汽车配重装置的制作方法

1.本实用新型属于车用配重设备技术领域，更具体地说，是涉及一种汽车配重装置。


背景技术：

2.整车研发过程中，在工程样车试制之前，需对整车的相关性能进行试验。试验车辆需保证整车质量、质心与设计目标相一致。由于该阶段并无工程样车，因此一般会利用现有的车辆，通过改装等方式来实现设计车的设计目标。但由于现有车辆与设计车之间存在质量差异，改装后的样车整车质量、质心往往很难达到设计车状态，因此需对改装样车进行整车配重调整，使改装样车满足设计车目标后，再完成整车相关性能试验。
3.传统的整车配重方式为使用沙袋进行配重，但车辆在进行强化路等试验的过程中，沙袋极易发生位移变化，影响了试验数据的准确性。若采用配重块配重的方式，则一般将配重块固定在地板焊接支架上，并采用焊接或螺接等形式实现固定。上述方式虽然可以避免配重块发生位移，但在配重过程中进行局部配重位置调整的操作十分不便，严重影响了工作效率。


技术实现要素：

4.本实用新型的目的在于提供一种汽车配重装置，能够方便汽车的配重调节，提高测试效率，保证试验的准确性。
5.为实现上述目的，本实用新型采用的技术方案是：提供一种汽车配重装置，包括：
6.底座；
7.滑轨，沿水平方向设置于底座的上方，滑轨上滑动连接有滑座；驱动组件，包括沿滑轨的走向连接于滑轨侧部的蜗杆以及连接于滑座侧部的齿条，蜗杆与齿条相啮合，用于带动滑座沿滑轨移动；
8.配重块，设置于滑座上，配重块能够跟随滑座沿滑轨移动。
9.在一种可能的实现方式中，滑轨的两端分别设有连接座，连接座通过连接件与滑轨相连，蜗杆的端部转动连接于连接座上。
10.一些实施例中，连接座上连接有向滑轨的顶面上方弯折延伸的挂接部，挂接部位于连接座远离蜗杆的一端。
11.在一种可能的实现方式中，底座包括十字交叉设置的第一梁和第二梁，滑轨沿第一梁的走向设置于第一梁的上方、或沿第二梁的走向设置于第二梁的上方。
12.一些实施例中，滑轨通过至少两个螺纹连接件连接于第一梁或第二梁上，第一梁或第二梁的底面上设有与螺纹连接件上下对应的避让腔，避让腔内固定连接有与螺纹连接件配合的螺纹紧固件。
13.一些实施例中，齿条与滑座一体成型，齿条与蜗杆水平对应。
14.在一种可能的实现方式中，滑座的上方设有向上延伸的延伸柱，配重块套设于延伸柱的外周，延伸柱的上端螺纹连接有锁紧件。
15.一些实施例中，滑座顶部还设有向外延伸以承托配重块的承托板，延伸柱设置于承托板的上方，且位于承托板的中心。
16.在一种可能的实现方式中，配重块在上下方向上层叠设有若干个，配重块为圆形片状构件。
17.在一种可能的实现方式中，蜗杆的一端设有驱动盘，驱动盘的外周边缘设有防滑齿形。
18.本技术实施例所示的方案，与现有技术相比，本技术实施例提供的汽车配重装置，滑轨沿水平方向安装在底座的上方，利用驱动组件带动滑座和配重块沿滑轨水平移动，以便进行汽车的配重调节，满足汽车的配重需求，蜗杆不仅能与齿条相互啮合实现对齿条的驱动作用，还能够与齿条之间形成可靠的自锁作用，保证调节后配重块位置的稳定性，满足后续汽车行驶过程中配重的稳定性，大大提升了配重工作的工作效率，提高了汽车性能检测的准确性，上述装置具有良好的通用性，实用性强。
附图说明
19.为了更清楚地说明本实用新型实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
20.图1为本实用新型实施例提供的汽车配重装置的结构示意图；
21.图2为本实用新型实施例提供的汽车配重装置的爆炸结构示意图；
22.图3为本实用新型实施例图1中底座另一个角度的结构示意图；
23.图4为本实用新型实施例图1中滑座和延伸柱另一个角度的结构示意图；
24.图5为本实用新型实施例图1中滑轨另一个角度的结构示意图。
25.其中，图中各附图标记：
26.1、底座；11、第一梁；12、第二梁；13、避让腔；14、螺纹紧固件；2、滑轨；21、滑座；22、承托板；23、螺纹连接件；24、滑槽；25、限位槽；26、限位部；27、延伸柱；28、锁紧件；281、防滑垫片；3、驱动组件；31、蜗杆； 32、齿条；4、配重块；5、连接座；51、连接件；52、挂接部；6、驱动盘。
具体实施方式
27.为了使本实用新型所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。
28.需要说明的是，当元件被称为“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者间接在另一个元件上。需要理解的是，术语“长度”、“宽度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特
征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者若干个该特征。在本实用新型的描述中，“若干个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。
29.请一并参阅图1至图5，现对本实用新型提供的汽车配重装置进行说明。汽车配重装置，包括底座1、滑轨2、驱动组件3以及配重块4，滑轨2沿水平方向设置于底座1的上方，滑轨2上滑动连接有滑座21；驱动组件3包括沿滑轨2的走向连接于滑轨2侧部的蜗杆31以及连接于滑座21侧部的齿条32，蜗杆31与齿条32相啮合，用于带动滑座21沿滑轨2移动；配重块4设置于滑座 21上，配重块4能够跟随滑座21沿滑轨2移动。
30.本实施例提供的汽车配重装置，与现有技术相比，本实施例提供的汽车配重装置，滑轨2沿水平方向安装在底座1的上方，利用驱动组件3带动滑座21 和配重块4沿滑轨2水平移动，以便进行汽车的配重调节，满足汽车的配重需求，蜗杆31不仅能与齿条32相互啮合实现对齿条32的驱动作用，还能够与齿条32之间形成可靠的自锁作用，保证调节后配重块4位置的稳定性，满足后续汽车行驶过程中配重的稳定性，大大提升了配重工作的工作效率，提高了汽车性能检测的准确性，上述装置具有良好的通用性，实用性强。
31.为了便于描述，定义汽车靠近车头的一侧为前，靠近车尾的一侧为后，车身的宽度方向对应左右方向。在将上述汽车配重装置安装至车内时，根据实际配重需要选择将滑轨2的延伸方向沿车身前后方向布设、或沿车身的左右方向的布设。
32.将底座1安装在车内需要进行配重的位置，采用可拆卸连接的形式进行安装，便于将上述装置用于不同种类车型的检测试验中，实现了装置的通用性。
33.在进行强化路等试验测试过程中，汽车处于行驶状态，容易因震动或抖动造成配重块4位置的错动，蜗杆31与齿条32之间具有可靠的自锁作用，可保持试验过程中配重块4的位置稳定，进而保证试验测试的精准性。
34.作为一个并列的实施例，还可以将底座1焊接在车内需要进行配重的位置，然后将滑轨2、滑块以及配重块4等构件安装至底座1上。根据车型的不同，在不同的车内设置不同规格的底座1，将同一组滑轨2、滑块以及配重块4更换至不同的底座1上以完成不同车型的配重需求。
35.一些可能的实现方式中，上述特征滑轨2采用如图2所示结构。参见图2，滑轨2的两端分别设有连接座5，连接座5通过连接件51与滑轨2相连，蜗杆 31的端部转动连接于连接座5上。
36.本实施例中，蜗杆31安装在滑轨2的侧部，能够对滑座21侧部的齿条32 进行有效驱动。滑轨2的两端通过连接件51分别连接有连接座5，连接座5向滑轨2的外侧延伸，蜗杆31的两端转动连接在连接座5上，保证蜗杆31与滑座21相对位置的稳定，进而保证蜗杆31与齿条32之间的有效啮合。
37.具体的，连接座5为能够贴合在滑轨2的外端面上的板状构件，通过贯穿连接座5设置的螺纹或螺栓等连接件51将连接座5连接在滑轨2的端部。蜗杆 31的端部贯穿连接座5的板面设置，且与连接座5之间转动配合。为了实现对蜗杆31轴向位置的限定，蜗杆31上还设有限位台阶，避免蜗杆31相对连接座 5发生轴向窜动，保证蜗杆31对齿条32的有效驱动。
38.本实施例中，滑轨2和滑座21滑动连接的基础上，滑座21的底部具有开口向下设置的滑槽24，滑轨2的侧壁上设有且向内凹陷的限位槽25，滑槽24 的侧壁上设有延伸至限位
槽25内的限位部26，限位槽25和限位部26分别沿滑轨2的走向延伸。
39.滑座21底部的滑槽24能够容纳滑轨2的上部，实现与滑轨2的滑动配合作用，滑轨2两侧的限位槽25与滑槽24侧壁上的限位部26滑动配合，在上下方向上对滑座21进行有效限位，避免汽车行驶过程中发生振动或抖动造成滑座21的上下窜动，进而保证蜗杆31对滑座21以及配重块4的有效驱动。
40.在一些实施例中，上述特征连接座5可以采用如图1和图2所示结构。参见图1和图2，连接座5上连接有向滑轨2的顶面上方弯折延伸的挂接部52，挂接部52位于连接座5远离蜗杆31的一端。
41.连接座5与滑轨2连接时，为了使二者相对位置得到更有效的锁定，在连接座5上还设置了挂接部52，挂接部52自连接座5延伸至滑轨2的顶面上，挂接部52能够与滑轨2的顶面有效贴合，保证二者之间的有效限位，进而保证蜗杆31安装位置的准确定，实现蜗杆31对齿条32的驱动作用。
42.一些可能的实现方式中，上述特征底座1采用如图2和图3所示结构。参见图2和图3，底座1包括十字交叉设置的第一梁11和第二梁12，滑轨2沿第一梁11的走向设置于第一梁11的上方、或沿第二梁12的走向设置于第二梁 12的上方。
43.底座1采用十字交叉的第一梁11和第二梁12结合的形式，上述结构使底座1具有良好的承托稳定性，同时还可以有效降低底座1的整体重量，为上方配重块4的安装提供稳定的承托基础。
44.第一梁11和第二梁12之间为直角夹角，滑轨2可选择设置在第一梁11 或者第二梁12上，若滑轨2安装在第一梁11上，滑轨2的设置方向应与第一梁11的延伸方向平行；若滑轨2安装在第二梁12上，滑轨2的设置方向应与第二梁12的延伸方向平行，以便后续进行配重块4配重位置的调节。
45.具体的，第一梁11可采用贯通的梁体，第二梁12则采用两个对称设置于第一梁11两侧的两个半梁形成，两个半梁应处于共线状态，保证第一梁11和第二梁12相互垂直的状态。第一梁11和第二梁12分别为矩形管，不仅便于取材，还有助于保证底座1的位置稳定性。
46.在一些实施例中，上述特征滑轨2可以采用如图3所示结构。参见图3，滑轨2通过至少两个螺纹连接件23连接于第一梁11或第二梁12上，第一梁 11或第二梁12的底面上设有与螺纹连接件23上下对应的避让腔13，避让腔13内固定连接有与螺纹连接件23配合的螺纹紧固件14。
47.在将滑轨2安装至底座1上时，利用两个贯穿滑轨2设置的螺纹连接件23 与底座1相连。以滑轨2设置在第一梁11上为例进行说明，第一梁11的底面上预设有与螺纹连接件23上下对应的避让腔13，第一梁11上预设有与螺纹连接件23配合的贯通孔，贯通孔延伸至与避让腔13连通，避让腔13的内顶壁上预装有能够与螺纹连接件23相连的螺纹紧固件14。上述连接结构可有效提高滑轨2的安装效率，便于简化装置的安装步骤，有助于提高操作效率。
48.在一些实施例中，上述特征齿条32与滑座21可以采用如图2和图4所示结构。参见图2和图4，齿条32与滑座21一体成型，齿条32与蜗杆31水平对应。
49.本实施例中，齿条32与滑座21采用一体成型的结构，齿条32位于滑座 21靠近蜗杆31的一侧，可通过直接在滑座21侧部设置齿形以形成齿条32，上述设置方式便于减小结构
的空间占用，节省材料的耗用量，同时还有助于降低安装难度，便于实现蜗杆31和齿条32的啮合作用。
50.一些可能的实现方式中，上述特征滑座21采用如图4所示结构。参见图4，滑座21的上方设有向上延伸的延伸柱27，配重块4套设于延伸柱27的外周，延伸柱27的上端螺纹连接有锁紧件28。
51.本实施例中，滑座21上设置了延伸柱27以便进行配重块4的安装，配重块4套设在延伸柱27的外周，螺纹连接在延伸柱27上端的锁紧件28可借助其底面实现对配重块4的抵接压紧，避免配重块4发生周向转动以及上下窜动。
52.具体的，为了方便安装，延伸柱27采用圆柱形结构，配重块4可直接套在延伸柱27的外周，省去了进行周向位置调整的繁琐。
53.在上述结构的基础上，锁紧件28与配重块4的顶面之间还设有防滑垫片 281，防滑垫片281可避免锁紧件28和配重块4的接触面之间发生打滑现象，同时还可以避免锁紧件28与配重块4之间刚性接触造成的构件磨损，进而避免配重块4因磨损造成的重量改变，保证汽车试验测试的精准性。
54.在一些实施例中，上述特征滑座21可以采用如图4所示结构。参见图4，滑座21顶部还设有向外延伸以承托配重块4的承托板22，延伸柱27设置于承托板22的上方，且位于承托板22的中心。
55.本实施例中，滑座21的顶部设置的承托板22可对配重块4进行可靠承托，承托板22与配重块4之间具有更大的接触面积，保证对配重块4承托的稳定性。将延伸柱27设置在承托板22的中心，使承托板22的上表面受力相对均匀，避免试验过程中配重块4受到倾翻力等外力影响。
56.一些可能的实现方式中，上述特征配重块4采用如图2所示结构。参见图 2，配重块4在上下方向上层叠设有若干个，配重块4为圆形片状构件。根据不同车型的实际配重需求，需要对应设置不同重量的配重块4。为了方便调节，提高装置的通用性，将配重块4设置为多个，通过调节配重块4的数量对配重重量进行调节，提高了上述汽车配重装置的通用性。
57.一些可能的实现方式中，上述特征蜗杆31采用如图3所示结构。参见图3，蜗杆31的一端设有驱动盘6，驱动盘6的外周边缘设有防滑齿形。需要进行配重块4位置的调节时，可通过旋转蜗杆31外端的驱动盘6对蜗杆31进行旋转驱动，进而通过蜗杆31与齿条32的配合实现对滑座21的驱动作用。驱动盘6 设置成便于人手握持的尺寸，便于操作人员进行施力。
58.在此基础上，还可以在驱动盘6的外周设置防滑齿形，提高握持的可靠性，保证蜗杆31能够带动配重块4进行水平位置的有效调节。
59.以上仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。