一种应用于商用车的自动驻车方法、系统及车辆与流程

1.本技术涉及自动驻车技术领域，具体涉及一种应用于商用车的自动驻车方法、系统及车辆。


背景技术：

2.溜车就是挂空档或者踩掉离合器滑行，简单的说就是当车辆快速行驶时，用脚踩离合或摘下档位，只利用车的惯性使车前进。汽车在坡道上起步时，由于油离配合不当造成车辆向后移动的现象，也叫溜车。
3.防止溜车的方法包括但不限于停车后必须拉紧手刹；停车尽量远离斜坡，尽量选择平坦的路段和停车位，在斜坡可以带挡停车；手动挡车辆停车时除了要拉手刹，还可以挂上挡位利用发动机阻力制动，与手刹组成双保险；停车后在轮子下垫砖头等阻挡物，利用增大摩擦力的方法防止车辆意外溜车。上述防范方法均是基于加强司机自身的操作规范来实现，然而，为了进一步提高车辆安全性，避免驾驶员因为停车后忘记拉手刹等原因导致溜车，在车辆上增装具有自动驻车功能的系统，从而避免因商用车溜车引发严重交通事故就变得十分重要。
4.目前的一些相关驻车技术，主要包括如下几种：
5.商用车临停控制技术，通过在检测到驾驶员对临停开关的触发操作后，判断车速、刹车踏板开度变化以及驻车制动开关的当前状态是否满足临停条件，若满足，则通过can(controller area network,控制器局域网络的简称)总线向abs(antilock brake system，制动防抱死系统的简称)控制器发送临停执行指令，以使所述abs控制器控制abs电磁阀和asr(acceleration slip regulation，牵引力控制系统)电磁阀对车辆施加临停制动力，以实现能够有效解决使用驻车制动系统实现临停的气耗高、起步慢等问题。该技术主要应用于车辆等待红绿灯或者其他短时停车工况，能够减轻驾驶员操作难度，但是，对于手动挡车辆不适用，且需要车辆在启动后才能工作，对于熄火后司机忘记拉手刹的情况不适用。
6.自动驻车系统技术，包括电源启动系统，电子手刹模块和变速器控制模块，所述变速器控制模块包括启动/熄火信号接收单元，电子手刹状态接收单元，档位控制单元。所述启动/熄火信号接收单元，用于接收电源启动系统的熄火指令信号。所述电子手刹状态接收单元，用于接收电子手刹的拉起或释放状态信号。所述档位控制单元，用于根据电源启动系统的熄火指令及电子手刹的拉起状态信号将档位设置为驻车状态。所述档位控制单元还用于根据电源启动系统的熄火指令及电子手刹的释放状态信号将档位设置为驻车状态，通过判断电子手刹状态，来实现n档熄火自动入p档功能。该技术能够有效解决现有装配电子换挡器的车型，在n档情况下不能便捷的熄火下电自动入p档的问题，但是仅适用于装配有电子手刹和自动变速箱的车辆，对于商用车这种气控阀类手刹及手动变速箱不适用。
7.坡道驻车方法，包括获取车辆工况。根据所述车辆工况，判断所述车辆状态。当所述车辆有坡道驻车需求时，通过调节液压系统的预设排量比，控制所述液压系统的实际排
量比为零。上述坡道驻车方法中，通过车辆的工况判断车辆的状态。当车辆有坡道驻车的需求时，调节液压系统的预设排量比，以使得液压系统的实际排列比为零。当液压系统的实际排列比为零时，车辆可实现坡道驻车。该技术适用于装备有液压制动系统的车辆，对于商用车这种气控弹簧驻车制动了车辆并不适用。


技术实现要素：

8.针对现有技术中存在的缺陷，本技术的目的在于提供一种应用于商用车的自动驻车方法、系统及车辆，能够通过重力传感器和车速传感器获取驾驶员及车辆状态，通过手控电磁集成阀替代传统的手控阀，从而实现驻车的手动、自动一体化，防止自动驻车功能误执行从而带来严重事故。
9.为达到以上目的，采取的技术方案是：
10.本技术第一方面提供一种应用于商用车的自动驻车方法，包括：
11.采集驾驶员座椅上的重力信息和车速信息；
12.在判断重力信息和车速信息均小于预设阈值时，向制动系统中的手控电磁集成阀发送相应的控制指令；
13.手控电磁集成阀接收到所述控制指令后拉起手刹，以实现对车辆的制动。
14.一些实施例中，所述方法还包括：
15.在判断重力信息和车速信息均大于预设阈值时，控制车辆继续行驶。
16.一些实施例中，所述方法还包括：
17.在判断重力信息大于预设阈值且车速信息小于预设阈值时，控制车辆继续行驶或正常驻车制动；
18.制动系统接收到正常驻车制动指令后，根据驾驶员的输入指令实现对车辆的制动。
19.一些实施例中，所述系统包括：
20.重力传感器，其设置于驾驶员座椅，用于采集驾驶员座椅上的重力信息；
21.车速传感器，其用于采集车速信息；
22.自动驻车处理单元，其用于在判断重力信息和车速信息均小于预设阈值时，向制动系统中的手控电磁集成阀发送相应的控制指令；
23.制动系统，其包括手控电磁集成阀，所述手控电磁集成阀接收到所述控制指令后拉起手刹，以实现对车辆的制动。
24.一些实施例中，所述制动系统为气压制动系统。
25.一些实施例中，所述制动系统还包括：
26.贮气筒，用于输出信号气压；
27.单向阀，其连接所述贮气筒和所述手控电磁集成阀，用于传递信号气压至手控电磁集成阀，由手控电磁集成阀将信号气压传递至差动阀；
28.差动阀，其连接所述手控电磁集成阀，用于传递信号气压至制动气室；
29.制动气室，其连接所述差动阀，用于接收并存储信号气压。
30.一些实施例中，所述自动驻车处理单元还用于在判断重力信息和车速信息均大于预设阈值时，控制车辆继续行驶。
31.一些实施例中，所述自动驻车处理单元还用于在判断重力信息大于预设阈值且车速信息小于预设阈值时，向制动系统发送正常驻车制动指令；
32.制动系统接收到正常驻车制动指令后，根据驾驶员的输入指令实现对车辆的制动。
33.一些实施例中，所述系统还包括：
34.on档电源，其连接所述手动电磁集成阀和所述自动驻车处理单元，用于向自动驻车处理单元发送on档信号；
35.自动驻车处理单元还用于结合on档信号，在on档信号为关闭、且重力信息和车速信息均小于预设阈值时，向制动系统中的手控电磁集成阀发送相应的控制指令。
36.本技术第三方面提供一种车辆，包含所述应用于商用车的自动驻车系统。
37.本技术提供的技术方案带来的有益效果包括：
38.1、本发明可应用于装配有手控气动阀类手刹及手动变速箱的车辆。
39.2、本发明可在车辆熄火后执行，可有效解决司机停车后忘拉手刹导致的溜车问题。
40.本发明能够通过重力传感器和车速传感器获取驾驶员及车辆状态，通过手控电磁集成阀替代传统的手控阀，从而实现驻车的手动、自动一体化，防止自动驻车功能误执行从而带来严重事故。
41.3、本发明驻车制动系统与现有商用车驻车制动较接近，便于应用及后期改装，易于推广。
附图说明
42.图1为本发明实施例中应用于商用车的自动驻车方法的流程图。
43.图2为本发明实施例中应用于商用车的自动驻车系统的功能模块示意图。
具体实施方式
44.以下结合附图及实施例对本技术作进一步详细说明。
45.如图1和图2所示，本发明实施例提供一种应用于商用车的自动驻车方法，通过重力传感器7和车速传感器6获取驾驶员及车辆状态，通过手控电磁集成阀3替代传统的手控阀，从而实现驻车的手动、自动一体化，防止驾驶员未进行驻车便离开车辆而导致严重事故发生。
46.在一个具体实施例中，应用于商用车的自动驻车方法包括：
47.步骤s1、采集驾驶员座椅上的重力信息和车辆的车速信息。
48.步骤s2、在判断重力信息和车速信息均小于预设阈值时，向制动系统中的手控电磁集成阀3发送相应的控制指令。
49.步骤s3、手控电磁集成阀3接收到上述控制指令后拉起手刹，以实现对车辆的制动。
50.在本实施例中，安装于驾驶员座椅上的重力传感器7能够获取到驾驶员的重力信息，并将此信息传递给自动驻车处理单元8，车速传感器6能够将车辆的车速信息传递给自动驻车处理单元8，自动驻车处理单元8将重力信息和车速信息与预设值进行对比，从而控
制手控电磁集成阀3执行驻车制动的动作，从而完成自动驻车功能，即自动拉起手刹。
51.例如，驾驶员离开在驾驶位且未拉起手刹，重力传感器7获取到驾驶员的重力信息，然后将此重力信息传递给自动驻车处理单元8，车速传感器6将车辆的车速信息传递给自动驻车处理单元8，此时重力信息小于预设值且车速信息小于预设值，此时自动驻车处理单元8向手控电磁集成阀3发送动作指令，手控电磁集成阀3自动拉起手刹，车辆正常驻车。用于与重力信息进行比对的预设值和用于与车速信息进行比对的预设值不同，且均可根据实际驾驶需求进行调整。
52.手控电磁集成阀3可以在现有手控阀基础上添加自动控制装置，自动控制装置能够在接收到关闭指示后，控制集成阀关闭，其具体结构可以根据实际需求进行设计。例如，手控电磁集成阀3可以是指电磁阀在电磁开关的基础上，加手动开关控制，在电磁阀实现关闭后，可以手动开启，或者在电磁阀实现开启后可以手动复位。自动驻车处理单元8可以考虑集成于vecu(vehicle electronic control unit，整车电控单元的简称)中，以手控电磁集成阀3替换现有手控阀，整车布置开发难度较小。该专利提案符合车辆智能化的发展方向，有助于提高车辆的安全性，降低由用户操作不当带来的事故风险，有较高的经济价值及社会效益。只需改进制动系统中设有手控阀的支路，即可实现对制动系统的整体改进，提高驻车智能性和准确度。
53.本发明可应用于装配有手控气动阀类手刹及手动变速箱的车辆。本发明可在车辆熄火后执行，可有效解决司机停车后忘拉手刹导致的溜车问题。本发明能够通过重力传感器7和车速传感器6获取驾驶员及车辆状态，通过手控电磁集成阀3替代传统的手控阀，从而实现驻车的手动、自动一体化，防止驾驶员未进行驻车便离开车辆而导致严重事故发生。本发明驻车制动系统与现有商用车驻车制动较接近，便于应用及后期改装，易于推广。
54.在较佳的实施例中，上述方法还包括：
55.在判断重力信息和车速信息均大于预设阈值时，控制车辆继续行驶。
56.在本实施例中，安装于驾驶员座椅上的重力传感器7能够获取到驾驶员的重力信息，并将此信息传递给自动驻车处理单元8，车速传感器6能够将车辆的车速信息传递给自动驻车处理单元8，自动驻车处理单元8将重力信息和车速信息与预设值进行对比，从而控制手控电磁集成阀3执行驻车制动的动作，从而完成自动驻车功能，即自动拉起手刹。
57.例如，正常行驶时，驾驶员坐在驾驶位上正常驾驶，重力传感器7获取到驾驶员的重力信息，然后将此重力信息传递给自动驻车处理单元8，车速传感器6将车辆的车速信息传递给自动驻车处理单元8，因为此时重力信息大于预设值且车速信息大于预设值，故自动驻车处理单元8不向手控电磁集成阀3发送动作指令或者向车辆发送正常行驶指令，控制车辆继续正常行驶。
58.停车忘拉手刹时，驾驶员离开在驾驶位且未拉起手刹，重力传感器7获取到驾驶员的重力信息，然后将此重力信息传递给自动驻车处理单元8，车速传感器6将车辆的车速信息传递给自动驻车处理单元8，此时重力信息小于预设值且车速信息小于预设值，此时自动驻车处理单元8向手控电磁集成阀3发送动作指令，手控电磁集成阀3自动拉起手刹，车辆正常驻车。用于与重力信息进行比对的预设值和用于与车速信息进行比对的预设值不同，且均可根据实际驾驶需求进行调整。
59.在较佳的实施例中，上述方法还包括：
60.在判断重力信息大于预设阈值且车速信息小于预设阈值时，向制动系统发送正常驻车制动指令。
61.制动系统接收到正常驻车制动指令后，根据驾驶员的输入指令实现对车辆的制动。
62.在本实施例中，安装于驾驶员座椅上的重力传感器7能够获取到驾驶员的重力信息，并将此信息传递给自动驻车处理单元8，车速传感器6能够将车辆的车速信息传递给自动驻车处理单元8，自动驻车处理单元8将重力信息和车速信息与预设值进行对比，从而控制手控电磁集成阀3执行驻车制动的动作，从而完成自动驻车功能，即自动拉起手刹。
63.例如，正常行驶时，驾驶员坐在驾驶位上正常驾驶，重力传感器7获取到驾驶员的重力信息，然后将此重力信息传递给自动驻车处理单元8，车速传感器6将车辆的车速信息传递给自动驻车处理单元8，因为此时重力信息大于预设值且车速信息大于预设值，故自动驻车处理单元8不向手控电磁集成阀3发送动作指令或者向车辆发送正常行驶指令，控制车辆继续正常行驶。
64.正常停车时，驾驶员坐在驾驶位上熄火并拉起手刹，重力传感器7获取到驾驶员的重力信息，然后将此重力信息传递给自动驻车处理单元8，车速传感器6将车辆的车速信息传递给自动驻车处理单元8，此时重力信息大于预设值且车速信息小于预设值，此时自动驻车处理单元8不向手控电磁集成阀3发送动作指令或向制动系统发送正常驻车制动指令。制动系统接收到正常驻车制动指令后，根据驾驶员的输入指令实现对车辆的制动，车辆正常驻车。
65.停车忘拉手刹时，驾驶员离开在驾驶位且未拉起手刹，重力传感器7获取到驾驶员的重力信息，然后将此重力信息传递给自动驻车处理单元8，车速传感器6将车辆的车速信息传递给自动驻车处理单元8，此时重力信息小于预设值且车速信息小于预设值，此时自动驻车处理单元8向手控电磁集成阀3发送动作指令，手控电磁集成阀3自动拉起手刹，车辆正常驻车。用于与重力信息进行比对的预设值和用于与车速信息进行比对的预设值不同，且均可根据实际驾驶需求进行调整。
66.如图2所示，本发明还提供一种应用于商用车的自动制动系统，上述系统包括重力传感器7、车速传感器6、自动驻车处理单元8、以及制动系统。
67.重力传感器7设置于驾驶员座椅，用于采集驾驶员座椅上的重力信息。车速传感器6用于采集车速信息。自动驻车处理单元8用于在判断重力信息和车速信息均小于预设阈值时，向制动系统中的手控电磁集成阀3发送相应的控制指令。制动系统，其包括手控电磁集成阀3，上述手控电磁集成阀3接收到上述控制指令后拉起手刹，以实现对车辆的制动。
68.在本实施例中，安装于驾驶员座椅上的重力传感器7能够获取到驾驶员的重力信息，并将此信息传递给自动驻车处理单元8，车速传感器6能够将车辆的车速信息传递给自动驻车处理单元8，自动驻车处理单元8将重力信息和车速信息与预设值进行对比，从而控制手控电磁集成阀3执行驻车制动的动作，从而完成自动驻车功能，即自动拉起手刹。
69.例如，驾驶员离开在驾驶位且未拉起手刹，重力传感器7获取到驾驶员的重力信息，然后将此重力信息传递给自动驻车处理单元8，车速传感器6将车辆的车速信息传递给自动驻车处理单元8，此时重力信息小于预设值且车速信息小于预设值，此时自动驻车处理单元8向手控电磁集成阀3发送动作指令，手控电磁集成阀3自动拉起手刹，车辆正常驻车。
用于与重力信息进行比对的预设值和用于与车速信息进行比对的预设值不同，且均可根据实际驾驶需求进行调整。
70.手控电磁集成阀3可以在现有集成阀基础上添加自动控制装置，自动控制装置能够在接收到关闭指示后，控制集成阀关闭，其具体结构可以根据实际需求进行设计。例如，手控电磁集成阀3可以是指电磁阀在电磁开关的基础上，加手动开关控制，在电磁阀实现关闭后，可以手动开启，或者在电磁阀实现开启后可以手动复位。自动驻车处理单元8可以考虑集成于vecu中，以手控电磁集成阀3替换现有手控阀，整车布置开发难度较小。该专利提案符合车辆智能化的发展方向，有助于提高车辆的安全性，降低由用户操作不当带来的事故风险，有较高的经济价值及社会效益。
71.本发明可应用于装配有手控气动阀类手刹及手动变速箱的车辆。本发明可在车辆熄火后执行，可有效解决司机停车后忘拉手刹导致的溜车问题。本发明能够通过重力传感器7和车速传感器6获取驾驶员及车辆状态，通过手控电磁集成阀3替代传统的手控阀，从而实现驻车的手动、自动一体化，防止自动驻车功能误执行从而带来严重事故。本发明驻车制动系统与现有商用车驻车制动较接近，便于应用及后期改装，易于推广。
72.在较佳的实施例中，上述制动系统为气压制动系统。上述制动系统还包括贮气筒1、单向阀2、差动阀4、制动气室5。上述的单向阀2分别与贮气筒1、以及手控电磁集成阀3连接，上述的差动阀4分别与手控电磁集成阀3、以及制动气室5连接，上述的自动驻车处理单元8分别与车速传感器6、重力传感器7、以及手控电磁集成阀3连接。
73.贮气筒1用于输出信号气压。单向阀2用于传递信号气压至手控电磁集成阀3，由手控电磁集成阀3将信号气压传递至差动阀4。差动阀4用于传递信号气压至制动气室5。制动气室5用于接收并存储信号气压。
74.在本实施例中，现有的气压制动系统中采用的集成阀为常规的集成阀，现有技术无法针对该集成阀进行单独的自动控制。
75.在一个具体实施例中，气压制动系统在实际应用中，当车辆行驶时，制动踏板抬起，制动总泵关闭，前桥制动气室5无气压，后桥储能弹簧制动气室5的制动腔无气压。手控电磁集成阀3开启，贮气筒1的信号其他通过手控电磁集成阀3进入差动阀4，将差动阀4打卡，气压从贮气筒1出来，通过差动阀4进入储能弹簧制动气室5的储能强，气压顶动活塞，将储能腔内储能弹簧压缩接触驻车制动。
76.气压制动系统在实际应用中，当车辆制动时，手控电磁集成阀3关闭。
77.在较佳的实施例中，上述自动驻车处理单元8还用于在判断重力信息和车速信息均大于预设阈值时，控制车辆继续行驶。
78.在本实施例中，安装于驾驶员座椅上的重力传感器7能够获取到驾驶员的重力信息，并将此信息传递给自动驻车处理单元8，车速传感器6能够将车辆的车速信息传递给自动驻车处理单元8，自动驻车处理单元8将重力信息和车速信息与预设值进行对比，从而控制手控电磁集成阀3执行驻车制动的动作，从而完成自动驻车功能，即自动拉起手刹。
79.例如，正常行驶时，驾驶员坐在驾驶位上正常驾驶，重力传感器7获取到驾驶员的重力信息，然后将此重力信息传递给自动驻车处理单元8，车速传感器6将车辆的车速信息传递给自动驻车处理单元8，因为此时重力信息大于预设值且车速信息大于预设值，故自动驻车处理单元8不向手控电磁集成阀3发送动作指令或者向车辆发送正常行驶指令，控制车
辆继续正常行驶。
80.停车忘拉手刹时，驾驶员离开在驾驶位且未拉起手刹，重力传感器7获取到驾驶员的重力信息，然后将此重力信息传递给自动驻车处理单元8，车速传感器6将车辆的车速信息传递给自动驻车处理单元8，此时重力信息小于预设值且车速信息小于预设值，此时自动驻车处理单元8向手控电磁集成阀3发送动作指令，手控电磁集成阀3自动拉起手刹，车辆正常驻车。用于与重力信息进行比对的预设值和用于与车速信息进行比对的预设值不同，且均可根据实际驾驶需求进行调整。
81.在较佳的实施例中，上述自动驻车处理单元8还用于在判断重力信息大于预设阈值且车速信息小于预设阈值时，向制动系统发送正常驻车制动指令。
82.制动系统接收到正常驻车制动指令后，根据驾驶员的输入指令实现对车辆的制动。
83.在本实施例中，安装于驾驶员座椅上的重力传感器7能够获取到驾驶员的重力信息，并将此信息传递给自动驻车处理单元8，车速传感器6能够将车辆的车速信息传递给自动驻车处理单元8，自动驻车处理单元8将重力信息和车速信息与预设值进行对比，从而控制手控电磁集成阀3执行驻车制动的动作，从而完成自动驻车功能，即自动拉起手刹。
84.例如，正常行驶时，驾驶员坐在驾驶位上正常驾驶，重力传感器7获取到驾驶员的重力信息，然后将此重力信息传递给自动驻车处理单元8，车速传感器6将车辆的车速信息传递给自动驻车处理单元8，因为此时重力信息大于预设值且车速信息大于预设值，故自动驻车处理单元8不向手控电磁集成阀3发送动作指令或者向车辆发送正常行驶指令，控制车辆继续正常行驶。
85.正常停车时，驾驶员坐在驾驶位上熄火并拉起手刹，重力传感器7获取到驾驶员的重力信息，然后将此重力信息传递给自动驻车处理单元8，车速传感器6将车辆的车速信息传递给自动驻车处理单元8，此时重力信息大于预设值且车速信息小于预设值，此时自动驻车处理单元8不向手控电磁集成阀3发送动作指令或向制动系统发送正常驻车制动指令。制动系统接收到正常驻车制动指令后，根据驾驶员的输入指令实现对车辆的制动，车辆正常驻车。
86.停车忘拉手刹时，驾驶员离开在驾驶位且未拉起手刹，重力传感器7获取到驾驶员的重力信息，然后将此重力信息传递给自动驻车处理单元8，车速传感器6将车辆的车速信息传递给自动驻车处理单元8，此时重力信息小于预设值且车速信息小于预设值，此时自动驻车处理单元8向手控电磁集成阀3发送动作指令，手控电磁集成阀3自动拉起手刹，车辆正常驻车。用于与重力信息进行比对的预设值和用于与车速信息进行比对的预设值不同，且均可根据实际驾驶需求进行调整。
87.在较佳的实施例中，上述系统还包括连接上述手动电磁集成阀和上述自动驻车处理单元8的on档电源9，用于向自动驻车处理单元8发送on档信号。
88.自动驻车处理单元8还用于结合on档信号，在on档信号为关闭、且重力信息和车速信息均小于预设阈值时，向制动系统中的手控电磁集成阀3发送相应的控制指令。
89.在本实施例中，通过手控电磁集成阀3替代传统的手控阀，从而实现驻车的手动、自动一体化。通过重力传感器7、车速传感器6、以及on档电源9获取驾驶员及车辆状态，防止自动驻车功能误执行从而带来严重事故。自动驻车处理单元8作为自动驻车系统大脑，判断
驾驶员及车辆状态，发送自动驻车指令等功能。
90.本发明还公开一种车辆，包含应用于商用车的自动制动系统。
91.在本实施例中，安装于驾驶员座椅上的重力传感器7能够获取到驾驶员的重力信息，并将此信息传递给自动驻车处理单元8，车速传感器6能够将车辆的车速信息传递给自动驻车处理单元8，自动驻车处理单元8将重力信息和车速信息与预设值进行对比，从而控制手控电磁集成阀3执行驻车制动的动作，从而完成自动驻车功能，即自动拉起手刹。
92.例如，驾驶员离开在驾驶位且未拉起手刹，重力传感器7获取到驾驶员的重力信息，然后将此重力信息传递给自动驻车处理单元8，车速传感器6将车辆的车速信息传递给自动驻车处理单元8，此时重力信息小于预设值且车速信息小于预设值，此时自动驻车处理单元8向手控电磁集成阀3发送动作指令，手控电磁集成阀3自动拉起手刹，车辆正常驻车。用于与重力信息进行比对的预设值和用于与车速信息进行比对的预设值不同，且均可根据实际驾驶需求进行调整。
93.手控电磁集成阀3可以在现有手控集成阀基础上添加自动控制装置，自动控制装置能够在接收到关闭指示后，控制集成阀关闭，其具体结构可以根据实际需求进行设计。例如，手控电磁集成阀3可以是指电磁阀在电磁开关的基础上，加手动开关控制，在电磁阀实现关闭后，可以手动开启，或者在电磁阀实现开启后可以手动复位。自动驻车处理单元8可以考虑集成于vecu(vehicle electronic control unit，整车电控单元的简称)中，以手控电磁集成阀3替换现有手控阀，整车布置开发难度较小。该专利提案符合车辆智能化的发展方向，有助于提高车辆的安全性，降低由用户操作不当带来的事故风险，有较高的经济价值及社会效益。只需改进制动系统中设有手控阀的支路，即可实现对制动系统的整体改进，提高驻车智能性和准确度。
94.本发明可应用于装配有手控气动阀类手刹及手动变速箱的车辆。本发明可在车辆熄火后执行，可有效解决司机停车后忘拉手刹导致的溜车问题。本发明能够通过重力传感器7和车速传感器6获取驾驶员及车辆状态，通过手控电磁集成阀3替代传统的手控阀，从而实现驻车的手动、自动一体化，防止自动驻车功能误执行从而带来严重事故。本发明驻车制动系统与现有商用车驻车制动较接近，便于应用及后期改装，易于推广。
95.本技术不局限于上述实施方式，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本技术原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也视为本技术的保护范围之内。