新能源汽车供电系统的制作方法

1.本实用新型涉及汽车领域，特别是一种新能源汽车供电系统。


背景技术：

2.目前，新能源汽车供电系统是通过若干电池箱串联来供电的。由于，现有供电系统中每个电池箱的大小一般不同，再加上现有电池箱的大小还没有标准配置，所以现在各厂家之间的电池箱是独立的，不能互换。这样维修相当困难，特别是在道路上出现电池无电量或损坏的情况时，只能拖车进厂维修，这给新能源汽车的修理维护带来了许多不便。同时，现有电池箱的大小配置存在不合理的情况，这易导致电池箱存在制造难度大、稳定性差、维护成本高等问题。因此，十分有必要重新设计新能源汽车供电系统。


技术实现要素：

3.本实用新型的目的在于解决上述问题和不足，提供一种新能源汽车供电系统，该新能源汽车供电系统中是使每个电池箱采用48v的电池组，并使电池组由15块3.2v的电池体串联而成，这不仅能方便电池箱的制造，还能很好地控制制造难度与制造成本，并能保证电池箱的性能十分稳定，且这能便于实现标准化的生产，从而能降低修理维护的不便，其具有结构简单、制造方便、可靠性高、稳定性好、易于维护、维护成本低、适用性好等优点。
4.本实用新型的技术方案是这样实现的：
5.一种新能源汽车供电系统，其特点在于包括电池模块、系统控制模块，其中电池模块包括若干电池箱，所述电池箱包括箱壳、48v的电池组、电池监控模块，所述电池组由15块3.2v的电池体串联而成，所述电池组与电池监控模块都设置在箱壳中，各电池箱串联在一起；所述电池模块的输出端与系统控制模块相电连接，并使各电池箱中的电池监控模块都与系统控制模块相电连接。
6.优选地，所述电池监控模块包括电量检测单元、1～3个温度检测单元，所述电量检测单元、温度检测单元都与系统控制模块相电连接。
7.优选地，所述系统控制模块包括第一继电器、第二继电器、系统控制器，所述第一继电器串接在电池模块的正极上，所述第二继电器串接在电池模块的负极上，所述第一继电器、第二继电器、各电池监控模块都与系统控制器相电连接。
8.优选地，所述新能源汽车供电系统还包括充电模块，所述充电模块的正负极分别连接在电池模块的正负极上，并使充电模块与系统控制器相电连接，还使第一继电器位于充电模块的正极与电池模块的正极之间，以及使第二继电器位于充电模块的负极与电池模块的负极之间。
9.优选地，所述电池模块的正极上串接有电流检测模块，并使电流检测模块与系统控制器相电连接。
10.优选地，所述新能源汽车供电系统还包括dc/dc转换器，所述dc/dc转换器输入端的正负极分别与电池模块的正负极或系统控制模块的正负极相接。
11.本实用新型的有益效果：在该新能源汽车供电系统中，电池箱包括箱壳、48v的电池组、电池监控模块，而电池组由15块3.2v的电池体串联而成。采用这样的结构制造电池箱，不仅能方便电池箱的制造，还能很好地控制制造难度与制造成本，并能保证电池箱的性能十分稳定，且这能便于实现统一化、标准化的生产，从而能使电池箱具有十分好的互换性，这能便于现场更换，不用拖车进厂维修，进而能降低修理维护的不便。
12.通过电池监控模块的设置，能对电池组起到十分好的监控作用，从而能保证电池箱具有十分高的可靠性与安全性。
13.通过使电池模块的输出端与系统控制模块相接，还使各电池箱中的电池监控模块都与系统控制模块相接。这能更好地协调控制新能源汽车供电系统，从而有助于提高该新能源汽车供电系统的可靠性。
14.该新能源汽车供电系统具有结构简单、制造方便、可靠性高、稳定性好、易于维护、维护成本低、适用性好等优点。
附图说明
15.图1为本实用新型中新能源汽车供电系统的电路框图。
16.图2为本实用新型中电池箱的结构示意图。
17.图3为本实用新型中电池组的结构示意图。
18.图4为本实用新型中dc/dc转换器的连接结构示意图。
具体实施方式
19.如图1所示，本实用新型所述的一种新能源汽车供电系统，包括电池模块1、系统控制模块2，其中
20.如图1至图3所示，所述电池模块1包括若干电池箱11，所述电池箱11包括箱壳111、48v的电池组112、电池监控模块113，所述电池组112由15块3.2v的电池体114串联而成，所述电池组112与电池监控模块113都设置在箱壳111中，各电池箱11串联在一起；
21.如图1与图2所示，所述电池模块1的输出端与系统控制模块2相电连接，并使各电池箱11中的电池监控模块113都与系统控制模块2相电连接。
22.在该新能源汽车供电系统中，电池箱11包括箱壳111、48v的电池组112、电池监控模块113，而电池组112由15块3.2v的电池体114串联而成。采用这样的结构制造电池箱11，不仅能方便电池箱11的制造，还能很好地控制制造难度与制造成本，并能保证电池箱11的性能十分稳定，且这能便于实现统一化、标准化的生产，从而能使电池箱11具有十分好的互换性，这能便于现场更换，不用拖车进厂维修，进而能降低修理维护的不便。
23.通过电池监控模块113的设置，能对电池组112起到十分好的监控作用，从而能保证电池箱11具有十分高的可靠性与安全性。
24.通过使电池模块1的输出端与系统控制模块2相接，还使各电池箱11中的电池监控模块113都与系统控制模块2相接。这能更好地协调控制新能源汽车供电系统，从而有助于提高该新能源汽车供电系统的可靠性。
25.该新能源汽车供电系统具有结构简单、制造方便、可靠性高、稳定性好、易于维护、维护成本低、适用性好等优点。
26.采用该新能源汽车供电系统后，适合标准化生产，且标准化生产的难度比较小，并能使其具有十分稳定、可靠的结构，适用性强，利于互换，利于电池的更换、维修、报废处理。
27.在电池箱11上，采用铜带接口，abs塑胶箱壳，防水接口，数据线等。这样能保证电池箱具有十分好的可靠性与安全性，从而有助于进一步提高该新能源汽车供电系统的可靠性。
28.在实际制造过程中，所述电池模块1的容量可根据需求配置，以便满足不同的车型使用。
29.如图1所示，所述系统控制模块2上设置有负载连接端10。通过使负载连接端10位于系统控制模块2上，这样就能达到十分好的协调控制作用，从而就能满足十分安全的使用需求。
30.如图1与图2所示，所述电池监控模块113包括电量检测单元1131、1～3个温度检测单元1132，所述电量检测单元1131、温度检测单元1132都与系统控制模块2相电连接。通过电量检测单元1131的设置，可以对电池组112的整体电量起到十分好的检测作用，从而能方便用户掌握用电量。通过温度检测单元1132能对电池模块1的温度进行监控，从而有助于提高新能源汽车供电系统的安全性。
31.如图1与图2所示，各电池监控模块113通过can总线20与系统控制模块2相接。这样能保证信号传输的稳定性与可靠性，从而有助于进一步提高该新能源汽车供电系统的可靠性。
32.在采用can总线20输出时，对接口做出了统一性、标准化的设计，这样能做到更好的互换，从而能利于生产与维护。
33.如图1所示，所述系统控制模块2包括第一继电器21、第二继电器22、系统控制器23，所述第一继电器21串接在电池模块1的正极上，所述第二继电器22串接在电池模块1的负极上，所述第一继电器21、第二继电器22、各电池监控模块113都与系统控制器23相电连接。该系统控制模块2的结构十分简单可靠，这样能做到十分稳定、可靠的控制作用，从而有助于进一步提高该新能源汽车供电系统的安全性与可靠性。
34.如图1所示，所述新能源汽车供电系统还包括充电模块24，所述充电模块24的正负极分别连接在电池模块1的正负极上，并使充电模块24与系统控制器23相电连接，还使第一继电器21位于充电模块24的正极与电池模块1的正极之间，以及使第二继电器22位于充电模块24的负极与电池模块1的负极之间。这样不仅能提供充电功能，还能十分好的控制充电的过程，从而有助于提高充电的安全性，进而有助于进一步提高该新能源汽车供电系统的可靠性与适用性。
35.如图1所示，所述电池模块1的正极上串接有电流检测模块25，并使电流检测模块25与系统控制器23相电连接。这样能做到电流检测的目的，从而能更好地掌握使用状况，这能便于实现过流、过载保护等作用，从而有助于进一步提高该新能源汽车供电系统的可靠性与适用性。
36.所述系统控制器23能根据检测到的供电系统性能参数(例如：电压、电流、温度、容量等)，使继电器做出相应的动作或做出报警提示，这就能提供十分好的安全保护措施。
37.如图1与图4所示，所述新能源汽车供电系统还包括dc/dc转换器3，所述dc/dc转换器3输入端的正负极分别与电池模块1的正负极或系统控制模块2的正负极相接。这样能起
到十分好的降压作用，从而能方便为汽车上的其它低电压的电器元件供电，这样能更好地满足汽车上使用，从而有助于进一步提高该新能源汽车供电系统的适用性。
38.如图4所示，所述dc/dc转换器3将288v的电压转变成了12v的电压，这样就能为汽车上的普通用电器供电，例如为汽车灯光提供电能。
39.工作原理分析：
40.供电系统常态时两个继电器断开，无电压输出；启动时，通过系统控制器23打开第一继电器21和第二继电器22，使供电系统对负载供电。
41.充电时，系统控制器23检测有充电器接入，同时打开第一继电器21和第二继电器22，对供电系统进行充电，并测量充电电流。
42.检测到电池充满后，切断第一继电器21和第二继电器22；
43.需要对负载进行供电时，通过can检测到开机信号，同时打开第一继电器21和第二继电器22，同时测量放电电流。
44.过载时，电流超过限值，系统关断第一继电器21和第二继电器22，停止对负载供电。
45.电池温度超过限值时，系统关断第一继电器21和第二继电器22，停止对负载供电。
46.每个电池箱11放电或充电超过限值时，系统关断第一继电器21和第二继电器22，停止对负载供电。
47.根据上述的新能源汽车供电系统，可构成供不同汽车使用的供电系统，具体可参照下述标准进行设计：
48.新能源汽车供电系统标准电池模块(即：电池箱11)电压为48v。电池容量根据不同车型确定。
49.对不同车型制定一个标准，避免了不合理的能源浪费现象：
50.例如：小客车执行标准为336v175ah(58.8kwh)达到续航：500km
51.观光车执行标准为240v60ah(14.4kwh)达到续航：150km
52.大客车执行标准为576v232ah(133.6kwh)达到续航：300km
53.这样执行同样标准的车型所使用的电池体积、电压、容量是相同的，所述电池箱11可以互换。这极大地解决了新能源汽车的电池更换、维修、报废处理等问题。
54.通过标准电池箱11的提出，可作为国家的标准，这能达到节约能源的目的。
55.电池组的容量计算：
56.1、方块电池：铁锂电池3.2v42ah，15块为一箱：48v42ah＝2016wh，8个组成一组：为384v42ah＝16.128kwh，可续航160km。
57.2、方块电池：铁锂电池3.2v90ah，15块为一箱：48v90ah＝4320wh，8个组成一组：为384v90ah＝34.56kwh，可续航350km。
58.3、方块电池：铁锂电池3.2v210ah，15块为一箱：48v210ah＝10080wh，8个组成一组为384v210ah＝80.6kwh，可续航800km。
59.上述实施例为本实用新型的优选实施例，凡与本实用新型类似的结构及所作的等效变化，均应属于本实用新型的保护范畴。