一种行驶车辆双电机直驱减速箱的制作方法

1.本发明属于电驱动技术领域，具体涉及一种行驶车辆双电机直驱减速箱。


背景技术：

2.现在纯电动车辆尤其工程车辆都发展到以双电机驱动系统匹配更加简单的减速箱，来满足整车动力性经济性要求，适应复杂工况的要求。但是底盘空间有限，目前双电机的布置及减速箱的方案都太过复杂，不仅成本高，工艺性复杂，且可靠性不稳定。
3.专利号cn109455075a提出一种双电机配带单向离合器的减速箱，增加了系统的复杂性，使成本增高，控制难度增大，且可靠性相对降低；cn106949203a提出一种双电机配带单向离合器的行星式减速箱，使装配与制造工艺性更加复杂，成本更高，且行星式的故障率要比定轴式变速箱高等；cn207360088u提出一种双电机配带同步器的定轴箱，双电机异侧布置不利于底盘空间的利用，且变速箱为两档三轴带同步器换挡，零件数显著增多且复杂，换挡过程中也会产生冲击或顿挫等缺陷。


技术实现要素：

4.本发明的目的在于提供一种行驶车辆双电机直驱减速箱，以解决上述背景技术中提出的问题。
5.为实现上述目的，本发明提供如下技术方案：一种行驶车辆双电机直驱减速箱，包括输出组件与传动组件构成，所述传动组件设置在输出组件的两侧：
6.所述传动组件包括第一永磁同步电机和第二永磁同步电机，所述第一永磁同步电机与第二永磁同步电机的输出端上分别安装有第一输入轴和第二输入轴，所述第一输入轴与第二输入轴的表面分别套设有第一输入齿轮和第二输入齿轮，并通过平键限位固定；
7.所述输出组件包括与第一输入轴以及第二输入齿轮啮合传动的输出齿轮，所述输出齿轮的圆心处贯穿固定有输出轴。
8.优选的，还包括减速箱，所述第一输入齿轮、输出齿轮以及第二输入齿轮均处于减速箱的内部，所述输出轴的两端均延伸贯穿至减速箱的外部。
9.优选的，所述输出轴与减速箱交接的位置处套设有轴承。
10.优选的，所述减速箱设置有两个，且两个减速箱之间通过螺栓固定。
11.与现有技术相比，本发明的有益效果是：
12.通过电控技术控制两个电机的转速来实现动力耦合输出与转速耦合输出，同时取消了现有减速箱中的离合器，同步器等复杂结构，且采用定轴式变速箱，结构比现有变速箱更加简单，零件数更少，成本更低，可靠性显著提高，本发明中的变速箱为一级减速结构，使用过程中不用换挡，解决了目前技术中多档变速箱换挡时的顿挫与冲击，及不可避免的动力中断的问题，并且不用像动力换挡变速箱那样单独配置变速器控制器，使整个电控单元的成本大大降低，两个电机采用永磁同步电机，系统叠加的高效区更加宽泛，提高系统的电能利用率，提高续航里程，减少充电频率，提高经济效益。
附图说明
13.图1为本发明中第一永磁同步电机与第二永磁同步电机处于同侧的结构示意图；
14.图2为本发明中第一永磁同步电机与第二永磁同步电机处于异侧的结构示意图。
15.图中：1、第一永磁同步电机；2、减速箱；3、第一输入轴；4、第一输入齿轮；5、输出轴；6、输出齿轮；7、第二输入轴；8、第二输入齿轮；9、第二永磁同步电机。
具体实施方式
16.下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
17.实施例1
18.请参阅图1，本发明提供一种技术方案：一种行驶车辆双电机直驱减速箱，包括输出组件与传动组件构成，传动组件设置在输出组件的两侧：
19.传动组件包括第一永磁同步电机1和第二永磁同步电机9，第一永磁同步电机1与第二永磁同步电机9的输出端上分别安装有第一输入轴3和第二输入轴7，第一输入轴3与第二输入轴7的表面分别套设有第一输入齿轮4和第二输入齿轮8，并通过平键限位固定；
20.输出组件包括与第一输入轴3以及第二输入齿轮8啮合传动的输出齿轮6，输出齿轮6的圆心处贯穿固定有输出轴5。
21.本实施例中，优选的，还包括减速箱2，变速箱2为一级减速结构，使用过程中不用换挡，解决了目前技术中多档变速箱换挡时的顿挫与冲击，及不可避免的动力中断的问题，并且不用像动力换挡变速箱那样单独配置变速器控制器，使整个电控单元的成本大大降低，两个电机采用永磁同步电机，系统叠加的高效区更加宽泛，提高系统的电能利用率，提高续航里程，减少充电频率，提高经济效益，第一输入齿轮4、输出齿轮6以及第二输入齿轮8均处于减速箱2的内部，输出轴5的两端均延伸贯穿至减速箱2的外部，其中第一永磁同步电机1和第二永磁同步电机9设置在减速箱2的同侧。
22.本实施例中，优选的，输出轴5与减速箱2交接的位置处套设有轴承。
23.本实施例中，优选的，减速箱2设置有两个，且两个减速箱2之间通过螺栓固定。
24.实施例2
25.请参阅图2，本实施例中，优选的，还包括减速箱2，变速箱2为一级减速结构，使用过程中不用换挡，解决了目前技术中多档变速箱换挡时的顿挫与冲击，及不可避免的动力中断的问题，并且不用像动力换挡变速箱那样单独配置变速器控制器，使整个电控单元的成本大大降低，两个电机采用永磁同步电机，系统叠加的高效区更加宽泛，提高系统的电能利用率，提高续航里程，减少充电频率，提高经济效益，第一输入齿轮4、输出齿轮6以及第二输入齿轮8均处于减速箱2的内部，输出轴5的两端均延伸贯穿至减速箱2的外部，其中第一永磁同步电机1和第二永磁同步电机9设置在减速箱2的异侧。
26.本发明的工作原理及使用流程：本发明在使用时，通过智能控制程序实现不同的工作模式，第一永磁同步电机1和第二永磁同步电机9并联设置在减速箱2的同侧或者异侧，通过控制器控制第一永磁同步电机1和第二永磁同步电机9内部电流的通断，实现电机的启
动与停止，通过电机的不同选择，满足了目前整机既要求低速重载的动力性要好，又要满足高速空载转运的工况要求，减速箱2结构简化，为第一输入齿轮4、第二输入齿轮8以及输出齿轮6常啮合结构，没有离合器，换挡滑套等复杂结构，轴向尺寸显著减少，使维修保养难度大大降低，其中第一输入齿轮4与输出齿轮6的速比范围为2～5之间，第二输入齿轮8与输出齿轮6的速比范围为1.5～5之间；动力耦合与速度耦合通过控制器检测系统实时检测并及时调整两个电机的转速来实现。
27.在低速轻载或空载高速转场时：通过控制器的控制，使第一永磁同步电机1运行，第二永磁同步电机9停止运行，动力通过第一输入轴3传递给第一输入齿轮4，通过第一输入齿轮4传递给输出齿轮6，通过输出齿轮6传递给输出轴5，将动力传递给前后桥；
28.低速大扭矩状态：当电机的转速降低，电流增大时系统判断外负载增大，从而自动启动第二永磁同步电机9，一路动力从第一永磁同步电机1到第一输入轴3，第一输入轴3再传递给第一输入齿轮4，第一输入齿轮4再传递给输出齿轮6，另一路动力由第二永磁同步电机9传递给第二输入轴7，由第二输入轴7传递给第二输入齿轮8，接着由第二输入齿轮8传递给输出齿轮6，两组动力在输出齿轮6处耦合后传递给输出轴5，实现动力的输出。
29.尽管已经示出和描述了本发明的实施例，对于本领域的普通技术人员而言，可以理解在不脱离本发明的原理和精神的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由所附权利要求及其等同物限定。