车辆锁扣以及车辆的制作方法

1.本公开涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车辆锁扣以及车辆。


背景技术：

2.车辆通常通过固定在车门上的锁体与固定在车身上的锁扣之间的配合，以将车门与车身锁死，达到关闭车门的效果。
3.然而，上述车辆锁扣在整车运行过程中，容易导致车门发生晃动、异响，严重影响了整车的驾驶体验。


技术实现要素：

4.为了解决上述技术问题，本公开提供了一种车辆锁扣以及车辆。
5.第一方面，本公开提供了一种车辆锁扣,包括支架以及锁环；
6.所述锁环位于所述支架的朝向车门的一侧，且所述锁环与所述支架连接；所述支架的部分区域覆盖有隔振胶层，所述支架上设置有安装部，所述安装部设置在所述支架的未被所述隔振胶层覆盖的区域。
7.可选的，所述隔振胶层包括第一隔振胶层和第二隔振胶层；
8.所述第一隔振胶层覆盖在所述支架的朝向所述车门的一侧的部分区域，所述第二隔振胶层覆盖在所述支架的朝向车身的一侧的部分区域。
9.可选的，所述隔振胶层通过注塑的方式覆盖在所述支架上，以与所述支架集成为一体。
10.可选的，所述支架的边缘设置有供胶体进入的进胶缺口，以在所述支架的朝向所述车门的一侧形成所述第一隔振胶层，且在所述支架的朝向所述车身的一侧形成与所述第一隔振胶层连接为一体的所述第二隔振胶层。
11.可选的，所述支架的至少朝向所述车门的一侧边缘设置有挡板。
12.可选的，所述支架的朝向所述车身的一侧设置有胶道。
13.可选的，所述支架包括主体部分以及分设在所述主体部分两侧的装配部分；
14.所述锁环与所述主体部分连接，所述隔振胶层覆盖在所述主体部分上，且所述隔振胶层上设置有第一避让孔；所述安装部设置在所述装配部分上。
15.可选的，所述主体部分相对于所述装配部分朝向靠近所述车门的方向凹陷,所述主体部分的朝向车身的一侧覆盖有所述隔振胶层，且所述隔振胶层的朝向所述车身的一侧所在的平面高于所述装配部分的朝向所述车身的一侧所在的平面。
16.可选的，所述支架的朝向所述车门的一侧上具有基准线，所述支架的背离所述车门的一侧对应所述基准线的位置设置有标刻线；
17.所述标刻线的纵向截面为三角形。
18.第二方面，本公开提供了一种车辆，包括如上所述的车辆锁扣。
19.本公开实施例提供的技术方案与现有技术相比具有如下优点：
20.本公开提供的车辆锁扣以及车辆，通过设置支架以及锁环，锁环位于支架的朝向车门的一侧，且锁环与支架连接；通过在支架的部分区域上覆盖隔振胶层，使得车辆锁扣具有一定的隔振效果，因此，在车门与车身锁死后，该车辆锁扣能够对传递至车门上的振动进行一定程度上的吸收和阻隔，从而起到隔振的作用，进而避免了车门发生晃动和异响，提高了用户对整车的驾驶体验感；同时，由于支架上的安装部设置在支架的未被隔振胶层覆盖的区域，因此，支架和车身之间的连接强度高，能够使得支架和车身之间的连接更为可靠，避免了隔振胶层对安装部的正常安装产生影响，从而在一定程度上提高了车辆锁扣与车身连接的可靠性和稳定性，以在保证车门和车身的锁合效果的同时，进一步提高车辆锁扣的隔振效果。
附图说明
21.此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。
22.为了更清楚地说明本公开实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
23.图1为本公开实施例所述车辆锁扣的主视图；
24.图2为图1中a-a截面的剖视示意图；
25.图3为本公开实施例所述车辆锁扣中支架的主视图；
26.图4为图2中b-b截面的剖视示意图；
27.图5为本公开实施例所述车辆锁扣中支架的仰视图；
28.图6为本公开实施例所述车辆锁扣中隔振胶层的主视图。
29.其中，1、支架；101、装配部分；102、主体部分；2、隔振胶层；21、第一隔振胶层；22、第二隔振胶层；3、锁环；31、第一限位板；32、第二限位板；33、凹槽；4、安装部；5、挡板；6、基准线；61、第一方向调整基准线；62、第二方向调整基准线；7、第一避让孔；8、第二避让孔；9、进胶缺口；10、定位孔；11、标刻线；12、胶道。
具体实施方式
30.为了能够更清楚地理解本公开的上述目的、特征和优点，下面将对本公开的方案进行进一步描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本公开的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
31.在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本公开，但本公开还可以采用其他不同于在此描述的方式来实施；显然，说明书中的实施例只是本公开的一部分实施例，而不是全部的实施例。
32.实施例一
33.参照图1至图6所示，本实施例提供一种车辆锁扣，该车辆锁扣具体包括支架1以及锁环3，其中，锁环3用于与车门的锁体匹配锁合，此时通过车门的锁体和车辆锁扣中锁环3之间的锁合，能够实现车门与车身的锁死，达到关闭车门的效果。
34.锁环3位于支架1的朝向车门的一侧，且锁环3与支架1连接；支架1的部分区域覆盖
有隔振胶层2。其中，隔振胶层2具体可以为隔振橡胶层、隔振硅胶层等，以在整车运行过程中，能够对传递到车门上的振动进行一定程度上的吸收和隔离，以达到静音隔振的效果，从而避免了车门发生晃动和异响，进而提高了用户对整车的驾驶体验感。
35.支架1上设置有安装部4，安装部4用于将车辆锁扣安装在车身上，且安装部4设置在支架1的未被隔振胶层2覆盖的区域，从而避免了隔振胶层2对支架1的安装部4的正常安装产生影响，保证了安装部4的刚度，提高了支架1与车身之间的连接强度以及车辆锁扣的稳定性，以通过安装部4将车辆锁扣与车身稳定且牢固的连接在一起，在保证车门和车身的锁合效果的同时，也进一步提高了车辆锁扣的隔振效果，使得即使当车辆在颠簸路面行驶时，车辆锁扣依旧可以保持稳定。
36.其中，车门具体可以是背门，车辆锁扣具体可以设置在背门所在的车身侧围上，以对底盘传递到背门上的振动进行有效地阻隔。当然，车辆锁扣也可以设置在车辆上需要装配的位置，车门也可以是侧门。
37.可以理解的是，安装部4可以是安装孔，安装孔具体可以是圆孔，也可以是方孔，车辆锁扣通过穿设在安装孔中的紧固件固定在车身上。紧固件具体可以为螺钉等。具体实现时，安装部4可以是两个，也可以是多个，至少设置两个安装部4有利于将车辆锁扣牢牢地安装固定在车身上，从而提高整个车辆锁扣的稳定性，避免车辆锁扣脱离车身而影响整个车辆锁扣的安装效果和隔振效果，进而提高用户对整车的体验感。比如，支架1为方形板，方形板的四个边角均设置一个安装部4。具体实施时，可根据实际需求和该车辆锁扣中支架1的尺寸灵活设计安装部4的数量。
38.本实施例提供的车辆锁扣，通过设置支架1以及锁环3；其中，锁环3位于支架1的朝向车门的一侧，且锁环3与支架1连接；支架1的部分区域覆盖有隔振胶层2，支架1上设置有安装部4，安装部4设置在支架1的未被隔振胶层2覆盖的区域。这样设置，由于车辆锁扣中支架1的部分区域覆盖有隔振胶层2，使得车辆锁扣具有一定的隔振效果，因此，在车门与车身锁死后，该车辆锁扣能够对传递至车门上的振动进行一定程度上的吸收和阻隔，从而起到隔振的作用，进而避免了车门发生晃动和异响，提高了用户对整车的驾驶体验感；此外，由于安装部4设置在支架1的未被隔振胶层2覆盖的区域，因此，支架1和车身之间的连接强度高，能够使得支架1和车身之间的连接更为可靠，避免了隔振胶层2对安装部4的正常安装产生影响，从而在一定程度上提高了车辆锁扣与车身连接的可靠性和稳定性，以在保证车门和车身的锁合效果的同时，进一步提高车辆锁扣的隔振效果。
39.参照图2所示，隔振胶层2包括第一隔振胶层21和第二隔振胶层22；第一隔振胶层21覆盖在支架1的朝向车门的一侧的部分区域，第二隔振胶层22覆盖在支架1的朝向车身的一侧的部分区域。其中，第一隔振胶层21和第二隔振胶层22的设置，能够进一步提高车辆锁扣的隔振效果，对车门上的振动进行了有效地阻隔，从而更进一步避免了整车在运行过程中，车门出现晃动、异响的情况。
40.根据一些实施例，隔振胶层2可以通过胶粘等方式与支架1连接在一起。然而，为了进一步提高隔振胶层2与支架1之间连接的牢固性，在本公开实施例中，隔振胶层2通过注塑的方式覆盖在支架1上，以与支架1集成为一体，如此设计，隔振胶层2与支架1的连接强度高，从而能够进一步提高车辆锁扣的隔振效果。
41.参照图3所示，支架1的边缘设置有供胶体进入的进胶缺口9，以在支架1的朝向车
门的一侧形成第一隔振胶层21，且在支架1的朝向车身的一侧形成与第一隔振胶层21连接为一体的第二隔振胶层22。
42.示例性的，在进行注塑时，首先将支架1放置在注塑模具中，其中，支架1的未被隔振胶层2覆盖的区域至少包括一个与注塑模具内部的定位销匹配连接的定位孔10，以将支架1固定在注塑模具中，便于后续对支架1进行注塑处理；然后对支架1进行注塑处理以形成第一隔振胶层21和第二隔振胶层22；最后再将注塑处理后的支架1与锁环3进行连接，也就是说注塑处理时只针对支架1进行，注塑模具中并不包括锁环3的部分，从而减少了注塑模具的尺寸，降低了注塑模具的制造成本。
43.具体实施时，进胶缺口9可以是一个，也可以是多个，至少一个进胶缺口9能够使得第一隔振胶层21和第二隔振胶层22连接为一个整体，提高了隔振胶层2的整体性以及隔振胶层2对支架1部分区域的包裹效果，从而进一步提高了车辆锁扣的隔振效果。
44.示例性的，本实施例中进胶缺口9为四个，四个进胶缺口9分别位于第一隔振胶层21和第二隔振胶层22的四个边角上。其中，进胶缺口9的形状既可以是方形的，也可以是弧形等其他任意合适的形状，只要能够使注塑用胶体经进胶缺口9进入述支架1的朝向车门的一侧和支架1的朝向车身的一侧，同时能够使第一隔振胶层21和第二隔振胶层22连接为一体即可，可根据具体情况任意选用，在此不做过多限制。
45.在一些具体实施例中，支架1的至少朝向车门的一侧边缘设置有挡板5，挡板5用于对胶体进行挡设，从而限制了胶体的流动范围，以形成形状规则的第一隔振胶层21。
46.具体实施时，支架1包括主体部分102以及分设在主体部两侧的装配部分101；锁环3与主体部分102连接，隔振胶层2覆盖在主体部分102上，且隔振胶层2上设置有第一避让孔7，锁环3可穿过第一避让孔7；安装部4设置在装配部分101上，从而避免了隔振胶层2对装配部分101的影响；同时由于锁环3与主体部分102连接，也就是说锁环3位于装配部分101之间，以在锁环3与车门的车辆锁扣锁合时，避免锁环3受力影响装配部分101中安装部4与车身的连接强度，进而确保了车辆锁扣的稳定性。
47.参照图5所示，支架1的朝向车身的一侧设置有胶道12，以使胶体能够沿着胶道12进行流动并形成第二隔振胶层22。
48.根据一些实施例，锁环3可以通过焊接的方式与支架1连接在一起，此时，胶道12可以设置为一条。
49.根据另一些实施例，锁环3与支架1也可以通过压铆配合的方式连接在一起。其中，主体部分102设置了供锁环3穿过的第二避让孔8，第二避让孔8的尺寸小于第一避让孔7的尺寸，且第二避让孔8与第一避让孔7同轴设置，具体实施时，锁环3的两端具有第一限位板31，且第一限位板31的尺寸大于第一避让孔7的尺寸，在对支架1完成注塑处理形成隔振胶层2后，首先使锁环3的两端依次穿过第一避让孔7和第二避让孔8，并显露在支架1的朝向车身的一侧，其中，第一限位板31与支架1的朝向车门的一侧贴合；再通过外部的压铆设备对显露在支架1的朝向车身的一侧的部分锁环3进行加载压铆，以形成尺寸大于第一避让孔7的第二限位板。参照图2所示，第一限位板31和第二限位板32之间形成凹槽33，其中部分支架1固定在凹槽33内，以实现锁环3与支架1之间的可靠连接，从而提高了该车辆锁扣的使用寿命。
50.由于压铆设备的尺寸较大，因此，胶道12至少设置两条，且两条胶道12之间的距离
只要能够确保压铆设备对锁环3的进行正常压铆，以使部分支架1固定在凹槽33内即可。
51.在本公开实施中，锁环3与支架1通过压铆配合的方式连接在一起，示例性的，胶道12的数量为两条。也就是说，胶道12的具体数量可以根据锁环3与支架1的连接方式以及实际情况任意选用，只要能够将锁环3与支架1可靠连接，同时又能够满足隔振胶层2的隔振效果即可。
52.参照图2所示，主体部分102相对于装配部分101朝向靠近车门的方向凹陷,主体部分102的朝向车身的一侧覆盖有隔振胶层2，且隔振胶层2的朝向车身的一侧所在的平面高于装配部分101的朝向车身的一侧所在的平面，以在实现车辆锁扣的隔振效果的同时，使装配部分101朝向车身的一侧所在的平面能够与车身直接接触，从而进一步保证了安装部4与车身的连接刚度，提高了该车辆锁扣与车身的安装效果，使得该车辆锁扣能够被牢固地安装在车身上，进而提高了车辆锁扣与车门锁体锁合时的稳定性。
53.在安装车辆锁扣的过程中，为了便于调整车辆锁扣的位置，具体实施时，支架1的朝向车门的一侧上具有基准线6。其中，基准线6包括长基准线和短基准线，且短基准线分设在长基准线的两侧，同时车身上设置有与基准线6匹配的标识线，在安装车辆锁扣时，首先将长基准线与车身上的标识线对齐，再参考车门的锁体的实际位置，对车辆锁扣的位置进行适应性调整，以使车辆锁扣能够与车门的锁体进行锁合。
54.示例性的，相邻长基准线和短基准线之间的间距具体可以为1mm，长基准线和短基准线共计10条。当然，相邻长基准线和短基准线之间的间距以及长基准线和短基准线的条数可根据实际情况任意选用，只要能够满足车辆锁扣的调整范围即可。以该车辆锁扣安装在背门所在车身侧围为例，参考图1所示，支架1的朝向车门的一侧上具有第一方向调整基准线61和第二方向调整基准线62。其中，第一方向调整基准线61具体可以调整车辆锁扣的前后方向，前后是指相对于车辆的车头至车尾的方向；第二方向调整基准线62具体可以调整车辆锁扣的左右方向，左右是指车辆的宽度方向，以根据背门上的车辆锁扣的位置，将车辆锁扣分别在车身侧围的相对于车辆的前后和/或左右两个方向上进行调整，以实现车辆锁扣和背门的锁体的锁合。
55.当然，在将该车辆锁扣安装在侧门或其它需要装配的位置时，基准线6的具体调整方向以车辆锁扣的安装位置相应定义。
56.为了便于直观观察车辆锁扣相对车身标识线的具体调整量，支架1的背离车门的一侧对应基准线6的位置设置有标刻线11，通过车身的标识线对应的基准线6即可获得车辆锁扣的调整量，为后续车辆锁扣的装调起到一定的参考的作用。
57.其中，标刻线11的纵向截面具体可以为三角形，以更进一步地提高车辆锁扣调整量的读取的便捷性。当然，标刻线11的纵向截面也可以是方形，只要能够与支架1的背离车门的一侧基准线6的位置相对应，同时便于调整量的直观获取即可。
58.可以理解的是，在车辆锁扣调整位置时，为了便于将不同位置处的车辆锁扣与车身安装在一起，安装部4可以为一系列安装孔，且安装部4的尺寸与基准线6的调整范围一致，以提高车辆锁扣安装在不同车辆上时的适用性，使得该车辆锁扣可以根据实际的安装位置灵活确定紧固件在安装部4中的具体位置，提高了车辆锁扣调整时安装部4安装在车身上的灵活性。
59.当然，车辆锁扣的安装部4也可以只是一个安装孔，而在车身上设置一系列与安装
孔匹配的子安装孔，以使在进行车辆锁扣位置调整时，通过改变安装孔中的紧固件相对于车身的子安装孔的位置，实现了车辆锁扣与车门的锁体的锁合，达到关闭车门的效果。
60.实施例二
61.本实施例还提供了一种车辆，包括车辆锁扣。
62.本实施例中的车辆锁扣的具体结构和实现原理与上述实施例相同，并能带来相同或者类似的技术效果，在此不再一一赘述，具体可参照实施例一的描述。
63.需要说明的是，在本文中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
64.以上所述仅是本公开的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本公开。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本公开的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本公开将不会被限制于本文所述的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。