用于确定转向迟滞需求的方法、转向系统、控制单元和计算机可读存储介质与流程

1.本发明涉及一种用于确定转向迟滞需求的方法、一种转向系统、一种控制单元和一种计算机可读存储介质。


背景技术：

2.在机电转向系统或线控转向的转向系统的情况下，可以省去转向装置(方向盘、操纵杆)与要控制车轮的机械联接。尽管不存在机械联接，但为了向车辆用户提供自然的转向感，这种类型的转向系统会具有与转向装置相互作用的致动器。确定致动器的目标转向力矩需求。将其与施加在转向装置上的实际转向力矩进行比较，使得可以通过控制回路确定用于致动器的对应操纵变量。根据操纵变量，致动器作用于转向装置，以将实际转向力矩调整为目标转向力矩，这向驾驶员提供了自然的转向感。
3.在此背景下，图1是wo 2019 115 563 a1的部分摘录，它公开了目标转向力矩需求22的对应确定方法10。基于齿条力(rackf)和车辆速度(vspd)的输入变量来确定基本转向力矩12。另外，利用方向盘角度(ipos)、驱动力矩(dmom)和车辆速度(vspd)的输入变量来确定复原力矩14。此外，利用方向盘角速度(ivel)、驱动力矩(dmom)和车辆速度(vspd)的输入变量来确定阻尼力矩16。另外，基于驱动力矩(dmom)和车辆速度(vspd)的输入变量来确定迟滞力矩18。另外的单独力矩也是可能的，但对本发明而言无关紧要。然后，由单独的力矩12、14、16、18形成确定目标转向力矩需求22的总和力矩20。
4.然而，关于复原力矩14、阻尼力矩16和迟滞力矩18，wo 2019 115 563 a1公开了：除了车辆速度之外，所使用的输入变量都是与驾驶员的输入或转向装置(方向盘、操纵杆)的位置或运动直接相关的变量。然而，结果是受到控制结果的影响的那些参数恰好用作输入变量。这是因为通过被提供用于致动器的操纵变量将实际转向力矩调整为目标转向力矩需求会影响所使用的输入变量。换句话说，在转向感的协调期间的变化对驾驶员的力矩反馈有影响，并因此进而影响依赖于驾驶员的功能，并且根据现有技术，这些功能被用作用于确定单独的力矩14、16、18的输入变量。结果，控制机制包括固有附加回路。对控制变量进行反馈并将该受控变量用作输入信号至少在控制速度、延迟以及归因于此的控制稳定性方面是不利的。
5.另外，在转向感被重新调节或改变(非线性相关)的情况下，转向装置的力矩随车辆的横向加速度而变化，并因此更难以预测。这特别是因为转向力矩总是包含取决于转向感的协调的阻尼分量。
6.另外，固有回路可能导致转向装置的转向行为下降，尤其是在转向装置的中心位置的转向行为下降。这发生在估计的驱动力矩偏离实际施加的力矩时。这样的转向行为通常是不期望的。
7.根据现有技术的方法需要关于不同的车辆参数(例如是根据设备的重量)进行改进。例如，在确定基本转向力矩时使用比例因子考虑重量调节，以便为驾驶员提供一致的转
向感。结果，使用转向力矩作为输入变量的其他函数也必须调整。这个过程涉及相当大的努力，较为复杂，并且通常被忽略。
8.以类似的方式，根据现有技术，仅通过力反馈特征场间接地考虑道路表面摩擦的变化，以便向驾驶员报告摩擦变化。


技术实现要素：

9.因此，本发明的目的是提供一种用于确定目标转向力矩需求的方法，在该方法中可以消除或至少减少这些缺点。
10.该目的是通过独立技术方案的主题实现的。除其他方面外，提供了一种方法、一种转向系统、一种计算机程序产品(或控制单元)和一种存储介质。从属技术方案中给出了有利的实施例。参考该方法解释了各个方面，参考装置解释了其余方面。然而，这些方面可以适当地互换。
11.根据第一方面，提供了一种用于确定车辆的转向装置的转向迟滞需求的方法。转向装置是车辆的转向系统的一部分并且联接到至少一个致动器。致动器被设置成向转向装置施加转向力矩。该方法包括基于转向系统的至少一个齿条力确定转向迟滞需求的步骤。转向迟滞需求形成目标转向力矩的至少一部分，该目标转向力矩可以由至少一个致动器施加到转向装置。
12.齿条力与车辆的横向加速度具有基本固定的相对比率。结果，齿条力与对转向感的通常可变的协调或重新调节无关，可以通过联接到转向装置(方向盘、操纵杆)的致动器来调整驾驶员的转向感。因此，控制回路没有附加的固有回路而使用齿条力。在现有技术中提供的固有回路表示对力矩的迟滞行为的阻尼。相比之下，齿条力的迟滞更低且更一致，因为齿条力不包括这种与协调相关的阻尼分量。出于这个原因，有利的是，转向迟滞需求的确定就驾驶感的调整而言更加稳健，另一方面由于稳定时间缩短，控制可以更快地进行。由于齿条力与横向加速度的相对比率基本固定，因此也可以通过使用齿条力直接考虑道路表面摩擦力的变化。有利地，可以避免在现有技术中必要的借助特征场的间接考虑。因此，摩擦的变化被毫无时间延迟(没有附加中间步骤)地立即纳入考虑，其中，转向迟滞需求的确定仍然具有降低的复杂性。
13.还可以至少基于车辆速度、由车辆的转向系统确定的转向位置以及由转向系统确定的转向速度来确定转向迟滞需求。这使得能够更精确地确定转向迟滞需求。
14.由车辆的转向系统确定的转向位置例如可以是转向装置的位置，即转向偏转。该位置也可以是基于直行位置的车轮偏转。此外，该位置也可以是齿条相对于正常位置(中心位置)的横向位移，或横拉杆相对于正常位置(中心位置)的位移。关于位置的信息也可以由转向系统内的驱动器(例如，马达)提供。该位置也可以是与转向系统相关联的接头的角度。相应地，该位置是由转向系统确定的、转向系统的一部分的位置，在转向偏转的情况下，该部分相对于正常位置(直行位置)移位。替代性地，在此，控制装置内的前述位置也可以通过基于参考位置的转换来确定(示例：马达位置转换为齿条位置)。
15.由车辆的转向系统确定的转向速度例如可以是转向装置的速度，即转向装置的旋转速度。然而，该速度也可以是车轮的偏转旋转速度(转向速度)。此外，该速度也可以是齿条相对于正常位置(中心位置)的位移速度，或横拉杆相对于正常位置(中心位置)的位移速
度。关于位置的信息也可以由转向系统内的驱动器(例如，马达)提供。相应地，该速度是由转向系统确定的、转向系统的一部分的位移速度、旋转速度或转向速度，在转向偏转的情况下，该部分相对于正常位置(直行位置)移位。通常，在此，前述速度也在控制装置内通过基于参考速度的转换来确定(示例：马达速度转换为齿条速度)。
16.替代性地或累积地，转向迟滞需求可以通过绝对极限值和绝对梯度值来表征。然后在确定转向迟滞需求的绝对极限值时和在确定转向迟滞需求的绝对梯度值时都可以考虑齿条力。齿条力有利地用于转向迟滞需求的两个子参数，使得可以稳健且快速地确定迟滞。
17.此外，该方法还可以至少包括将至少第一函数值乘以第二函数值的步骤，以便确定转向迟滞需求的绝对极限值。
18.第一函数值可以至少根据齿条力来确定。
19.第二函数值可以至少根据车辆速度来确定。
20.另外，该方法可以包括将第三函数值乘以第四函数值的步骤，以便确定转向迟滞需求的绝对梯度值。
21.第三函数值可以至少根据转向迟滞需求的绝对极限值、由转向系统确定的转向位置、由转向系统确定的转向速度以及转向迟滞需求来确定。
22.第四函数值可以至少根据车辆速度来确定。结果，可以精确地确定转向迟滞需求的极限值和转向迟滞需求的梯度值，从而可以根据需要整体上确定转向迟滞需求。
23.可以基于至少部分定义的函数和/或通过特征曲线和/或通过特征场和/或通过查找表来确定第一函数值至第四函数值中的至少一个。结果，函数值可以基于测试测量预先确定并且可用于驾驶情况。
24.至少部分定义的函数和/或特征曲线和/或特征场和/或查找表可以根据期望的转向感而变化。以这种方式，例如，转向迟滞需求的确定可以适应期望的驾驶风格。根据现有技术，还使用函数、特征值或表以便参考比例因子使转向感适应转向系统必须承受的改变的悬挂载荷。相比之下，齿条力依赖性本身有利地针对不同车辆配置的不同悬挂载荷(车辆参数)调节转向迟滞需求。因此，函数、特征值或表的变量更少，复杂度更低，从而提高了确定的精确性。
25.齿条力可以基于测量值、基于来自转向模型的估计值或基于车辆模型来提供。在这方面，可以提供传感器，该传感器测量施加的齿条力以便提供对应的值。齿条力也可以预先使用模型并根据车辆参数和车辆速度来确定。这种可能性基于齿条力与车辆横向加速度的基本固定的相对比率。此外，齿条力可以基于估计值，只要对应的转向系统基于转向相关变量。当然，这些方法也可以组合。
26.尤其地，该方法是计算机实施的。转向迟滞需求的确定可以相应地由数据处理单元确定，这在精度速度方面具有优势。另外，由数据处理单元支持的车辆中的确定易于实施，例如通过控制装置来实施。
27.如果底层转向系统不具有齿条，而是具有布置在横拉杆之间的中心杆，也可以使用中心杆力代替齿条力来确定转向迟滞需求。对于这种中心杆，其与车辆横向加速度的相对比率也基本固定。
28.根据第二方面，还提供了一种用于车辆的转向系统。转向系统包括至少一个转向
装置、齿条、控制装置和至少一个致动器。控制装置联接到致动器。控制装置被设置成根据在此描述的方法确定转向装置的转向迟滞需求。转向迟滞需求形成目标转向力矩的至少一部分，该目标转向力矩可以由至少一个致动器施加到转向装置。转向系统因此可以适当地限定转向迟滞需求并且适当地作用于转向装置，由此使驾驶员的转向感得到改善，因为进行的确定可以更快且更精确。
29.替代性地或累积地，控制装置可以包括至少一个处理器，并且可以联接到存储器装置。至少部分定义的函数和/或特征曲线和/或特征场和/或查找表被存储在存储器装置中，使得控制装置可以基于来自存储器装置的数据确定第一函数值至第四函数值中的至少一个。然后，使用存储器装置，还可以使针对转向感的不同配置的预定的、测量的、建模的或估计的函数值可供控制装置用于处理。
30.此外，转向系统可以包括至少一个传感器，通过该至少一个传感器可以测量施加到齿条上的齿条力。因此，有利地，可以与时间无关地测量齿条力。然后可以使相应的测量值可供控制装置用于确定转向迟滞需求。
31.转向系统可以是线控转向的转向系统或机电转向系统。因此，转向迟滞需求的确定尤其可以用于在转向装置与用于直接改变车辆方向的可转向部件之间没有机械联接的转向系统。
32.关于第二方面解释的所有特征可以单独地或以(子)组合的形式转换到第一方面。
33.根据第三方面，提供了一种控制单元(或计算机程序产品)。该控制单元(或计算机程序产品)包括命令，当程序由控制单元(或计算机)执行时，这些命令使控制单元(或计算机)根据本文描述的方法确定转向迟滞需求。
34.根据第四方面，提供了一种计算机可读存储介质。该存储介质包括命令，当程序由计算机执行时，这些命令使计算机基于转向系统的至少一个齿条力确定转向迟滞需求。
35.关于第三方面和第四方面解释的所有特征可以单独或以(子)组合的形式转换到第一方面和/或第二方面，并且也可以反方向转换。
36.本发明还可以在以下方面进行改进：转向阻尼需求和/或转向复原力矩需求也在方法、转向系统、计算机程序产品(或控制单元)和存储介质中，如下文将解释的。
37.在这种情况下，如此确定总目标力矩需求，该总目标力矩需求包括转向迟滞需求以及转向阻尼需求和/或转向复原力矩需求。可以考虑比例因子。如本文所描述地至少基于齿条力来确定总目标力矩需求中的各个目标力矩需求。所产生的优势累积地适用于总目标力矩需求。
38.根据可选的第五方面，根据本发明的方法还因此可以通过用于确定车辆转向装置的转向阻尼需求的方法进行补充。该补充方法由基于转向系统的至少一个齿条力确定转向阻尼需求的步骤组成或包括该步骤。因此，转向阻尼需求可以形成目标转向力矩(总目标力矩需求)的一部分，该目标转向力矩可以由该至少一个致动器施加到转向装置。
39.还可以至少基于车辆速度、由车辆的转向系统确定的转向位置以及由转向系统确定的转向速度来确定转向阻尼需求。这使得能够更精确地确定转向阻尼需求。
40.替代性地或累积地，该方法还可以至少包括将至少第一函数值乘以第二函数值的步骤，以便确定转向阻尼需求。
41.第一函数值可以至少根据齿条力来确定，并且第二函数值可以至少根据车辆速
度、由转向系统确定的转向位置和由转向系统确定的转向速度来确定。结果，可以以不复杂且基于需求的方式确定转向阻尼需求。
42.可以基于至少部分定义的函数和/或通过特征曲线和/或通过特征场和/或查找表来确定第一函数值至第二函数值中的至少一个。结果，函数值可以基于测试测量提前确定并且可用于驾驶情况。
43.至少部分定义的函数和/或特征曲线和/或特征场和/或查找表可以根据期望的转向感而变化。以这种方式，例如，转向阻尼需求的确定可以适应期望的驾驶风格。根据现有技术，还使用函数、特征值或表以便参考比例因子使转向感适应转向系统必须承受的改变的悬挂载荷。相比之下，齿条力依赖性本身有利地针对不同车辆配置的不同悬挂载荷(车辆参数)调节转向阻尼分量。因此，函数、特征值或表的变量更少，复杂度更低，从而提高了确定的精确性。
44.如果底层转向系统不包括齿条，而是包括布置在横拉杆之间的中心杆，也可以使用中心杆力代替齿条力来确定转向阻尼需求。对于这种中心杆，其与车辆横向加速度的相对比率也基本固定。
45.根据可选的第六方面，根据本发明的转向系统可以具有控制装置，该控制装置被设置成根据上述方法确定转向装置的转向阻尼需求。转向阻尼需求可以形成目标转向力矩的至少一部分，该目标转向力矩可以由至少一个致动器施加到转向装置。转向系统因此使得可以适当地确定转向阻尼需求并适当地作用于转向装置，这使驾驶员的转向感得到改善，因为使确定可以更快且更精确。
46.如果转向系统是线控转向的转向系统或机电转向系统，则转向阻尼需求的确定尤其可以用于在转向装置与用于直接改变车辆方向的可转向部件之间没有机械联接的转向系统。
47.关于第六方面解释的所有特征可以单独地或以(子)组合的方式转换到第五方面。
48.根据可选的第七方面，根据本发明的控制单元(或计算机程序产品)可以包括命令，当程序由控制单元(或计算机)执行时，这些命令使控制单元(或计算机)根据本文描述的方法确定转向阻尼需求。
49.根据可选的第八方面，根据本发明的计算机可读存储介质可以包括指令，当程序由计算机执行时，这些指令使计算机基于转向系统的至少一个齿条力确定转向阻尼需求。
50.关于第七方面和第八方面解释的所有特征可以单独地或以(子)组合的方式转换到第五方面和/或第六方面，并且也可以反方向转换。
51.根据可选的第九方面，根据本发明的方法还可以与车辆转向装置的转向复原力矩需求的确定相结合——可以与及不与用于确定转向装置的转向阻尼需求的上述方法相结合。用于确定转向复原力矩需求的补充方法可以包括基于转向系统的至少一个齿条力确定转向复原力矩需求的步骤。因此，转向复原力矩需求可以形成目标转向力矩(总目标力矩需求)一部分，该目标转向力矩可以由至少一个致动器施加到转向装置。
52.替代性地或累积地，还可以至少基于车辆速度、由车辆的转向系统确定的转向位置以及由转向系统确定的转向速度来确定转向复原力矩需求。结果，可以更精确地确定转向复原力矩需求。
53.转向复原力矩需求可以附加地或替代性地基于具有比例因子和基本目标速度的
比例控制回路来确定。
54.在确定比例因子和确定基本目标速度时都可以考虑齿条力。比例控制回路使得能够特别快速地进行重新调节以确定转向复原力矩需求。齿条力有利地用于比例控制回路的两个子参数，使得控制回路稳健且快速。
55.替代性地或累积地，该确定还可以至少包括将至少第一函数值乘以第二函数值的步骤，以便确定乘积值。
56.第一函数值可以至少根据齿条力来确定。
57.第二函数值可以至少根据车辆速度和由转向系统确定的转向位置来确定。
58.另外，该方法可以包括从乘积值中减去由转向位置确定的转向速度的步骤，以便确定比例控制回路的基本目标速度。
59.该方法还可以包括将基本目标速度乘以第三函数值和第四函数值的步骤。
60.第三函数值和第四函数值可以一起表示比例因子。
61.第三函数值可以至少根据齿条力来确定。第四函数值可以至少根据车辆速度和由转向系统确定的转向位置来确定。结果，可以精确地确定比例因子和基本目标速度，从而可以根据需要确定转向复原力矩需求。
62.可以基于至少部分定义的函数和/或通过特征曲线和/或通过特征场和/或通过查找表来确定第一函数值至第四函数值中的至少一个。结果，函数值可以基于测试测量提前确定并且可用于驾驶情况。
63.用于确定转向复原力矩需求的至少部分定义的函数和/或特征曲线和/或特征场和/或查找表可以根据期望的转向感而变化。以这种方式，例如，转向复原力矩需求的确定可以适应期望的驾驶风格。根据现有技术，还使用函数、特征值或表以便参考比例因子使转向感适应转向系统必须承受的改变的悬挂载荷。相比之下，齿条力依赖性本身有利地针对不同车辆配置的不同悬挂载荷(车辆参数)调节主动复原分量。因此，函数、特征值或表的变量更少，复杂度更低，从而提高了确定的精确性。
64.齿条力可以基于测量值、基于根据转向模型的估计值或基于车辆模型来提供。在这方面，可以提供传感器，该传感器测量施加的齿条力以便提供对应的值。齿条力也可以预先使用模型并根据车辆参数和车辆速度来确定。这种可能性基于齿条力与车辆横向加速度的基本固定的相对比率。此外，齿条力可以基于估计值，只要对应的转向系统基于转向相关变量、车辆参数和车辆速度。当然，这些方法也可以组合。
65.扩展为包括确定转向复原力矩需求的方法也可以由计算机实施。转向复原力矩需求的确定可以相应地由数据处理单元确定，这在精度速度方面具有优势。如果底层转向系统不包括齿条，而是包括布置在横拉杆之间的中心杆，也可以使用中心杆力代替齿条力来确定转向复原力矩需求。对于这种中心杆，其与车辆横向加速度的相对比率也基本固定。
66.根据可选的第十方面，车辆的根据本发明的转向系统可以被设置成根据上述方法确定转向装置的转向复原力矩需求。转向复原力矩需求可以形成目标转向力矩的至少一部分，该目标转向力矩可以由至少一个致动器施加到转向装置。转向系统因此使得可以适当地确定转向复原力矩需求并适当地作用于转向装置，这使驾驶员的转向感得到改善，因为使确定可以更快且更精确。
67.如已经提到的，控制装置可以包括至少一个处理器，并且可以联接到存储器装置。
用于确定转向复原力矩需求的至少部分定义的函数和/或特征曲线和/或特征场和/或查找表可以被存储在存储器装置中，使得控制装置可以基于来自存储器装置的数据确定第一函数值至第四函数值中的至少一个。然后，使用存储器装置，还可以使针对转向感的不同配置的预定的、测量的、建模的或估计的函数值可供控制装置用于处理。
68.如果转向系统包括至少一个传感器，通过该传感器可以测量施加到齿条上的齿条力，则相应的测量值可供控制装置用于确定转向复原力矩需求。
69.因此，转向复原力矩需求的确定尤其可以用于在转向装置与用于直接改变车辆方向的可转向部件之间没有机械联接的转向系统。
70.关于第十方面解释的所有特征可以单独地或以(子)组合的方式转换到第九方面，并且该转换是相互的。
71.根据可选的第十一方面，根据本发明的控制单元(或计算机程序产品)可以包括指令，当程序由控制单元(或计算机)执行时，这些指令使控制单元(或计算机)根据本文描述的方法确定转向复原力矩需求。
72.根据可选的第十二方面，根据本发明的计算机可读存储介质可以包括指令，当程序由计算机执行时，这些指令使计算机基于转向系统的至少一个齿条力确定转向复原力矩需求。
73.关于第十一方面和第十二方面解释的所有特征可以单独地或以(子)组合的方式转换到第九方面和/或第十方面，并且也可以反方向转换。
附图说明
74.下面参考附图中所示的示例更详细地描述并解释本发明及其进一步的有利实施例和改进方案。根据本发明，在说明书和附图所见的特征可以单独地或以任何组合共同地使用。在附图中：
[0075]-图1是根据现有技术的确定总转向力矩需求的简化示意性表示；
[0076]-图2是转向系统的简化示意性表示；
[0077]-图3是根据一个实施例的确定转向复原力矩需求的简化示意性表示；
[0078]-图4是根据一个实施例的确定转向迟滞需求的简化示意性表示；以及
[0079]-图5是根据一个实施例的确定转向阻尼需求的简化示意性表示。
具体实施方式
[0080]
图2是转向系统30的简化示意性表示。转向系统30包括转向装置32，在这种情况下是方向盘。转向装置32联接到车桥34。与车桥34相互作用的致动器36布置在该车桥上。可以将操纵变量施加到致动器36，以便根据操纵变量在车桥34上施加力矩，并且因此将期望的转向感报告给驾驶员。
[0081]
转向装置32及其车桥34与转向系统30的其余部分在机械上分离，在其余部分中，可转向车轮40a、40b在此以示例的方式示出。车轮40a、40b各自联接到车轮支架42a、42b，这些车轮支架进而在各自情况下联接到横拉杆44a、44b。齿条46布置在横拉杆44a与44b之间。齿条46为车轮40a、40b提供机械联接，使得这两个车轮总是彼此并行对齐。
[0082]
致动器48(小齿轮)联接到齿条46并且可以将齿条移出其中心位置，以使车轮40a、
40b相对于其正常位置偏转。
[0083]
测量齿条力的传感器50也联接到齿条46。例如，传感器50可以是应变仪。
[0084]
还存在第二传感器52。第二传感器52被设置成确定车轮支架42a相对于其正常位置的相对位置。该相对位置表示由车辆的转向系统确定的转向位置。传感器52还被设置成当车轮40b的位置变化时测量车轮支架42a相对于旋转中心的旋转速度。当然，这不是指车轮的旋转，而是指转向旋转。该旋转速度表示由车辆的转向系统确定的转向速度。
[0085]
转向系统还包括具有处理器的控制装置54。控制装置54联接到致动器36并且还联接到传感器50、52。传感器50、52将齿条力、转向位置和转向速度的对应测量值传输到控制装置54。控制装置还接收关于车辆速度的信息。车辆速度也可以可选地通过传感器52或通过其他合适的装置来确定。控制装置54被设置成基于接收到的信息至少确定转向复原力矩需求和/或转向迟滞需求和/或转向阻尼需求。替代性地或累积地，控制装置54还可以根据单独的力矩的期望组合确定总目标力矩需求。
[0086]
控制装置54可以可选地联接到存储器装置，在该存储器装置中可以存储部分定义的函数、特征值或参考表，以便能够在控制装置54进行的确定中使用它们。
[0087]
可选地，控制装置54可以被设置成将特定转向力矩需求与实际转向力矩进行比较。然后可以确定用于致动器36的操纵变量并将该操纵变量传输到致动器，以便使实际转向力矩与转向力矩需求相匹配。在任何情况下，致动器36的控制都基于作为变量的特定转向力矩需求，以便将期望的转向感传递给驾驶员。
[0088]
图3是根据一个实施例60的确定转向复原力矩需求的简化示意性表示。
[0089]
在块62中，根据由车辆的转向系统确定的转向位置pos和车辆速度vspd确定第一函数值。在块64中根据齿条力rackf确定第二函数值。在块66中将第一函数值乘以第二函数值以便确定乘积值。然后在块68中从乘积值中减去由车辆的转向系统确定的转向速度vel。以这种方式，确定基本目标速度。
[0090]
在块70中，基于在车辆内部由转向系统确定或在车辆外部确定的转向位置pos和车辆速度vspd确定第三函数值。在块72中，基于齿条力rackf确定第四函数值。第三函数值和第四函数值表示比例因子。然后在块74中将第三函数值和第四函数值乘以来自块68的乘积值(即，基本目标速度)。结果，可以在块76中确定转向复原力矩需求。
[0091]
块62、64、70、72可以包括至少部分定义的函数和/或特征值和/或特征场和/或参考表，以便能够使在各自情况下确定的值适配于期望的驾驶感。
[0092]
图4是根据实施例80的确定转向迟滞需求的简化示意性表示。
[0093]
在块82中，根据齿条力rackf确定第一函数值。在块84中，基于车辆速度vspd确定第二函数值。在块86中将第一函数值乘以第二函数值。结果，确定了转向迟滞需求的绝对极限值(limit)。
[0094]
另外，在块90中，基于由转向系统确定的转向位置pos、由转向系统确定的转向速度vel和预先确定的极限值来确定第三函数值。作为用于确定第三函数值的附加输入变量，块90包括反馈回路，使得所确定的转向迟滞需求也被纳入考虑。
[0095]
在块92中，基于齿条力rackf确定第四函数值。
[0096]
在块94中将第三函数值乘以第四函数值，以便确定转向迟滞需求的绝对梯度值(slope)。
[0097]
结果，以极限值和梯度两者确定转向迟滞需求，从而在块98中确定与情况相关的转向迟滞需求。
[0098]
块82、84、90、92可以包括至少部分定义的函数和/或特征值和/或特征场和/或参考表，以便能够使在各自情况下确定的值适配于期望的驾驶体验。
[0099]
图5是根据实施例100的确定转向阻尼需求的简化示意性表示。
[0100]
在块102中，根据车辆速度vspd、由车辆的转向系统确定的转向位置pos和由车辆的转向系统确定的转向速度vel确定第一函数值。在块104中，基于齿条力rackf确定第二函数值。在块106中，将第一函数值乘以第二函数值，以便在块108中确定转向阻尼需求。
[0101]
块102、108可以包括至少部分定义的函数和/或特征值和/或特征场和/或参考表，以便能够使在各自情况下确定的值适配于期望的驾驶感。
[0102]
虽然本发明已关于一个或多个实施方式进行了示出和描述，但在阅读并理解本说明书和附图后，本领域技术人员将发现等效的变化和修改。此外，虽然可能仅关于多个实施方式中的一个公开了本公开的特定特征，但是该特征可以与其他实施方式的一个或多个其他特征组合。