以剩余旅程时间、蓄电池的剩余电量为键，以期望电压值为属性值，构建第一电压map表格。
82.通过key-value数据格式，以剩余旅程时间、蓄电池的剩余电量为key，以期望电压值为value，构建第一电压map表格。其中，key为键，value为属性值。
83.在构建第一电压map表格之后，使得根据剩余旅程时间以及蓄电池的剩余电量，能够通过查找第一电压map表格，获取对应的期望电压值。
84.b1：预先标定动力电池的剩余电量、剩余旅程时间、蓄电池的剩余电量与期望电压值之间的对应关系；期望电压值用于在经过剩余旅程时间时使蓄电池的电量从剩余电量达到目标电量且在剩余旅程时间内动力电池的剩余电量大于0。
85.在实际应用中，可使用动力电池通过直流变换器将电压输出给蓄电池，以使蓄电池充电。为降低动力电池电量过放情况的发生率，在为蓄电池充电的过程中，动力电池的剩余电量需要大于0。因此，在该步骤的标定过程中，标定的内容包括动力电池的剩余电量。
86.具体实施时，采用预先试验标定的方式，标定动力电池的剩余电量、剩余旅程时间、蓄电池的剩余电量与期望电压值之间的对应关系。期望电压值为直流变换器的输出电压设定值。
87.在实际应用中，可设置不同的多组试验数据，每组试验数据包括{动力电池的剩余电量，剩余旅程时间，蓄电池的剩余电量}。针对每组试验数据，设置多个测试电压值，并采用实车或试验台进行测试。具体地，针对一组试验数据，当直流变换器输出某一测试电压值并为蓄电池充电时，记录当经过剩余旅程时间时的蓄电池的最后电量，并从多个测试电压值中确定期望电压值。其中，当直流变换器输出期望电压值时，能够使得在经过剩余旅程时间时使蓄电池的电量从剩余电量达到目标电量且在剩余旅程时间内动力电池的剩余电量大于0。
88.b2：以动力电池的剩余电量、剩余旅程时间、蓄电池的剩余电量为键，以期望电压值为属性值，构建第二电压map表格。
89.在构建第二电压map表格之后，使得根据动力电池的剩余电量、剩余旅程时间以及蓄电池的剩余电量，能够通过查找第二电压map表格，获取对应的期望电压值。
90.基于a1-a2或者b1-b2可知，通过试验标定的方式获取电压map表格，使得后续可以通过查表的方式获取对应的期望电压值，能够提高获取的期望电压值的精准率，从而使得车辆达到目的地时，车辆能够准确到达目标电量。
91.基于a1-a2描述的相关内容，在一种可能的实现方式中，本技术实施例提供了第一种s203中根据目标时间以及蓄电池的当前电量，获取车辆上直流变换器的当前期望电压的具体实施方式，包括：
92.根据目标时间以及蓄电池的当前电量，查找第一电压map表格，获取车辆上直流变换器的当前期望电压。
93.即，在获取目标时间以及蓄电池的当前电量后，可根据目标时间以及蓄电池的当前电量，查找第一电压map表格，以获取车辆上直流变换器的当前期望电压。
94.基于b1-b2描述的相关内容，在一种可能的实现方式中，本技术实施例提供了第二种s203中根据目标时间以及蓄电池的当前电量，获取车辆上直流变换器的当前期望电压的具体实施方式，包括：
95.获取车辆中的动力电池的当前电量；
96.根据动力电池的当前电量、目标时间以及蓄电池的当前电量，查找第二电压map表格，获取车辆上的直流变换器的当前期望电压。
97.即，先获取车辆中的动力电池的当前电量，再根据动力电池的当前电量、目标时间以及蓄电池的当前电量，查找第二电压map表格，获取车辆上的直流变换器的当前期望电压。
98.在另一种可能的实现方式中，本技术实施例提供了第三种s203中根据目标时间以及蓄电池的当前电量，获取车辆上直流变换器的当前期望电压的具体实施方式，包括：
99.计算蓄电池的当前电量和目标电量之间的电量差；
100.计算蓄电池充电电流和目标时间的乘积；
101.将电量差与乘积的商确定为车辆上直流变换器的当前期望电压。
102.其中，蓄电池的当前电量和目标电量之间的电量差为要为蓄电池充电的电量。进而，当前期望电压为电量差/(蓄电池充电电流
×
目标时间)。
103.可以理解的是，获取车辆上直流变换器的当前期望电压的实施方式可为上述三种具体实施方式的任一种，可根据实际应用情况进行设置。
104.为了便于理解本技术，下面结合图3对本技术实施例提供的一种蓄电池电量调整方法进行再说明。参见图3，图3为本技术实施例提供的一种实现蓄电池电量调整的交互图。如图3所示，包括s301-s306：
105.s301：hut实时获取用户当前位置与目的地之间的目标距离，并将目标距离发送给hcu。
106.s302:hcu接收hut发送的目标距离，根据目标距离与当前车辆速度，实时计算车辆行驶到目的地所需的目标时间。
107.s303:ebs实时采集蓄电池的当前电量并将蓄电池的当前电量发送给hcu。
108.s304:hcu接收ebs发送的蓄电池的当前电量，根据目标时间以及蓄电池的当前电量，获取车辆上dcdc的当前期望电压。
109.s305：hcu将dcdc的当前期望电压发送给dcdc。
110.s306：dcdc接收hcu发送的当前期望电压，输出当前期望电压，为蓄电池充电。
111.可以理解的是，该实施例的技术详情可参照上述方法实施例，这里不再赘述。
112.基于上述方法实施例提供的一种蓄电池电量调整方法，本技术实施例还提供了一
种蓄电池电量调整装置，下面将结合附图对蓄电池电量调整装置进行说明。其中，装置实施例提供的蓄电池电量调整装置的技术详情，可参照上述方法实施例。
113.参见图4所示，该图为本技术实施例提供的一种蓄电池电量调整装置的结构示意图。如图4所示，该蓄电池电量调整装置包括：
114.第一获取单元401，用于获取从用户当前位置到达目的地所用的目标时间；
115.第二获取单元402，用于根据所述目标时间以及蓄电池的当前电量，获取车辆上直流变换器的当前期望电压；所述当前期望电压用于在所述目标时间内使所述蓄电池的电量从所述当前电量达到目标电量；所述目标电量大于或等于车辆中的各个热失控维护设备正常工作所用的总电量；
116.控制单元403，用于控制所述直流变换器输出所述当前期望电压，为所述蓄电池充电。
117.在一种可能的实现方式中，所述装置还包括：
118.第一标定单元，用于获取从用户当前位置到达目的地所用的目标时间之前，预先标定剩余旅程时间、蓄电池的剩余电量与期望电压值之间的对应关系；所述期望电压值用于在经过所述剩余旅程时间时使所述蓄电池的电量从所述剩余电量达到目标电量；
119.第一构建单元，用于以所述剩余旅程时间、所述蓄电池的剩余电量为键，以所述期望电压值为属性值，构建第一电压map表格。
120.在一种可能的实现方式中，所述第二获取单元403，具体用于：
121.根据所述目标时间以及所述蓄电池的当前电量，查找所述第一电压map表格，获取车辆上直流变换器的当前期望电压。
122.在一种可能的实现方式中，所述车辆中的动力电池用于通过直流变换器为所述蓄电池充电；所述装置还包括：
123.第二标定单元，用于在获取从用户当前位置到达目的地所用的目标时间之前，预先标定动力电池的剩余电量、剩余旅程时间、蓄电池的剩余电量与期望电压值之间的对应关系；所述期望电压值用于在经过所述剩余旅程时间时使蓄电池的电量从剩余电量达到目标电量且在所述剩余旅程时间内所述动力电池的剩余电量大于0；
124.第二构建单元，用于以所述动力电池的剩余电量、所述剩余旅程时间、所述蓄电池的剩余电量为键，以所述期望电压值为属性值，构建第二电压map表格。
125.在一种可能的实现方式中，所述第二获取单元403，包括：
126.第一获取子单元，用于获取车辆中的动力电池的当前电量；
127.第二获取子单元，用于根据所述动力电池的当前电量、所述目标时间以及所述蓄电池的当前电量，查找所述第二电压map表格，获取车辆上的直流变换器的当前期望电压。
128.在一种可能的实现方式中，所述第二获取单元403，包括：
129.第一计算子单元，用于计算所述蓄电池的当前电量和目标电量之间的电量差；
130.第二计算子单元，用于计算蓄电池充电电流和所述目标时间的乘积；
131.确定子单元，用于将所述电量差与所述乘积的商确定为车辆上直流变换器的当前期望电压。
132.在一种可能的实现方式中，所述目标电量为大于或等于98％蓄电池总电量的电量。
133.另外，本技术实施例还提供了一种电子设备，包括：
134.一个或多个处理器；
135.存储装置，其上存储有一个或多个程序，
136.当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如上述任一实施例所述的蓄电池电量调整方法。
137.另外，本技术实施例还提供了一种计算机可读介质，其上存储有计算机程序，其中，所述程序被处理器执行时实现如上述任一实施例所述的蓄电池电量调整方法。
138.本技术实施例提供了一种蓄电池电量调整装置及设备，获取从用户当前位置到达目的地所用的目标时间。根据目标时间以及蓄电池的当前电量，获取车辆上直流变换器的当前期望电压，并控制直流变换器输出当前期望电压，为蓄电池充电，以使在目标时间内使蓄电池的电量从当前电量达到目标电量。目标电量大于或等于车辆中的各个热失控维护设备正常工作所用的总电量。如此，在到达目的地时，若使车辆处于休眠状态，则车辆的蓄电池的电量足够满足热失控维护设备的电量使用需求，提高了用户安全性。
139.通过以上的实施方式的描述可知，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法中的全部或部分步骤可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现。基于这样的理解，本技术的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在存储介质中，如rom/ram、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者诸如媒体网关等网络通信设备，等等)执行本技术各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。
140.需要说明的是，本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的方法而言，由于其与实施例公开的系统相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见系统部分说明即可。
141.还需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
142.对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本技术。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本技术的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本技术将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。