一种电动车辆的制作方法

1.本技术涉及车辆控制技术领域，具体地涉及一种电动车辆。


背景技术：

2.在节能、环保等多重因素推动下，车辆的新能源化是正在发生的大趋势，大型商用车和工程机械领域的绿色化也将逐步深入发展。目前，电动车辆上的驱动系统已经有双电驱动桥的驱动型式。电动车辆行驶时，由整车的控制器及两个电驱动桥各自独立的控制器对两个电驱动桥进行控制。现有技术的电驱动桥结构复杂，换挡动作是否进行与整车控制器以及每个驱动桥控制器都有关，根据多个控制模块进行逻辑判断，造成逻辑判断环节多，容易产生故障，并且结构复杂，占用空间较大。


技术实现要素：

3.本技术实施例的目的是提供一种电动车辆，用以解决在现有技术的电驱动桥结构复杂，占用空间较大且容易产生故障的问题。
4.为了实现上述目的，本技术提供一种电动车辆，包括：
5.驱动控制器；以及
6.多个驱动桥，分别与驱动控制器连接，驱动控制器用于控制多个驱动桥进行换挡。
7.在本技术实施例中，多个驱动桥中每个驱动桥包括：
8.电机，与驱动控制器电连接，用于为电动车辆提供动力；
9.变速箱，与电机驱动连接，用于改变电动车辆的挡位；
10.差速器，与变速箱啮合，用于实现动力的分流。
11.在本技术实施例中，多个驱动桥的传动参数均相同。
12.在本技术实施例中，多个驱动桥的传动参数包括：
13.电机动力参数、变速箱挡位数、变速箱速比以及差速器速比。
14.在本技术实施例中，多个驱动桥包括第一驱动桥和第二驱动桥，第一驱动桥和第二驱动桥呈旋转对称交错分布。
15.在本技术实施例中，电动车辆包括对称设置的第一轮胎和第二轮胎；第一驱动桥用于驱动第一轮胎和第二轮胎；
16.第一驱动桥包括第一电机、第一变速箱和第一差速器；
17.第一电机与驱动控制器电连接；
18.第一变速箱与第一电机驱动连接；
19.第一差速器的第一端与第一变速箱啮合，第一差速器的第二端与第一轮胎轴连接，第一差速器的第三端与第二轮胎轴连接。
20.在本技术实施例中，电动车辆包括对称设置的第三轮胎和第四轮胎；第二驱动桥用于驱动第三轮胎和第四轮胎；
21.第二驱动桥包括第二电机、第二变速箱和第二差速器；
22.第二电机与驱动控制器电连接；
23.第二变速箱与第二电机驱动连接；
24.第二差速器的第一端与第二变速箱啮合，第二差速器的第二端与第三轮胎轴连接，第二差速器的第三端与第四轮胎轴连接。
25.在本技术实施例中，第一差速器通过第一轴组件与第一轮胎和第二轮胎轴连接；第二差速器通过第二轴组件与第三轮胎和第四轮胎轴连接；第一驱动桥和第二驱动桥相对设置于第一轴组件与第二轴组件之间的区域。
26.在本技术实施例中，第一驱动桥和第二驱动桥分别靠近电动车辆的两个侧面中的一者和另一者。
27.在本技术实施例中，差速器通过平行轴齿轮和/或行星排齿轮与变速箱啮合。
28.通过上述技术方案，将电动车辆的多个驱动桥分别与驱动控制器连接，多个驱动桥共用一个驱动控制器，驱动控制器用于控制多个驱动桥进行换挡，简化了控制逻辑，使得系统更加稳定可靠，减少了产生故障的情况，并且结构更加简单，占用空间更小。
29.本技术实施例的其它特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
30.附图是用来提供对本技术实施例的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本技术实施例，但并不构成对本技术实施例的限制。在附图中：
31.图1示意性示出了根据本技术实施例的一种双驱动桥电动车辆的结构示意图。
32.附图标记说明
[0033]1ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
驱动控制器
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第一驱动桥
[0034]3ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二驱动桥
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21
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第一电机
[0035]
22
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第一变速箱
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23
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第一差速器
[0036]
31
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第二电机
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32
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第二变速箱
[0037]
33
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二差速器
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41
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第一轮胎
[0038]
42
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第二轮胎
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43
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第三轮胎
[0039]
44
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第四轮胎
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51
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第一轴组件
[0040]
52
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第二轴组件
具体实施方式
[0041]
为使本技术实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本技术实施例，并不用于限制本技术实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
[0042]
需要说明，若本技术实施例中有涉及方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后
……
)，则该方向性指示仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示) 下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。
[0043]
另外，若本技术实施例中有涉及“第一”、“第二”等的描述，则该“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本技术要求的保护范围之内。
[0044]
现有技术的电动车辆是由整车的控制器及两个电驱动桥各自独立的控制器对两个电驱动桥进行控制。这样的电驱动桥结构复杂，换挡动作是否进行与整车控制器以及每个驱动桥控制器都有关，根据多个控制模块进行逻辑判断，造成逻辑判断环节多，容易产生故障，并且结构复杂，占用空间较大。为了解决现有技术的电驱动桥结构复杂，占用空间较大且容易产生故障的问题，本技术实施例提供一种电动车辆，可以包括：
[0045]
驱动控制器；以及
[0046]
多个驱动桥，分别与驱动控制器连接，驱动控制器用于控制多个驱动桥进行换挡。
[0047]
在本技术实施例中，电动车辆的驱动控制器用于控制驱动桥进行换挡的控制器。本技术实施例将电动车辆的多个驱动桥分别与驱动控制器连接(即并联连接)，多个驱动桥共用一个驱动控制器。这样，简化了控制逻辑，使得系统更加稳定可靠，减少了产生故障的情况，并且结构更加简单，占用空间更小。
[0048]
在本技术实施例中，多个驱动桥中的一驱动桥可以包括：
[0049]
电机，与驱动控制器电连接，用于为电动车辆提供动力；
[0050]
变速箱，与电机驱动连接，用于改变电动车辆的挡位；
[0051]
差速器，与变速箱啮合，用于实现动力的分流。
[0052]
具体地，每个驱动桥均包括电机、变速箱和差速器。其中电机驱动控制器电连接，可以给电动车辆提供动力；变速箱与电机驱动连接，以改变电动车辆的档位；差速器与变速箱啮合，并且差速器还与对称设置的一对轮胎轴连接，用于实现动力的分流。
[0053]
在本技术实施例中，差速器可以通过平行轴齿轮和/或行星排齿轮与变速箱啮合。例如，差速器仅通过平行轴齿轮与变速箱啮合，又或者差速器仅通过行星排齿轮与变速箱啮合，又例如，差速器可以通过平行轴齿轮和行星排齿轮与变速箱啮合。需要说明的是，本技术实施例的差速器与变速箱啮合的方式不限于上述实施例阐述的方式。电机、变速箱以及差速器之间的连接方式也不限于上述实施例阐述的方式。
[0054]
在本技术实施例中，多个驱动桥的传动参数均相同。
[0055]
在本技术实施例中，多个驱动桥的传动参数可以包括：
[0056]
电机动力参数、变速箱挡位数、变速箱速比以及差速器速比。
[0057]
在本技术实施例中，多个驱动桥的传动参数均相同。通过对多个驱动桥的传动参数对称设置，保证多个驱动桥的动力输出控制一致，因此在车辆行驶过程中，电机动力参数、变速箱挡位数、变速箱速比以及差速器速比等传动参数均一致，使得多个驱动桥根据整车车速、坡度和需求扭矩等确定的换挡点也是一致的。从多个驱动桥自身观察，多个驱动桥的换挡步骤和动作是相同的，仅在多个驱动桥的换挡过程中，有时序上的先后。除了在整车换挡时间之外的正常行驶过程中，必须在同一时刻输出一致的转速和扭矩。为了使得并联多个驱动桥的控制程序和逻辑清晰、简便和稳定可靠，多个驱动桥可以共用一个控制程序
和逻辑，留出对应数量的信号输入输出接口，分别控制多个驱动桥。如对于两个驱动桥，可以留出两套信号输入输出端口。在换挡过程中，多套端口输入输出的信号值完全相同，仅存在时序上的先后。在其他正常行驶过程中，多套端口输入输出的信号值在同一时刻也是完全相同的。
[0058]
图1示意性示出了根据本技术实施例的一种双驱动桥电动车辆的结构示意图。图1以电动车辆包括两个驱动桥为例，如图1所示，在本技术实施例中，多个驱动桥可以包括第一驱动桥和第二驱动桥，因此，电动车辆可以包括驱动控制器1、第一驱动桥2以及第二驱动桥3，第一驱动桥2和第二驱动桥3呈旋转对称交错分布，以节省底盘布置空间。且第一驱动桥2和第二驱动桥3的传动参数均相同。例如，第一驱动桥2和第二驱动桥3的电机动力参数、变速箱挡位和速比、差速器速比等动力传递参数相同。这样，保证了两个驱动桥的动力输出控制一致，使得两个驱动桥的控制程序和逻辑清晰、简便和稳定可靠。
[0059]
在本技术实施例中，电动车辆可以包括对称设置的第一轮胎41和第二轮胎42；第一驱动桥2用于驱动第一轮胎41和第二轮胎42；
[0060]
第一驱动桥2可以包括第一电机21、第一变速箱22和第一差速器23；
[0061]
第一电机21与驱动控制器1电连接；
[0062]
第一变速箱22与第一电机21驱动连接；
[0063]
第一差速器23的第一端与第一变速箱22啮合，第一差速器23的第二端与第一轮胎41轴连接，第一差速器23的第三端与第二轮胎42轴连接。
[0064]
具体地，电动车辆的车轮均是对称设置于车辆的两个侧面。第一驱动桥 2用于驱动对称设置的第一轮胎41和第二轮胎42。第一驱动桥2可以包括第一电极21、第一变速箱22以及第一差速器23。其中，第一电机21与驱动控制器1电连接，用于为电动车辆提供动力；第一变速箱22与第一电机 21驱动连接，用于改变电动车辆的挡位；第一差速器23的第一端与第一变速箱22啮合，第二端和第三端分别与第一轮胎41和第二轮胎42轴连接，用于实现动力的分流。
[0065]
在本技术实施例中，电动车辆包括对称设置的第三轮胎43和第四轮胎 44；第二驱动桥3用于驱动第三轮胎43和第四轮胎44；
[0066]
第二驱动桥3包括第二电机31、第二变速箱32和第二差速器333；
[0067]
第二电机31与驱动控制器1电连接；
[0068]
第二变速箱32与第二电机31驱动连接；
[0069]
第二差速器33的第一端与第二变速箱32啮合，第二差速器33的第二端与第三轮胎43轴连接，第二差速器33的第三端与第四轮胎44轴连接。
[0070]
具体地，第二驱动桥3用于驱动对称设置的第三轮胎43和第四轮胎44。第二驱动桥3可以包括第二电极31、第二变速箱32以及第二差速器33。其中，第二电机31与驱动控制器1电连接，用于为电动车辆提供动力；第二变速箱32与第二电机31驱动连接，用于改变电动车辆的挡位；第二差速器 33的第一端与第二变速箱32啮合，第二端和第三端分别与第三轮胎43和第四轮胎44轴连接，用于实现动力的分流。
[0071]
在本技术实施例中，第一差速器23通过第一轴组件51与第一轮胎41 和第二轮胎42轴连接；第二差速器33通过第二轴组件52与第三轮胎43和第四轮胎44轴连接；第一驱动桥2和第二驱动桥3相对设置于第一轴组件 51与第二轴组件52之间的区域。
[0072]
具体地，第一轴组件51与第二轴组件52位于同一水平面上，可以限定出一个空间平面。为了节省电动车辆底盘的布置空间，可以将第一驱动桥2 和第二驱动桥3旋转对称设置，即第一驱动桥2和第二驱动桥3相对设置于第一轴组件51与第二轴组件52之间的区域。如图1所示，第一驱动桥2从第一轴组件51至第二轴组件52的连接顺序为：第一差速器23、第一变速箱 22以及第一电机21；而第二驱动桥3从第一轴组件51至第二轴组件52的连接顺序为：第二电机31、第二变速箱32以及第二差速器33。由此可见，第一驱动桥2与第二驱动桥3是相对设置的，这样，可以将第一驱动桥2和第二驱动桥3全都布置于第一轴组件51与第二轴组件52之间的区域，从而节省电动车辆的底盘布置空间。
[0073]
在本技术实施例中，第一驱动桥2和第二驱动桥3分别靠近电动车辆的两个侧面中的一者和另一者。
[0074]
具体地，如图1所示，第一驱动桥2和第二驱动桥3还可以交错设置。例如，第一轮胎41和第三轮胎43位于电动车辆的第一侧，第二轮胎42与第四轮胎44位于电动车辆的第二侧。在布置第一驱动桥2和第二驱动桥3 的时候，将第一驱动桥2靠近第二轮胎42，将第二驱动桥3靠近第三轮胎 43。这样，第一驱动桥2和第二驱动桥3可以最大限度利用两个驱动桥之间的空间，使得电动车辆的底盘有更大的空间布置整车其他零件。
[0075]
需要说明的是，图1所示的两个驱动桥共用一个驱动控制器仅为示意，不代表本技术的多个驱动桥只限制为两个。在本技术实施例中，多个驱动桥的传动参数均相同，因此在车辆行驶过程中，多个驱动桥的输入转速、输入扭矩和挡位选择等条件均保持一致。驱动控制器在接收到整车换挡(升挡或降挡)指令时，马上控制多个驱动桥进行换挡操作。单个驱动桥的换挡过程包括：电机卸扭、脱离当前挡位、同步转速、啮入目标挡位、电机升扭五个步骤。本技术实施例中，在接收到换挡指令的情况下，驱动控制器可以依次控制多个驱动桥中的目标驱动桥进行换挡，即依次执行上述五个步骤。在执行电机卸扭或升扭时，会产生扭矩动力衰减的情况，因此，需要控制多个驱动桥中的其他驱动桥对目标驱动桥(即驱动控制器正在控制换挡的驱动桥) 进行扭矩补偿。优选地，可以控制其他驱动桥中的一个驱动桥对目标驱动桥进行扭矩补偿。例如，输出扭矩不为最大扭矩的情况下，在目标驱动桥的电机进行卸扭的时候，控制其他驱动桥中的一个驱动桥进行升扭；在目标驱动桥的电机进行升扭的时候，控制其他驱动桥中的一个驱动桥进行卸扭。并且，在输出扭矩不大于最大输出扭矩一半时，升扭值和卸扭值相等。这样可以简化控制逻辑，使得控制逻辑更加简单。
[0076]
本技术实施例的多个驱动桥共用一个驱动控制器，相比现有技术中多个驱动桥各自独立控制的方案，不仅节省了硬件成本，更简化了多个驱动桥各自控制器之间的信号通讯和逻辑运算。本技术的多个驱动桥的电机、变速箱和差速器的动力传动参数相同，使得多个驱动桥根据整车车速、坡度和需求扭矩等确定的换挡点也是一致的。从多个驱动桥自身观察，多个驱动桥的换挡步骤和动作是相同的，仅在并联的多个驱动桥换挡过程中，有时序上的先后。并联的多个驱动桥在整车换挡时间之外的正常行驶过程中，必须在同一时刻输出一致的转速和扭矩。为了使得并联的多个驱动桥的控制程序和逻辑清晰、简便和稳定可靠，多个驱动桥可以共用一个控制程序和逻辑，留出对应数量的信号输入输出接口，分别控制多个驱动桥。如对于两个驱动桥，可以留出两套信号输入输出端口。在换挡过程中，多套端口输入输出的信号值完全相同，仅存在时序上的先后。在其他正常行驶过程中，多套端口输入输出的信号值在同一时刻也是完全相同的。通过本技术实施例的方案，在驱动控制器
接收到整车的换挡指令时，进行依次换挡，而不是同时换挡，完成整车的换挡需求，可以减少换挡冲击，从而减少了产生动力中断的问题。
[0077]
还需要说明的是，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、商品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、商品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、商品或者设备中还存在另外的相同要素。
[0078]
以上仅为本技术的实施例而已，并不用于限制本技术。对于本领域技术人员来说，本技术可以有各种更改和变化。凡在本技术的精神和原理之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本技术的权利要求范围之内。