热管理控制方法、装置及车辆与流程

1.本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种热管理控制方法、装置及车辆。


背景技术：

2.随着环保问题和能源危机的日益突出，具有节约燃油能源、减少废气排放、效率高、噪声低等优势的新能源电动汽车成为汽车行业发展的趋势。目前，现有的电动汽车的bms(battery management system，电池管理系统)技术对电池包进行热管理时，并未考虑行车的实际情况，导致热管理控制启停不及时，控制不准确，从而容易造成能量的浪费或车辆续航里程的降低。


技术实现要素：

3.本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明的第一个目的在于提出一种热管理控制方法，能够提高启停热管理控制的及时性，提高控制精度，从而能够有效提高能量利用率，有利于充分发挥车辆的续航里程。
4.本发明的第二个目的在于提出一种车辆。
5.本发明的第三个目的在于提出一种热管理控制装置。
6.为达到上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种热管理控制方法，该方法包括：在车辆启动并开始行驶时，获取车辆的导航信息；基于导航信息获取车辆行驶至目标充电桩的行驶时间，并获取车辆的电池包的加热需求时间；确定行驶时间大于加热需求时间时，获取车辆的车速信息、电池状态信息、环境温度、以及电池包放电过程中的电池加热功耗；根据车速信息、电池状态信息、环境温度和电池加热功耗对电池包进行加热启停控制。
7.根据本发明实施例的热管理控制方法，通过在车辆启动并开始行驶时，获取车辆的导航信息，并基于导航信息获取车辆行驶至目标充电桩的行驶时间，并获取车辆的电池包的加热需求时间，以及通过确定行驶时间大于加热需求时间时，获取车辆的车速信息、电池状态信息、环境温度、以及电池包放电过程中的电池加热功耗，并根据车速信息、电池状态信息、环境温度和电池加热功耗对电池包进行加热启停控制。由此，能够提高启停热管理控制的及时性，提高控制精度，从而能够有效提高能量利用率，有利于充分发挥车辆的续航里程。
8.根据本发明的一个实施例，在车辆启动并开始行驶时，若满足如下所有条件，则对电池包进行加热开启：(1)电池包的温度小于等于最低加热温度阈值；(2)电池包中电芯之间的温度差值小于等于温差阈值；(3)环境温度小于等于环境温度阈值；(4)车辆启动前电池包放电过程中的电池加热功耗小于等于加热功耗阈值；(5)车辆的车速大于车速阈值；(6)电池包的荷电状态大于第一荷电状态阈值。
9.根据本发明的一个实施例，在电池包的加热开启后，若满足如下任一条件，则对电池包进行加热停止：(1)电池包的温度大于最高加热温度阈值；(2)电池包中电芯之间的温度差值大于温差阈值；(3)环境温度大于环境温度阈值；(4)当前电池加热功耗大于加热功
耗阈值；(5)预设时间内车辆的平均车速小于等于车速阈值；(6)电池包的荷电状态小于等于第一荷电状态阈值；(7)充电完成后电池包的累计放电量大于等于放电量阈值；(8)电池包的荷电状态大于第一荷电状态阈值且小于等于第二荷电状态阈值、且预估电池加热电量与电池包的收益电量的比值大于比例阈值，其中，第二荷电状态阈值大于第一荷电状态阈值。
10.根据本发明的一个实施例，在电池包的加热停止后，若满足如下所有条件，则对电池包进行加热恢复：(1)电池包的温度小于等于最低加热温度阈值；(2)电池包中电芯之间的温度差值小于等于温差阈值；(3)环境温度小于等于环境温度阈值；(4)加热停止前的电池加热功耗小于等于加热功耗阈值；(5)预设时间内车辆的平均车速大于车速阈值；(6)充电完成后电池包的累计放电量小于放电量阈值；(7)电池包的荷电状态大于第二荷电状态阈值，或者电池包的荷电状态大于第一荷电状态阈值且小于等于第二荷电状态阈值、且预估电池加热电量与电池包的收益电量的比值小于等于比例阈值。
11.根据本发明的一个实施例，该方法还包括：获取电池包的待加热温度差值和升高单位温度的平均消耗电量；根据待加热温度差值和平均消耗电量获取预估电池加热电量；根据电池包的温度获取电池包的容量；获取电池包的容量衰减比例和标称容量；根据电池包的容量、容量衰减比例和标称容量确定电池包的收益电量。
12.根据本发明的一个实施例，在电池包的加热开启后，该方法还包括：获取电池包的温度、温升速率、标称里程和邻近预设时间内的平均车速；根据电池包的温度确定电池包的里程保持率；根据电池包的温度、温升速率、里程保持率、标称里程、电池包的荷电状态、车辆的车速和平均车速，确定对电池包加热的水冷设备的入水口水温。
13.根据本发明的一个实施例，通过以下方式确定对电池包加热的水冷设备的入水口水温：
14.tw＝v0*[(25-t)/vt]/[f(t)*r0*soc/v]
[0015]
其中，tw为水冷设备的入水口水温，v0为平均车速，t为电池包的温度，vt为温升速率，f(t)为里程保持率，r0为标称里程，soc为电池包的荷电状态，v为车辆的车速。
[0016]
根据本发明的一个实施例，通过以下方式根据电池包的温度确定电池包的里程保持率：
[0017]
f(t)＝0.067*(t-25)2/3025 0.6663*(t-25)/55 0.9999
[0018]
其中，f(t)为里程保持率，t为电池包的温度。
[0019]
为达到上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种车辆，包括：存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的热管理控制程序，处理器执行程序时，实现上述的热管理控制方法。
[0020]
根据本发明实施例的车辆，通过在车辆启动并开始行驶时，获取车辆的导航信息，并基于导航信息获取车辆行驶至目标充电桩的行驶时间，并获取车辆的电池包的加热需求时间，以及通过确定行驶时间大于加热需求时间时，获取车辆的车速信息、电池状态信息、环境温度、以及电池包放电过程中的电池加热功耗，并根据车速信息、电池状态信息、环境温度和电池加热功耗对电池包进行加热启停控制。由此，能够提高启停热管理控制的及时性，提高控制精度，从而能够有效提高能量利用率，有利于充分发挥车辆的续航里程。
[0021]
为达到上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种热管理控制装置，该装置包
括：第一获取模块，用于在车辆启动并开始行驶时，获取车辆的导航信息；第二获取模块，用于基于导航信息获取车辆行驶至目标充电桩的行驶时间，并获取车辆的电池包的加热需求时间；第三获取模块，用于确定行驶时间大于加热需求时间时，获取车辆的车速信息、电池状态信息、环境温度、以及电池包放电过程中的电池加热功耗；控制模块，用于根据车速信息、电池状态信息、环境温度和电池加热功耗对电池包进行加热启停控制。
[0022]
根据本发明实施例的热管理控制装置，通过第一获取模块在车辆启动并开始行驶时，获取车辆的导航信息，并通过第二获取模块基于导航信息获取车辆行驶至目标充电桩的行驶时间，并获取车辆的电池包的加热需求时间，以及通过第三获取模块确定行驶时间大于加热需求时间时，获取车辆的车速信息、电池状态信息、环境温度、以及电池包放电过程中的电池加热功耗，并通过控制模块根据车速信息、电池状态信息、环境温度和电池加热功耗对电池包进行加热启停控制。由此，能够提高启停热管理控制的及时性，提高控制精度，从而能够有效提高能量利用率，有利于充分发挥车辆的续航里程。
[0023]
本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
[0024]
图1为根据本发明一个实施例的热管理控制方法的流程图；
[0025]
图2为根据本发明一个实施例的车辆的结构框图；
[0026]
图3为根据本发明一个实施例的热管理控制装置的结构框图。
具体实施方式
[0027]
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
[0028]
下面参考附图描述本发明实施例提供的热管理控制方法、装置及车辆。
[0029]
图1为根据本发明一个实施例的热管理控制方法的流程图，参考图1所示，该热管理控制方法可以包括以下步骤：
[0030]
步骤s101：在车辆启动并开始行驶时，获取车辆的导航信息。
[0031]
具体来说，用户可以在驾驶前向车辆的导航系统输入目标充电桩的目的地地址，而导航系统可以获取车辆的始发地地址，并根据车辆的始发地地址和目的地地址可以获取本次行驶的距离、当前路况、预估行驶时间等导航信息，使得在车辆启动并开始行驶时，能够获取车辆的导航信息，以基于该导航信息进行精准的热管理控制。
[0032]
步骤s102：基于导航信息获取车辆行驶至目标充电桩的行驶时间，并获取车辆的电池包的加热需求时间。
[0033]
也就是说，可以通过导航信息预估车辆行驶至目标充电桩的行驶时间，并通过获取电池包的当前温度和加热目标温度，预估出将电池包由当前温度加热至加热目标温度所需要的加热需求时间。
[0034]
步骤s103：确定行驶时间大于加热需求时间时，获取车辆的车速信息、电池状态信息、环境温度、以及电池包放电过程中的电池加热功耗。
[0035]
具体来说，比较行驶时间和加热需求时间的大小，若行驶时间小于加热需求时间，则即使对电池包进行加热启停控制，当车辆行驶至目标充电桩时，电池包温度也达不到加热目标温度，此时的加热启停控制并不能带来一定的有益效果，因此在这种情况下，不对电池包进行加热启停控制。相反地，若行驶时间大于加热需求时间，则如果对电池包进行加热启停控制，在车辆行驶至目标充电桩前，电池包温度就能够达到加热目标温度，此时的加热启停控制能够有效提高能量利用率，充分发挥车辆的续航里程，因此在这种情况下，可以进一步地获取车辆的车速信息、电池状态信息、环境温度、以及电池包放电过程中的电池加热功耗，以收集是否对电池包进行加热启停控制的数据信息。
[0036]
步骤s104：根据车速信息、电池状态信息、环境温度和电池加热功耗对电池包进行加热启停控制。
[0037]
也就是说，基于车速信息(具体可以包括当前的车速)、电池状态信息(具体可以包括当前的电池的荷电状态)、环境温度、电池加热功耗(具体可以包括车辆启动前电池包放电过程中的电池加热功耗)，来控制电池包的加热启停。
[0038]
根据本发明实施例的热管理控制方法，通过在车辆启动并开始行驶时，获取车辆的导航信息，并基于导航信息获取车辆行驶至目标充电桩的行驶时间，并获取车辆的电池包的加热需求时间，以及通过确定行驶时间大于加热需求时间时，获取车辆的车速信息、电池状态信息、环境温度、以及电池包放电过程中的电池加热功耗，并根据车速信息、电池状态信息、环境温度和电池加热功耗对电池包进行加热启停控制。由此，能够提高启停热管理控制的及时性，提高控制精度，从而能够有效提高能量利用率，有利于充分发挥车辆的续航里程。
[0039]
在一个实施例中，在车辆启动并开始行驶时，若满足如下所有条件，则对电池包进行加热开启：(1)电池包的温度小于等于最低加热温度阈值；(2)电池包中电芯之间的温度差值小于等于温差阈值；(3)环境温度小于等于环境温度阈值；(4)车辆启动前电池包放电过程中的电池加热功耗小于等于加热功耗阈值；(5)车辆的车速大于车速阈值；(6)电池包的荷电状态大于第一荷电状态阈值。
[0040]
具体来说，对电池包进行加热开启前，需要同时满足以下条件：(1)电池包的温度小于等于最低加热温度阈值，以确保电池包存在加热需求；(2)电池包中电芯之间的温度差值小于等于温差阈值(如20℃)，以确保能够达到一定的加热效果；(3)环境温度小于等于环境温度阈值(如20℃)，以确认电池包的加热需求；(4)车辆启动前电池包放电过程中的电池加热功耗小于等于加热功耗阈值(如0.045e，其中e为标称电量)，即确保加热功耗不占用过多的电量，有足够的电量供车辆行驶；(5)车辆的车速大于车速阈值(如2km/h)，这是由于本技术仅涉及车辆处于行驶状态的状况，需要排除车辆处于停滞状态的状况；(6)电池包的荷电状态大于第一荷电状态阈值(如2％)，以防止在电量有限的情况下，加热电池影响车辆的正常行驶。
[0041]
在一个实施例中，在电池包的加热开启后，若满足如下任一条件，则对电池包进行加热停止：(1)电池包的温度大于最高加热温度阈值；(2)电池包中电芯之间的温度差值大于温差阈值；(3)环境温度大于环境温度阈值；(4)当前电池加热功耗大于加热功耗阈值；(5)预设时间内车辆的平均车速小于等于车速阈值；(6)电池包的荷电状态小于等于第一荷电状态阈值；(7)充电完成后电池包的累计放电量大于等于放电量阈值；(8)电池包的荷电
状态大于第一荷电状态阈值且小于等于第二荷电状态阈值、且预估电池加热电量与电池包的收益电量的比值大于比例阈值，其中，第二荷电状态阈值大于第一荷电状态阈值。
[0042]
具体来说，对电池包中断加热前，需要同时满足以下条件：(1)电池包的温度大于最高加热温度阈值，以确保电池包存在停止加热的需求；(2)电池包中电芯之间的温度差值大于温差阈值(如20℃)，以确认继续无法达到一定的加热效果；(3)环境温度大于环境温度阈值(如20℃)，以确认电池包的停止加热需求；(4)当前电池加热功耗大于加热功耗阈值(如0.045e，其中e为标称电量)，以确认加热功耗过大，继续加热将影响车辆正常行驶；(5)预设时间(如10min)内车辆的平均车速小于等于车速阈值(如2km/h)，即车辆基本处于停滞状态，不适用于本技术的电池包加热；(6)电池包的荷电状态小于等于第一荷电状态阈值(如2％)，此时电量有限，继续加热电池包将影响车辆的正常行驶；(7)充电完成后电池包的累计放电量大于等于放电量阈值(此处的放电量阈值可以是标称电量与电池健康度的乘积)，以确保电池在过放状态下停止加热，防止电池欠压、热失控等状况发生；(8)电池包的荷电状态大于第一荷电状态阈值(如2％)且小于等于第二荷电状态阈值(如20％)、且预估电池加热电量与电池包的收益电量的比值大于比例阈值(如1)，其中，第二荷电状态阈值大于第一荷电状态阈值，即在电池包的荷电状态较低的情况下，收益电量相对于消耗电量较低时停止加热。
[0043]
进一步地，在电池包的加热停止后，若满足如下所有条件，则对电池包进行加热恢复：(1)电池包的温度小于等于最低加热温度阈值；(2)电池包中电芯之间的温度差值小于等于温差阈值；(3)环境温度小于等于环境温度阈值；(4)加热停止前的电池加热功耗小于等于加热功耗阈值；(5)预设时间内车辆的平均车速大于车速阈值；(6)充电完成后电池包的累计放电量小于放电量阈值；(7)电池包的荷电状态大于第二荷电状态阈值，或者电池包的荷电状态大于第一荷电状态阈值且小于等于第二荷电状态阈值、且预估电池加热电量与电池包的收益电量的比值小于等于比例阈值。
[0044]
具体来说，对电池包恢复加热前，需要同时满足以下条件：(1)电池包的温度小于等于最低加热温度阈值，以确保电池包存在恢复加热的需求；(2)电池包中电芯之间的温度差值小于等于温差阈值(如20℃)，以确保能够达到一定的加热效果；(3)环境温度小于等于环境温度阈值(如20℃)，以确认电池包存在恢复加热的需求；(4)加热停止前的电池加热功耗小于等于加热功耗阈值(如0.045e，其中e为标称电量)，即加热功耗未占用过多的电量，以确保恢复加热后有足够的电量供车辆行驶；(5)预设时间内车辆的平均车速大于车速阈值(如2km/h)，以确认车辆处于行驶状态；(6)充电完成后电池包的累计放电量小于放电量阈值(此处的放电量阈值可以是标称电量与电池健康度的乘积)，以确保电池未处于过放状态，防止电池欠压、热失控等状况发生；(7)电池包的荷电状态大于第二荷电状态阈值(如20％)，或者电池包的荷电状态大于第一荷电状态阈值(如2％)且小于等于第二荷电状态阈值(如20％)、且预估电池加热电量与电池包的收益电量的比值小于等于比例阈值(如1)，即在电池包的荷电状态较高的情况下，或者在电池包的荷电状态较低的情况下，收益电量相对于消耗电量较高时恢复加热。
[0045]
进一步地，该方法还包括：获取电池包的待加热温度差值和升高单位温度的平均消耗电量；根据待加热温度差值和平均消耗电量获取预估电池加热电量；根据电池包的温度获取电池包的容量；获取电池包的容量衰减比例和标称容量；根据电池包的容量、容量衰
减比例和标称容量确定电池包的收益电量。
[0046]
具体示例中，可以通过以下方式确定电池加热电量：
[0047]
qh＝et*(25-t)
[0048]
其中，qh为预估电池加热电量，et为升高单位温度的平均消耗电量，具体可以是最近5℃温升的平均消耗电量或近15min平均消耗电量(具体示例中，可以在开启加热后电池最低温度温升≥7℃时，才开始计算平均消耗电量)，25-t为电池包的待加热温度差值。
[0049]
并可以通过以下方式确定电池包的收益电量：
[0050]
qp＝0.5*c(t)*e
[0051]
其中，qp为电池包的收益电量，0.5为电池包-30℃的容量衰减比例(标定量)，c(t)为随温度变化的电池包的容量，e为电池包的标称容量，具体可以是1c对应的标称电量与电池健康度的乘积。
[0052]
在一个实施例中，在电池包的加热开启后，该方法还包括：获取电池包的温度、温升速率、标称里程和邻近预设时间内的平均车速；根据电池包的温度确定电池包的里程保持率；根据电池包的温度、温升速率、里程保持率、标称里程、电池包的荷电状态、车辆的车速和平均车速，确定对电池包加热的水冷设备的入水口水温。
[0053]
具体来说，对电池包加热的水冷设备可以是wtc(water temperature controller，水冷控制器)。在该实施例中，可以通过以下方式确定对电池包加热的水冷设备的入水口水温：
[0054]
tw＝v0*[(25-t)/vt]/[f(t)*r0*soc/v]
[0055]
其中，tw为水冷设备的入水口水温，在具体示例中，tw的温度范围可以是[28，45]；v0为平均车速，其初始值可以是近10min的平均车速，具体示例中初始值可以设为28；t为电池包的温度；vt为温升速率，可以是最近5℃的温升速率，其初始值可以设为15；f(t)为里程保持率；r0为标称里程；soc为电池包的荷电状态，具体可以以常温容量为基准；v为车辆的车速。
[0056]
具体地，可以通过以下方式根据电池包的温度确定电池包的里程保持率：
[0057]
f(t)＝0.067*(t-25)2/3025 0.6663*(t-25)/55 0.9999
[0058]
其中，f(t)为不同温度下的里程保持率；t为电池包的温度。
[0059]
综上所述，根据本发明实施例的热管理控制方法，通过在车辆启动并开始行驶时，获取车辆的导航信息，并基于导航信息获取车辆行驶至目标充电桩的行驶时间，并获取车辆的电池包的加热需求时间，以及通过确定行驶时间大于加热需求时间时，获取车辆的车速信息、电池状态信息、环境温度、以及电池包放电过程中的电池加热功耗，并根据车速信息、电池状态信息、环境温度和电池加热功耗对电池包进行加热启停控制。由此，能够提高启停热管理控制的及时性，提高控制精度，从而能够有效提高能量利用率，有利于充分发挥车辆的续航里程。
[0060]
图2为根据本发明一个实施例的车辆的结构框图。参考图2所示，该车辆200可包括存储器201、处理器202及存储在存储器201上并可在处理器202上运行的热管理控制程序，处理器202执行程序时，实现上述的热管理控制方法。
[0061]
根据本发明实施例的车辆，通过在车辆启动并开始行驶时，获取车辆的导航信息，并基于导航信息获取车辆行驶至目标充电桩的行驶时间，并获取车辆的电池包的加热需求
时间，以及通过确定行驶时间大于加热需求时间时，获取车辆的车速信息、电池状态信息、环境温度、以及电池包放电过程中的电池加热功耗，并根据车速信息、电池状态信息、环境温度和电池加热功耗对电池包进行加热启停控制。由此，能够提高启停热管理控制的及时性，提高控制精度，从而能够有效提高能量利用率，有利于充分发挥车辆的续航里程。
[0062]
图3为根据本发明一个实施例的热管理控制装置的结构框图。参考图3所示，该热管理控制装置300包括第一获取模块301、第二获取模块302、第三获取模块303和控制模块304。
[0063]
其中，第一获取模块301用于在车辆启动并开始行驶时，获取车辆的导航信息；第二获取模块302用于基于导航信息获取车辆行驶至目标充电桩的行驶时间，并获取车辆的电池包的加热需求时间；第三获取模块303用于确定行驶时间大于加热需求时间时，获取车辆的车速信息、电池状态信息、环境温度、以及电池包放电过程中的电池加热功耗；控制模块304用于根据车速信息、电池状态信息、环境温度和电池加热功耗对电池包进行加热启停控制。
[0064]
在一个实施例中，控制模块304还用于：在车辆启动并开始行驶时，若满足如下所有条件，则对电池包进行加热开启：(1)电池包的温度小于等于最低加热温度阈值；(2)电池包中电芯之间的温度差值小于等于温差阈值；(3)环境温度小于等于环境温度阈值；(4)车辆启动前电池包放电过程中的电池加热功耗小于等于加热功耗阈值；(5)车辆的车速大于车速阈值；(6)电池包的荷电状态大于第一荷电状态阈值。
[0065]
在一个实施例中，控制模块304还用于：在电池包的加热开启后，若满足如下任一条件，则对电池包进行加热停止：(1)电池包的温度大于最高加热温度阈值；(2)电池包中电芯之间的温度差值大于温差阈值；(3)环境温度大于环境温度阈值；(4)当前电池加热功耗大于加热功耗阈值；(5)预设时间内车辆的平均车速小于等于车速阈值；(6)电池包的荷电状态小于等于第一荷电状态阈值；(7)充电完成后电池包的累计放电量大于等于放电量阈值；(8)电池包的荷电状态大于第一荷电状态阈值且小于等于第二荷电状态阈值、且预估电池加热电量与电池包的收益电量的比值大于比例阈值，其中，第二荷电状态阈值大于第一荷电状态阈值。
[0066]
在一个实施例中，控制模块304还用于：在电池包的加热停止后，若满足如下所有条件，则对电池包进行加热恢复：(1)电池包的温度小于等于最低加热温度阈值；(2)电池包中电芯之间的温度差值小于等于温差阈值；(3)环境温度小于等于环境温度阈值；(4)加热停止前的电池加热功耗小于等于加热功耗阈值；(5)预设时间内车辆的平均车速大于车速阈值；(6)充电完成后电池包的累计放电量小于放电量阈值；(7)电池包的荷电状态大于第二荷电状态阈值，或者电池包的荷电状态大于第一荷电状态阈值且小于等于第二荷电状态阈值、且预估电池加热电量与电池包的收益电量的比值小于等于比例阈值。
[0067]
在一个实施例中，控制模块304还用于：获取电池包的待加热温度差值和升高单位温度的平均消耗电量；根据待加热温度差值和平均消耗电量获取预估电池加热电量；根据电池包的温度获取电池包的容量；获取电池包的容量衰减比例和标称容量；根据电池包的容量、容量衰减比例和标称容量确定电池包的收益电量。
[0068]
在一个实施例中，控制模块304还用于：获取电池包的温度、温升速率、标称里程和邻近预设时间内的平均车速；根据电池包的温度确定电池包的里程保持率；根据电池包的
温度、温升速率、里程保持率、标称里程、电池包的荷电状态、车辆的车速和平均车速，确定对电池包加热的水冷设备的入水口水温。
[0069]
在一个实施例中，控制模块304具体用于：通过以下方式确定对电池包加热的水冷设备的入水口水温：
[0070]
tw＝v0*[(25-t)/vt]/[f(t)*r0*soc/v]
[0071]
其中，tw为水冷设备的入水口水温，v0为平均车速，t为电池包的温度，vt为温升速率，f(t)为里程保持率，r0为标称里程，soc为电池包的荷电状态，v为车辆的车速。
[0072]
在一个实施例中，控制模块304具体用于：通过以下方式根据电池包的温度确定电池包的里程保持率：
[0073]
f(t)＝0.067*(t-25)2/3025 0.6663*(t-25)/55 0.9999
[0074]
其中，f(t)为里程保持率，t为电池包的温度。
[0075]
需要说明的是，关于本技术中热管理控制装置的描述，请参考本技术中关于热管理控制方法的描述，具体这里不再赘述。
[0076]
应该理解的是，虽然图1的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，图1中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些子步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
[0077]
需要说明的是，在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，“计算机可读介质”可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(ram)，只读存储器(rom)，可擦除可编辑只读存储器(eprom或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(cdrom)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。
[0078]
应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(pga)，现场可编程门阵列(fpga)等。
[0079]
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示
例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
[0080]
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
[0081]
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
[0082]
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。