一种立体复合高速公路的交通仿真方法及装置与流程

1.本发明涉及模拟仿真技术领域，具体而言，涉及一种立体复合高速公路的交通仿真方法及装置。


背景技术：

2.高速公路立体复合扩容是解决高度城市化地区土地空间限制与交通日益增长矛盾的关键有效手段。立体复合高速公路的空间分层工程通常极为复杂，上下双层、上下匝道、“一接二”双层互通立交等设计理念给工程设计实践带来了极高的挑战，同时立体复合高速公路的交通运行效率及交通安全也面临诸多问题。交通仿真是一种利用仿真技术来研究交通行为，对交通运动随时间和空间的变化进行跟踪描述的技术。如何利用交通仿真技术实现立体复合高速公路运行状况模拟的问题亟待解决。


技术实现要素：

3.本发明所要解决的问题是如何对立体复合高速公路运行状况进行模拟仿真。
4.为解决上述问题，本发明提供一种立体复合高速公路的交通仿真方法，包括：获取交通需求数据；根据立体复合高速公路的路段的位置和功能，生成基础路网，所述基础路网基于不同的交通场景具有不同的交通管控措施；根据所述交通需求数据和所述交通管控措施，模拟交通流。
5.可选的，所述交通需求数据包括静态交通数据；所述获取交通需求数据包括：根据所述路段上单位时间行驶的车辆数量获取路段流量，根据车辆在所述路段上的行驶轨迹获取车辆行驶路径。
6.可选的，所述交通需求数据还包括动态交通分配数据；所述获取交通需求数据还包括：获取不同车辆类型的源点-终点矩阵；根据所述源点-终点矩阵进行动态交通分配；根据所述动态交通分配的结果获得车辆行驶路径和路段流量。
7.可选的，所述根据立体复合高速公路的路段的位置和功能，生成基础路网，包括：根据所述路段的位置和功能，将所述路段分为多种交通基础设施，根据多种所述交通基础设施，生成所述基础路网；其中，所述交通基础设施包括：基本路段、分流区、合流区、立交匝道、上下匝道和收费站中的至少一种；所述根据多种所述交通基础设施，生成所述基础路网包括：根据所述基本路段、所述分流区、所述合流区、所述立交匝道、所述上下匝道和所述收费站建立所述基础路网。
8.可选的，所述根据所述交通需求数据和所述交通管控措施，模拟交通流，包括：获取所述基础路网上的冲突区域，根据所述交通需求数据获取车辆位置，
判断所述车辆位置是否为所述冲突区域，若是，则根据让行规则调整交通流在所述冲突区域内的优先级，所述车辆根据所述优先级通过所述冲突区域。
9.可选的，所述根据所述交通需求数据和所述交通管控措施，模拟交通流，包括：获取停车标志的位置；根据所述交通需求数据获取车辆类别及位置；判断所述车辆的位置是否为所述停车标志的位置，若是，则根据所述车辆的类别，使得所述车辆停靠预设时间，所述预设时间与所述车辆类别匹配。
10.可选的，所述根据所述交通需求数据和所述交通管控措施，模拟交通流，包括：获取车速限制区的位置；根据所述交通需求数据获取车辆位置；根据所述车辆位置和所述车速限制区的位置，判断所述车辆是否驶入所述车速限制区，若是，则提示所述车辆以期望速度行驶。
11.可选的，当所述车速限制区为减速区域时，在所述提示所述车辆以期望速度行驶之后，还包括：判断所述车辆是否驶离所述车速限制区，若是，则提示所述车辆的车速以第二预设速度行驶，所述第二预设速度高于所述期望速度。
12.可选的，所述根据所述交通需求数据和所述交通管控措施，模拟交通流，包括：获取车道限制区域的位置，根据所述交通需求数据获取车辆位置，判断所述车辆位置是否为所述车道限制区域的位置，若是，则提示所述车辆禁止变道或禁止驶入。
13.本发明的立体复合高速公路的交通仿真方法相较于现有技术的优势在于：本发明通过生成基础路网，并根据不同交通场景下基础路网的交通管控措施，构建一个相对完整的路网模型，全面还原立体复合高速公路的静态基础设施建设与交通管控措施，结合获取的交通需求数据，使路网模型保持一个可运行的状态，真实模拟立体复合高速公路的交通运行情况，综合评估分析立体复合高速公路的交通运行效率，以保障立体复合高速公路安全、高效运行。
14.本发明还提供一种立体复合高速公路的交通仿真装置，包括：交通需求获取单元，用于获取交通需求数据；路网模型生成单元，用于根据立体复合高速公路的路段的位置和功能，生成基础路网，所述基础路网基于不同的交通场景具有不同的交通管控措施；交通流模拟单元，用于根据所述交通需求数据和所述交通管控措施，模拟交通流。
15.本发明的立体复合高速公路的交通仿真装置相较于现有技术的优势与立体复合高速公路的交通仿真方法相较于现有技术的优势相同，在此不再赘述。
附图说明
16.图1为本发明实施例中立体复合高速公路的交通仿真方法的应用环境图；图2为本发明实施例中立体复合高速公路的交通仿真方法的流程示意图；图3为本发明实施例中立体复合高速公路的交通仿真装置的示意图。
具体实施方式
17.为使本发明的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施例做详细的说明。
18.图1为本发明实施例中立体复合高速公路的交通仿真方法的应用环境图。参照图1，该立体复合高速公路的交通仿真方法应用于立体复合高速公路的交通仿真系统。该立体复合高速公路的交通仿真系统包括终端110和服务器120。终端110和服务器120通过网络连接。终端110具体可以是台式终端或移动终端，移动终端具体可以手机、平板电脑、笔记本电脑等中的至少一种。服务器120可以用独立的服务器或者是多个服务器组成的服务器集群来实现。
19.如图2所示，在一个实施例中，提供了一种立体复合高速公路的交通仿真方法，本实施例主要以该方法应用于上述图1中的终端110（或服务器120）来举例说，终端或服务器上运行着仿真软件，本实施例的交通仿真方法基于vissim进行。参照图2，该立体复合高速公路的交通仿真方法具体包括如下步骤：步骤201，获取交通需求数据。
20.交通需求数据是交通仿真过程中交通量的来源，其准确性直接影响着交通仿真的精度，不同微观交通仿真软件对于交通需求的描述方式不同，vissim可通过静态车辆输入或动态交通分配的方式引入交通需求。
21.步骤202，根据立体复合高速公路的路段的位置和功能，生成基础路网，所述基础路网基于不同的交通场景具有不同的交通管控措施。
22.根据立体复合高速公路路段的功能、位置的不同，将立体复合高速公路路段分为基本路段、分流或合流区、立交匝道或上下匝道、收费站等多类交通基础设施，这些复杂多样的交通基础设施共同组成立体复合高速公路的基础路网。基于不同的交通场景，基础路网上可以设置不同的交通管控措施，从而构建出相对完整的模型路网。
23.步骤203，根据所述交通需求数据和所述交通管控措施，模拟交通流。
24.在基础路网上引入交通需求数据和不同场景下的交通管控措施，模拟立体复合高速公路的交通运行情况。
25.本实施例通过生成基础路网，并根据不同交通场景下基础路网的交通管控措施，真实模拟立体复合高速公路的交通运行情况，以保障立体复合高速公路安全、高效运行。
26.图2为一个实施例中立体复合高速公路的交通仿真方法的流程示意图。应该理解的是，虽然图2的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，图2中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些子步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
27.一种实施例中，所述交通需求数据包括静态交通数据；所述获取交通需求数据包括：根据所述路段上单位时间行驶的车辆数量获取路段流量，根据车辆在所述路段上的行驶轨迹获取车辆行驶路径。
28.在vissim中，静态交通数据包括路段流量和车辆行驶路径两部分，通常可以通过
交通调查、交通流检测设备获取相应数据。vissim具有静态车辆输入与静态车辆路径两个功能，通过该功能可以将对应路段上的交通流量和车辆路径加载到仿真模型中。具体步骤如下：首先，获取输入车辆。在vissim中，一条路段的流量以每小时驶入的车辆数量表示。获取的输入车辆可以为准确的车辆或者基于路段流量随机选择的。为了保证模型的稳定性，选用准确的车辆数来作为静态交通数据中获取的输入车辆。
29.示例性地，获取输入车辆的具体步骤如下：通过“车辆输入插入模式”按钮接收输入车辆的参数，包括车辆构成及小时车流量。
30.其次，获取静态车辆路径。vissim中路径定义了车辆在道路路段上的行驶轨迹。一条路径会根据事先定义好的比例（例如转向流量等）分配到每一辆到达的车辆上。
31.示例性地，静态车辆路径的获取步骤如下：在起点路段上，通过“新建”按钮接收创建新的路径决策点的参数；在目的地路段/连接器上，通过“定义路径终点”按钮接收创建路径终点的参数，重复该步骤，定义已选路径起点其他可能的转向；在各路径终点，接收输入每条路径的相对车流量。
32.一种实施例中，所述交通需求数据还包括动态交通分配数据；所述获取交通需求数据还包括：获取不同车辆类型的源点-终点矩阵（od矩阵），根据所述od矩阵进行动态交通分配，根据所述动态交通分配的结果获得车辆行驶路径和路段流量。
33.在仿真模型路网较大的情况下，车辆从起点到终点有多种不同的路径选择，静态路径输入难以覆盖所有的路径与流量，在这种情况下，就需要使用动态交通分配（dta）的方法来生成静态的路径与流量的方法。在vissim中动态交通分配是基于迭代仿真的结果，即一个模拟路网不只是仿真一次，而是通过不断重复仿真迭代，寻找最接近实际运行状况的模型输入条件。
34.其中，所述获取不同车辆类型的od矩阵包括：获取所述基础路网的宏观交通出行量。从交通宏观模型中获取微观仿真模型路网对应的交通流量od。在宏观路网中截取微观模型所对应的部分，对这一部分的宏观路网进行子区域分析，获取对应路网端点的宏观交通流量od。
35.获取所述基础路网的节点。节点用于定义路网中包含单个或多个决策点的面域，通常位于交叉口或路网的出入点。示例性地，在vissim中创建节点的过程如下：通过“节点模式”按钮接收进入添加节点的信号，通过“节点属性”对话框接收在需要定义节点的区域创建节点的参数。
36.当所述节点包括多个时，获取可行通路。通路是路径搜索的基本组成部分，路径是由一系列通路组成的。仿真运行开始后，vissim将根据路径选择模型计算在所有通路上行驶所需要的行程时间和出行费用。通路分为两种：节点内部的通路和节点之间的通路，节点内的通路表示转向车流，在vissim中，这些通路具有真实的长度。两个节点间可以具有一条或多条通路。示例性地，在vissim中获取可行通路的步骤如下：通过“编辑”按钮、“通路选择”按钮接收通路列表。通过“选中”按钮接收选中的列表中的通路，并在路网中显示。当针
对某条通路不应该参与动态交通分配过程，通过“关闭”按钮接收关闭的列表中的通路，该通路将在动态交通分配过程中被完全禁用，被禁用的通路以预设颜色显示，例如显示为红色。
37.获取交通小区的停车场。动态交通分配中的交通需求不是在所选路段上输入车流量，而是以od矩阵的方式输入的，这要求将仿真区域分成若干个交通小区。vissim没有交通小区的设置，车辆从停车场出发，到停车场离开。停车场只能隶属与某一个特定的交通小区，但每个小区可以拥有不止一个停车场，小区与小区之间的来往交通可以通过该小区内任意一个停车场。示例性地，在vissim中获取停车场的步骤如下：通过“添加停车场”按钮接收创建停车场的属性参数，通过“小区连接器”按钮接收将停车场与小区连接的信号，通过“相对流量”按钮接收相对流量的数据，通过“小区”按钮接收停车场所隶属的小区的编号信息。
38.根据各交通小区之间不同类型车辆的出行量，获得以各交通小区之间不同类型车辆的出行量为元素的矩阵，即获得不同车辆类型的od矩阵。
39.具体实施例中，在所述根据所述od矩阵进行动态交通分配之前，还包括：将od矩阵加载至微观模型中，矩阵加载完成后即可进行交通的动态分配。示例性地，在vissim中，通过“动态分配模块”、“使用矩阵”“添加”等按钮接收导入的od矩阵，通过“动态交通分配参数”对话框接收加载od矩阵的配置矩阵、费用文件、路径文件等参数，每次动态交通分配的迭代会根据现有的费用文件和路径文件进行迭代更新，每次迭代都会生成新的费用文件和路径文件。在参数对话框添加（新建）费用文件和路径文件。使用矩阵加载小汽车、货车、客车等不同车辆类型的od矩阵，矩阵时间由60min增加至70min，其中0-10min为路网预热时间，10-70min为仿真评估时间。
40.具体实施例中，根据所述动态交通分配的结果获得车辆行驶路径和路段流量包括：基于动态交通分配收敛完成后最后一次迭代的结果生成静态的车辆输入和路径决策。示例性地，在vissim中，通过“交通-动态分配”按钮接收创建静态路径的参数。
41.一种实施例中，所述根据立体复合高速公路的路段的位置和功能，生成基础路网，包括：根据所述路段的位置和功能，将所述路段分为多种交通基础设施，根据多种所述交通基础设施，生成所述基础路网。
42.示例性地，所述交通基础设施包括：基本路段、分流区、合流区、立交匝道、上下匝道和收费站。所述根据多种所述交通基础设施，生成所述基础路网包括：根据所述基本路段、所述分流区、所述合流区、所述立交匝道、所述上下匝道和所述收费站建立所述基础路网。
43.本实施例中，基本路段是指在交织区、分流区、合流区、收费站、特长隧道影响区之外的高速公路路段，不受匝道附加合流、分流、交织流影响，属于高速公路运营里程最长的交通设施路段。在生成所述基础路网时，基本路段是构建基础路网中最基本的路网元素，它是整个基础路网的基础。
44.本实施例中，在生成基础路网时，分流区和合流区应符合相关要求。例如，根据《jtgtd212014公路立体交叉设计细则》（以下简称立交设计细则）的规定，高速公路的分流区和合流区连接部应保持车道平衡，分流区和合流区前后的车道数应连续或变化最小，主线每次增减的车道数不应超过一条。
45.本技术实施例中，在分流区，分流前和分流后车道数之间的关系应符合下述规定：；式中：——分流前的主线车道数；——分流后的主线车道数；——匝道车道数。
46.根据立交匝道车道数的不同、是否设计加速车道等情景，分流后的出口可以分为单车道出口、带减速车道的双车道出口两种标准。
47.在合流区，合流后与合流前车道数之间的关系应符合或者；式中：——合流后的主线车道数；——合流前的主线车道数；——匝道车道数。
48.根据立交匝道车道数的不同、是否设计加速车道等情景，合流前的入口可以分为单车道入口、带加速车道的单车道入口、带加速车道的双车道入口、带双辅助车道的双车道入口四种标准。
49.在基础路网生成过程中，遵守立交设计细则中关于分流/合流区的设计标准规范，可以减少因线形结构与实际不符而造成的误差，做到精细化建模的“有理有据”。
50.本实施例中，在生成基础路网时，立交匝道与上下匝道可以满足不同道路之间的交通流转换需求。立交匝道连通高速与沿线被交道路，主要实现互通立交各方向车流转换，上下匝道连通高速立体层与地面层，主要实现立体复合高速公路立体层与地面层之间的交通流转换，是立体复合高速公路重要的集散通道。
51.其中，立交匝道可分为直连式、半直连式和环形等基本形式。根据匝道两端的连接方式，半直连式可分为右出右进、左出右进和右出右进的形式；根据车辆行驶轨迹，半直连式可分为内转弯半直连式、外转弯半直连式和迂回型半直连式。优选实施例中，考虑到立体复合高速公路的驾驶行为、立体分层空间等特征，立交匝道统一采用右出右进的设计方案，以符合大部分驾驶员的驾驶习惯，提高交通运行的安全性。
52.本实施例中，收费站采取etc（电子不停车收费系统）与mtc（人工半自动收费系统）混合式的收费模式，且etc覆盖率不低于90%，以保障收费站的高效率通行。现实收费站的车辆排队符合排队模型的概率分布特征，驾驶员优先选择排队车辆少的收费车道排队等候，同类型收费车道的排队长度最终达到均衡状态，为了保证收费站模拟的真实可靠性，在根据收费站生成基础路网过程中，需要同时考虑etc、mtc通行车辆的比例，以及车辆均衡选择收费车道的行为模式多方面因素。因此，本实施例在根据收费站生成基础路网时，采用分离式收费车道的方式，一方面便于在路网生成过程中添加局部路径决策，合理分配收费站区域各条收费车道的相对流量比例，另一方面能够显著提高收费站的可视效果。
53.收费站主要由收费段、入口段以及出口段三部分组成，其中，收费段采用分离车道的形式，以使得生成的基础路网更加贴近真实情况，使得仿真结果更加准确。例如通过建立
八个单车道的路段并将其进行组合得到一个具有八条车道的收费站。为了便于后续在收费站区域添加局部路径，合理分配各个车道的相对车流比例，在入口匝道与收费段之间通过多条连接器连接的方式建立入口段。由于车辆在出口段无路径决策需求，因此只需采用一根连接器对收费车道和出口匝道进行连接，即得到出口段。
54.根据立体复合高速公路的不同运行场景，基于基础路网可以设立不同的交通管控措施，得到相对比较完整的模型路网。由于立体复合高速公路的交通场景中不包括有信号控制措施，因此，本实施例中不同交通场景下基础路网的交通管控措施主要包括无信号控制措施、车速限制措施和车道限制措施。
55.在无信号控制场景下，各类交通流在交叉或者共享的空间内同时运行，因此需要在模型路网中合理地反映交通流的优先权情况。对于无信号控制场景，vissim主要提供了两类对象以模拟交叉交通流的行为：冲突区域和停车标志。
56.一种实施例中，所述根据所述交通需求数据和所述交通管控措施，模拟交通流，包括：获取所述基础路网上的冲突区域，包括获取冲突区域的位置和数量，所谓冲突区域，例如高速公路主线与立交匝道汇入分流的冲突点；根据所述交通需求数据获取车辆位置，判断所述车辆位置是否为所述冲突区域，若是，则根据让行规则调整交通流在所述冲突区域内的优先级，所述车辆根据所述优先级通过所述冲突区域。
57.本实施例中，根据让行规则调整交通流在冲突区域内的优先级，车辆根据优先级获得通过冲突区域的优先权，让行规则可以是一方让行或者相互让行。让行规则的设立需要考虑多种参数，例如车辆前方距离、后方距离、安全距离以及相邻车道路况等。
58.示例性的，在vissim中，通过“路网对象”图标接收获取冲突区域的指令，并突出显示可能发生冲突区域的位置，例如将该位置黄色高亮显示，所谓可能发生冲突区域的位置包括所有存在交叉路段的位置。然后对可能发生冲突的位置进行分析，判断交叉路段是否在同一平面上，若不在同一平面上，则判断为冲突区域，否则判断为非冲突区域。例如匝道和被交道路等虽在模型上有所交叉，但由于其所属不同的平面，因此在实际运行中并不会发生冲突，剔除这些位置，并确定实际会发生冲突的区域。最后根据让行规则确定车辆通过冲突区域的优先权，并在路网模型上采用不同的颜色突出显示，例如将先行路段显示为绿色，让行路段显示为红色。
59.一种实施例中，所述根据所述交通需求数据和所述交通管控措施，模拟交通流，包括：获取停车标志的位置，根据所述交通需求数据获取车辆类别及位置，判断所述车辆的位置是否为所述停车标志的位置，若是，则根据所述车辆的类别，使得所述车辆停靠预设时间，所述预设时间与所述车辆类别匹配。
60.在车辆经过收费站的交通场景下，相应的交通管控措施包括设置停车标志，停车标志主要应用在各大收费站的收费车道，模拟车辆停车缴费通过收费闸机的过程。本实施例中，根据不同的收费方式（mtc或etc），以及不同的车辆类别，设置不同的车辆停止时间，提高收费站路段仿真的真实程度。
61.一种实施例中，所述根据所述交通需求数据和所述交通管控措施，模拟交通流，包括：获取车速限制区的位置，根据所述交通需求数据获取车辆位置，根据所述车辆位置和所述车速限制区的位置，判断所述车辆是否驶入所述车速限制区，若是，则提示所述车辆以期望速度行驶。
62.在立体高速公路中，当车辆经过匝道、收费站等有速度限制的路段的交通场景下，需要设置车速限制区来实行交通管控。当车辆进入车速限制区时，提示车辆改变原有车速，以符合车速限制区内的期望速度行驶。
63.根据不同的交通场景，车速限制措施包括两类，一种是期望速度决策点。期望速度决策点用于车速的永久改变，当车辆通过期望速度决策点时获得新的期望速度并继续行驶。例如，车辆由高速公路进入匝道，当车辆从高速公路计划驶入匝道时，由于高速公路车速较高而匝道速度相对较小，因此需要进行速度决策，此时需要将车速由高速公路的例如100km/h降到40km/h。
64.高速公路场景实际运行过程中，很多包括主线弯道、上坡等在内的多种道路条件都会引起车辆速度的改变，这种速度的改变在需要通过减速区域来实现。减速区域用于临时的车速改变，当车辆进入减速区域时减速至预设速度，驶离后恢复原有期望速度行驶。
65.本技术实施中，当所述车速限制区为减速区域时，在所述提示所述车辆以期望速度行驶之后，还包括：判断所述车辆是否驶离所述车速限制区，若是，则提示所述车辆的车速以第二预设速度行驶，所述第二预设速度高于所述期望速度。例如，车辆即将抵达纵坡段的减速区域，车辆以减速区域的减速度开始减速，直到下降至减速区域的期望速度，然后在减速区域保持该期望速度行驶，离开减速区域后恢复主线的期望速度。
66.一种实施例中，所述根据所述交通需求数据和所述交通管控措施，模拟交通流，包括：获取车道限制区域的位置，根据所述交通需求数据获取车辆位置，判断所述车辆位置是否为所述车道限制区域的位置，若是，则提示所述车辆禁止变道或禁止驶入。
67.示例性的，在vissim中，可通过道路及连接器属性中“被禁行的车辆类别”接收对部分车辆设置禁行的指令，从而实现专用车道的效果。或者针对路段上每一条车道设置不向左或者不向右变道的车辆类型及类别，从而实现禁止变道的效果。
68.和上述立体复合高速公路的交通仿真方法相对应，本发明实施例还提供了一种立体复合高速公路的交通仿真装置。图3所示为本发明实施例的立体复合高速公路的交通仿真装置的示意图，如图3所示，立体复合高速公路的交通仿真装置包括：交通需求获取单元310，用于获取交通需求数据；路网模型生成单元320，用于根据立体复合高速公路的路段的位置和功能，生成基础路网，所述基础路网基于不同的交通场景具有不同的交通管控措施；交通流模拟单元330，用于根据所述交通需求数据和所述交通管控措施，模拟交通流。
69.一种实施例中，所述交通需求获取单元包括静态交通数据单元，用于根据所述路段上单位时间行驶的车辆数量获取路段流量，根据车辆在所述路段上的行驶轨迹获取车辆行驶路径。
70.所述交通需求获取单元还包括动态交通分配数据单元，用于获取不同车辆类型的od矩阵，根据所述od矩阵进行动态交通分配，并根据所述动态交通分配的结果获得车辆行驶路径和路段流量。
71.一种实施例中，所述路网模型生成单元用于根据基本路段、所述分流区、所述合流区、所述立交匝道、所述上下匝道和所述收费站建立所述基础路网。
72.所述路网模型生成单元还用于在所述基础路网上基于不同的交通场景设立不同的交通管控措施。交通管控措施包括无信号控制措施、车速限制措施和车道限制措施。
73.一种实施例中，根据获取的交通需求数据与交通管控措施，模拟交通流。例如，在立体复合高速公路的冲突区域场景下，根据让行规则调整交通流在所述冲突区域内的优先级，所述车辆根据所述优先级通过所述冲突区域。
74.在立体高速公路的收费站场景下，根据所述车辆的类别，使得所述车辆停靠预设时间，所述预设时间与所述车辆类别匹配。
75.在立体高速公路的匝道、收费站等有速度限制的路段的场景下，提示车辆改变原有车速，以符合车速限制区内的期望速度行驶。
76.本实施例通过生成基础路网并根据不同交通场景下基础路网上对应的交通管控措施，构建一个相对完整的路网模型，真实全面还原立体复合高速公路的静态基础设施建设与交通管控措施，结合获取的交通需求数据，使路网模型保持一个可运行的状态，在此基础上模拟交通流，以综合评估分析立体复合高速公路的交通运行效率。
77.需要说明的是，在本文中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
78.以上所述仅是本发明的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所发明的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。
79.虽然本公开披露如上，但本公开的保护范围并非仅限于此。本领域技术人员在不脱离本公开的精神和范围的前提下，可进行各种变更与修改，这些变更与修改均将落入本发明的保护范围。