一种发动机缸内制动控制装置的制作方法

1.本实用新型属于车辆控制技术领域，尤其涉及一种发动机缸内制动控制装置。


背景技术：

2.发动机缸内制动是整车辅助制动的一种方式，发动机缸内制动是指利用发动机的压缩冲程产生的压缩阻力、内摩擦力和进排气阻力对驱动轮形成制动作用。通过缸内制动，既能提高整车的制动能力，又能减轻整车主制动的制动负荷。常见的发动机缸内制动方式有泄气制动、压缩释放式制动等方式，这些缸内制动方式均会具有进气、压缩、做功、排气等冲程。
3.目前，对于常见的发动机缸内制动方式来说，在进气冲程中的进气流量是无法调节的，其制动功率仅和硬件结构及发动机转速相关，如此导致发动机缸内制动功率难以灵活调节，无法满足驾驶者的需求。


技术实现要素：

4.有鉴于此，本实用新型的目的在于提供一种发动机缸内制动控制装置，能够控制缸内制动的进气流量以调节缸内制动功率，满足驾驶者需求，具体方案如下：
5.为实现上述目的，本实用新型实施例公开了如下技术方案：
6.本实用新型提供一种发动机缸内制动控制装置，包括：发动机、送气装置、第一电磁阀、发动机控制单元以及发动机缸内制动开关，所述发动机与所述送气装置通过第一管路相连，所述第一电磁阀设置于所述第一管路中，所述送气装置通过第二管路与车外空气连接，所述发动机控制单元分别与所述发动机、所述第一电磁阀、所述发动机缸内制动开关电连接；
7.所述发动机缸内制动开关，用于生成缸内制动请求信息，并向所述发动机控制单元发送所述缸内制动请求信息；
8.所述发动机控制单元，用于接收所述缸内制动请求，根据所述缸内制动请求，调节所述第一电磁阀的开度；
9.所述送气装置，用于通过所述第一管路向所述发动机传输气体；
10.所述发动机控制单元，还用于控制所述发动机基于所述气体进行缸内制动。
11.可选的，所述缸内制动请求包括：缸内制动等级信息，
12.所述发动机控制单元，用于根据所述缸内制动请求，调节所述第一电磁阀的开度，包括：
13.所述发动机控制单元，用于根据所述缸内制动等级信息以及缸内制动等级信息与目标开度的预设对应关系，确定目标开度，将所述第一电磁阀的开度调节至所述目标开度。
14.可选的，所述发动机控制单元，还用于获取速度信息，根据所述速度信息以及速度信息与修正开度的预设对应关系，确定修正开度，根据所述修正开度调节所述第一电磁阀的开度。
15.可选的，所述装置还包括车载压缩气罐、第二电磁阀和第三电磁阀，
16.所述车载压缩气罐与所述送气装置通过第三管路连接，所述车载压缩气罐与所述发动机控制单元电连接，所述第二电磁阀设置在所述第二管路中，所述第二电磁阀与所述发动机控制单元电连接，所述第三电磁阀设置在所述第三管路中，所述第三电磁阀与所述发动机控制单元电连接；
17.所述发动机控制单元，还用于获取所述车载压缩气罐的气罐压力；
18.所述发动机控制单元，用于根据所述缸内制动请求，调节所述第一电磁阀的开度，包括：
19.发动机控制单元，用于若所述发动机控制单元确定所述气罐压力满足预设条件，则根据所述缸内制动请求信息，调节所述第一电磁阀的开度，所述预设条件包括所述车载压缩气罐的气罐压力大于阈值，若所述发动机控制单元确定所述气罐压力不满足预设条件，则根据所述气罐压力调节第二电磁阀的开度和第三电磁阀的开度，直到所述气罐压力满足所述预设条件为止。
20.可选的，所述送气装置包括：空气压缩机。
21.可见，本实用新型实施例公开的一种发动机缸内制动控制装置中，发动机控制单元用于接收缸内制动请求，根据缸内制动请求，调节第一电磁阀的开度，使得送气装置通过第一管路向发动机传输气体，并控制发动机基于气体进行缸内制动。可见，本实用新型可以根据缸内制动请求进行调节第一电磁阀的开度，以调节送气装置传输到发动机的气体流量，发动机缸内制动根据不同气体流量所产生的功率不同，实现对发动机缸内制动的功率调节，满足驾驶员的需求。
附图说明
22.为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
23.图1为本实用新型实施例提供的一种缸内制动控制装置的结构示意图；
24.图2为本实用新型实施例提供的另一种缸内制动控制装置的结构示意图。
具体实施方式
25.为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
26.为便于理解本实用新型提供的技术方案，下面将先对本实用新型涉及的背景技术进行说明。
27.对于常见的发动机缸内制动方式来说，如泄气制动、压缩释放式制动，这些制动方式在进气冲程中的进气流量是无法调节的，其制动功率仅和硬件结构及发动机转速相关，
如此导致发动机缸内制动功率难以灵活调节，驾驶员在不同路况下，例如上坡与下坡时会需要不同的制动功率，目前的缸内制动控制方式无法满足驾驶员的需求。
28.基于此，本实用新型实施例提供的一种发动机缸内制动控制装置，发动机控制单元用于接收缸内制动请求，根据缸内制动请求，调节第一电磁阀的开度，使得送气装置通过第一管路向发动机传输气体，并控制发动机基于气体进行缸内制动。可见，本实用新型可以根据缸内制动请求进行调节第一电磁阀的开度，以调节送气装置传输到发动机的气体流量，从而能够调节发动机缸内制动的功率，满足驾驶员的需求。
29.为便于理解本实用新型提供的技术方案，下面将结合附图对本实用新型提供的一种发动机缸内制动控制装置进行说明。
30.参见图1，该图为本实用新型实施例提供的一种缸内制动控制装置的结构示意图，如图1所示，所述装置包括：发动机101、送气装置102、第一电磁阀103、发动机控制单元104以及发动机缸内制动开关105。
31.发动机101与送气装置102通过第一管路相连，第一电磁阀103设置于第一管路中，送气装置102通过第二管路与车外空气连接，发动机控制单元104分别与发动机101、第一电磁阀103、发动机缸内制动开关105电连接。
32.下面针对该缸内制动控制装置的各个部件功能进行介绍。
33.发动机控制单元，用于接收所述发动机缸内制动开关发送的缸内制动请求。
34.发动机缸内制动请求是指请求发动机进入缸内制动状态的信息。在车辆运行时，发动机控制单元可通过各种传感器、总线的数据采集与交换，判断车辆状态以及司机的意图并通过执行器来操控汽车。发动机缸内制动请求可以由发动机制动开关进行发送，在一种可能实现的方式，当发动机制动开关的位置状态为开启状态时，则向发动机控制单元发送缸内制动请求。
35.发动机控制单元，用于根据所述缸内制动请求，调节所述第一电磁阀的开度，使得所述送气装置通过所述第一管路向所述发动机传输气体。
36.发动机控制单元，用于在接收到缸内制动请求后，会调节第一电磁阀的开度，使得送气装置能够通过第一管路向发动机传输气体。可以理解的是，通过调节第一电磁阀的开度，可以调节送气装置向发动机传输气体的流量，若第一电磁阀的开度较大，则送气装置在单位时间内向发动机传输气体的流量就较大，若第一电磁阀的开度较小，则送气装置在单位时间内向发动机传输气体的流量就较小。
37.作为一种可能实现的方式，第一电磁阀的初始状态是关闭的，发动机控制单元用于在接收到缸内制动请求后，打开第一电磁阀，在发动机缸内制动完成后，关闭第一电磁阀。
38.作为一种可能实现的调节第一电磁阀的方式，发动机缸内制动请求还可以包括缸内制动等级信息。则发动机控制单元用于根据缸内制动请求，调节第一电磁阀的开度，可以包括发动机控制单元用于根据缸内制动等级信息以及缸内制动等级信息与目标开度的预设对应关系，确定目标开度，并将第一电磁阀的开度调节至目标开度。可以理解的是，本实用新型实施例还会预设缸内制动等级信息与目标开度的对应关系，通过缸内制动等级进行调节第一电磁阀的开度，可以更快速地调节到缸内制动需要的开度。
39.其中，缸内制动等级信息与目标开度的预设对应关系，需要根据结合具体车辆以
及发动机的具体情况、经验以及试验数据等多方条件进行确定。
40.作为一种可能的实现方式，送气装置包括空气压缩机。可以理解的是，空气压缩机是将电动机的机械能转换成气体压力能的装置，通过控制空气压缩机压缩空气流向发动机进气管路，空气压缩机也会做功，这样可以触发发动机倒拖做功，提高发动机的制动功率。作为另一种可能的实现方式，送气装置还可以为车载气瓶。
41.发动机控制单元，用于控制所述发动机基于所述气体进行缸内制动。
42.发动机在接收到送气装置输送的气体后，会基于气体进行缸内制动，可以理解的是发动机缸内制动的功率是与进气流量相关，进气流量越大，则发动机缸内制动的功率越大。
43.发动机控制单元，用于接收缸内制动请求，根据缸内制动请求，调节第一电磁阀的开度，使得送气装置通过第一管路向发动机传输气体，并控制发动机基于气体进行缸内制动。可见，本实用新型可以根据缸内制动请求进行调节第一电磁阀的开度，以调节送气装置传输到发动机的气体流量，发动机缸内制动根据不同气体流量所产生的功率不同，通过上述方法能够调节发动机缸内制动的功率，满足驾驶员的需求。
44.作为一种可能实现的方式，发动机控制单元，还用于获取速度信息，根据速度信息以及速度信息与修正开度的预设对应关系，确定修正开度，根据修正开度调节第一电磁阀的开度。
45.作为一种示例，速度信息可以包括车辆速度和发动机转速的一种或多种。本实用新型实施例通过预设速度信息与修正开度的对应关系，可以确定出修正开度，并根据修正开度调节所述第一电磁阀的开度。可以理解的是，车辆速度与发动机转速均会对发动机缸内制动功率产生一定影响，根据速度信息对第一电磁阀的开度进行修正，可以更有效地控制发动机缸内制动的制动功率，更好地满足驾驶员的需要。在一种可能的实现方式中，速度信息可以是实时获取的，以保证能及时地对第一电磁阀的开度进行修正。
46.发动机控制单元用于，接收到缸内制动等级后，会根据缸内制动等级信息以及缸内制动等级信息与目标开度的预设对应关系，确定目标开度，并将第一电磁阀的开度调节至目标开度。可以理解的是，本实用新型实施例还会预设缸内制动等级信息与目标开度的对应关系，通过缸内制动等级进行调节第一电磁阀的开度，可以很好地满足驾驶员的需要。
47.其中，缸内制动等级信息与目标开度的预设对应关系，需要根据结合具体车辆以及发动机的具体情况、经验以及试验数据等多方条件进行确定。
48.作为一种可能实现的方式，本实用新型实施例还提供以下装置，参见附图2，图2为本实用新型实施例提供的另一种发动机缸内制动控制装置的结构示意图，该装置在发动机101、送气装置102、第一电磁阀103、发动机控制单元104以及发动机缸内制动开关105的基础上，还包括车载压缩气罐106、第二电磁阀107和第三电磁阀108。
49.其中，车载压缩气罐107与送气装置102通过第三管路连接，车载压缩气罐106与发动机控制单元电连接，第二电磁阀107设置在第二管路中，第二电磁阀107与发动机控制单元104电连接，第三电磁阀108设置在第三管路中，第三电磁阀与发动机控制单元104电连接。
50.在该装置的基础上，作为一种可能实现的方式中，发动机控制单元还用于获取车载压缩气罐中的气罐压力。
51.需要说明的是，车载压缩气罐内的气体是为车辆正常运行所需用气设备的提供用气，如为车辆正常制动，驻车等用气设备提供用气。车载压缩气罐中设置有传感器，可以获取到车载压缩气罐中的气罐压力，并向发动机控制单元发送。
52.发动机控制单元用于根据缸内制动请求，调节第一电磁阀的开度，包括：发动机控制单元用于若发动机控制单元用于确定气罐压力满足预设条件，则根据缸内制动请求信息，调节第一电磁阀的开度，预设条件包括车载压缩气罐的气罐压力大于阈值；若发动机控制单元确定气罐压力不满足预设条件，则根据气罐压力调节第二电磁阀的开度和第三电磁阀的开度，直到气罐压力满足所述预设条件为止。
53.本实用新型实施例中，发动机控制单元用于确定气罐压力是否满足预设条件，预设条件为车载压缩气罐的气罐压力大于阈值。当发动机控制单元确定出气罐压力满足预设条件时，才去进行调节第一电磁阀开度的步骤。可以理解的是，当车载压缩气罐内压力大于阈值，说明车载压缩气罐的气体是足够的，可以为车辆正常运行所需用气设备提供用气，因此可以直接进行调节第一电磁阀开度的步骤，将送气装置的气体输送到发动机中。
54.发动机控制单元用于，确定出气罐压力不满足预设条件时，则会根据气罐压力调节第二电磁阀的开度和第三电磁阀的开度，直至气罐压力满足所述预设条件为止。可以理解的是，当车载压缩气罐内压力不大于阈值，则说明车载压缩气罐的气体较少，导致车载压缩气罐的气体不够为车辆正常运行所需用气设备提供用气，此时需要送气装置优先往车载压缩气罐输入气体，否则会影响车辆正常运行。
55.通过调节第二电磁阀的开度可以调节送气装置送往车外空气的气体流量，通过调节第三电磁阀的开度可以调节送气装置送往车载压缩气罐的气体流量。可以理解的是，当车载压缩气罐气体不足时，可以将第二电磁阀的开度调小，将第三电磁阀的开度调大，以将送气装置的气体更快地输送到车载压缩气罐中。
56.作为一种示例，当车载压缩气罐气体很小时，可以完全关闭第二电磁阀，即将第二电磁阀的开度调整为0，完全打开第三电磁阀，即将第三电磁阀的开度调整为1。
57.作为一种示例，可以预设第二电磁阀目标开度与气罐压力的对应关系、第三电磁阀目标开度与气罐压力的对应关系，通过气罐压力，得到第二电磁阀目标开度和第三电磁阀目标开度，从而将第二电磁阀的开度调节至第二电磁阀目标开度，将第三电磁阀的开度调节到第三电磁阀目标开度。
58.其中，第二电磁阀目标开度与气罐压力的对应关系、第三电磁阀目标开度与气罐压力的对应关系，需要根据结合具体车辆以及发动机的具体情况、经验以及试验数据等多方条件进行确定。
59.本文中应用了具体个例对本实用新型的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本实用新型的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以对本实用新型进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本实用新型权利要求的保护范围内。