具有热交换器的减速器的制作方法

具有热交换器的减速器
1.本发明涉及一种用于机动车的具有加装的热交换器的液压动力的减速器、尤其油减速器。
2.诸如卡车或公共汽车的机动车大多配备有减速器、即附加的连续制动装置，以减少车辆的通常车轮制动器的磨损。这种附加的制动器可以是初级减速器或次级减速器。在这两种实施方式中，减速器的转子都与传动系耦合或能够与传动系耦合。此外，存在一种装置，借助该装置可以为减速器填充工作介质，以用于制动运行。当工作室被填充并且转子转动时，制动力矩作用在转子上。
3.用于这种减速器的液压方案例如由文献de 10 2013 006 611 a1中已知。这里公开的减速器使用油作为工作介质，该工作介质被提供在基本上闭合的回路中。热交换器的初级侧连接在回路中，该热交换器用于在减速器切换到制动运行时导出减速器废热。热交换器的次级侧连接到车辆冷却回路上，也通过该车辆冷却回路冷却机动车的内燃机。
4.由文献de 10 2014 215 861 a1中找到次级减速器的通常布置。直接安装在减速器上的热交换器在初级侧与工作介质回路、油回路导流地连接并且在次级侧与机动车的冷却水回路导流地连接。
5.热交换器通常在螺钉紧固面或耦合平面上拧紧在减速器上。油路位于耦合平面中，油路是油回路的一部分并且将减速器与热交换器导流地连接。
6.热交换器在次级侧上通过热交换器上的水管接头进行连接。由于大多数机动车的安装空间有限，因此，在一些应用中，从冷却回路到热交换器的管道引导或软管引导存在问题。这导致在为了在车辆中实现具有热交换器的减速器而进行的规划和实施中的显著的额外耗费。
7.由文献cn 108 533 643 a中已知一种具有热交换器的减速器，其中，水管接头侧向地安装在热交换器上。此外，在减速器壳体上设有凸起部，该凸起部便于冷却水通道从旁经过减速器壳体。
8.本发明要解决的技术问题是，提供一种具有加装的热交换器的减速器单元，该热交换器表现出对现有技术的改进。
9.所述技术问题通过具有根据权利要求1的技术特征的减速器单元解决。其他有利的特征在从属权利要求中获得。
10.在此建议一种用于机动车的减速器单元，该减速器单元被特别紧凑地设计。减速器单元包括液压动力的减速器，所述减速器具有减速器壳体，所述减速器壳体由转子壳体件、定子壳体件和壳体盖组成。在减速器壳体中、即在转子壳体件、定子壳体件和壳体盖中集成有多个油路。此外，减速器单元包括热交换器。在减速器壳体上设有耦合平面，热交换器的初级侧可以通过该耦合平面与导流地油路连接，其中，热交换器直接固定在减速器壳体上。
11.根据本发明建议，通过耦合平面实现热交换器的次级侧与机动车的冷却回路的导流的连接。减速器和热交换器之间的所有导流的连接都通过减速器壳体上的耦合平面直接耦合，显著地简化了结构，并且可以省去热交换器上的软管接头，这改善了热交换器区域中
的安装状况。
12.此外有利的是，设有至少一个在所述减速器壳体内部延伸的冷却通道部段。在此优选地，去流通道和回流通道延伸通过所述减速器壳体。但是也可以设想的是，耦合平面的部分区域由减速器壳体上的法兰区域构成。在此，然后将软管接头固定在法兰区域的背侧上，通过该软管接头实现到冷却回路的连接。在该变型方案中，与软管接头相连的软管在减速器壳体外部从旁经过。
13.然而在一种特别优选的实施方式中，所述去流通道和回流通道是集成在所述减速器壳体内的、尤其被浇铸在所述减速器壳体内的通道。在本发明的意义中，这意味着去流通道和回流通道由多个子通道段组成，这些子通道段引导通过定子壳体件和/或壳体盖。
14.优选地，设有多个软管接头，去流通道和回流通道可以通过这些软管接头连接到冷却回路中。在此，在所述减速器壳体上设有连接平面，多个软管接头连接到所述连接平面上。
15.在该优选的实施方式中，所述连接平面布置在所述定子壳体件上，并且所述耦合平面垂直于减速器轴线地布置在所述壳体盖上。在此，连接平面可以平行于耦合平面地布置。
16.此外，所述定子壳体件(5)具有冷却面(14)，用于控制减速器的控制器(12)固定在所述冷却面上。为了改善控制器的冷却，在此建议，定子壳体件中的去流通道沿着冷却面在冷却面和定子之间延伸。此外，定子壳体件中的回流通道可以延伸通过集成在定子壳体件中的油箱。由此尤其能够进一步冷却在制动运行后被引导到油箱中的热油。
17.根据实施例参照附图阐述本发明的其他有利的特征。在附图中：
18.图1示出减速器单元的剖面图，
19.图2示出从上方观察的减速器单元。
20.图1示出根据本发明的减速器单元1的剖面图，从而可以良好地看到去流通道和回流通道10a、b延伸通过定子壳体件5和壳体盖6。减速器单元1由液压动力的减速器2和热交换器7组成。
21.在此，减速器壳体3由转子壳体件4、定子壳体件5和壳体盖6组成。可通过齿轮18驱动的转子15集成在减速器壳体中，并且抗扭地固定的定子16集成在定子壳体件中。工作介质回路、油回路尤其包括一些油路(例如油路18)以及油箱13，在非制动运行下，油储存在该油箱中。工作介质回路的完整结构和功能从现有技术中充分已知，因此省去具体的描述。
22.在减速器壳体3的壳体盖6上设有耦合平面8，热交换器的初级侧可以通过该耦合平面与油路导流地连接，此处未详细示出，因为热交换器初级回路与工作介质回路的耦合是现有技术。相反地，也通过耦合平面8实现的、热交换器的次级侧与去流通道或回流通道10a、b的所示的导流的连接是全新的解决方案。
23.为了产生导流的连接，将热交换器7拧到壳体盖6的耦合平面8上，使得壳体盖6中的相应通道与热交换器7彼此对准或者说相互指向。为了密封，可以使用密封元件，例如o形环。
24.去流通道10a和回流通道10b延伸通过减速器壳体3或者说延伸通过定子壳体件5和壳体盖6，并且被铸入到部件中。然而备选地，管道段也可以设置在壳体内。在定子壳体件5上设有连接平面11a、b，软管接头(9)旋拧到所述连接平面上，使得去流通道和回流通道
(10a，b)可以与冷却回路相连接。
25.所述连接平面11a、b平行于耦合平面8地布置，从而可以通过软管实现与机动车的冷却回路的连接，所述软管不必从旁经过减速器的壳体。
26.然而，该实施方式还提供了更多优点。在定子壳体件5上设有冷却面14，用于控制减速器的控制器12固定在该冷却面上。由于去流通道10a在定子壳体件5中在冷却面14和定子16之间延伸，因此可以实现一定的热隔离，该热隔离可以保护控制器在制动过程期间免受过高的温度的影响。
27.回流通道10b在定子壳体件5中延伸通过集成在定子壳体件5中的油箱13，这也提供了相比于现有技术附加的优点。在制动运行之后，热油在那时被引导到油箱13中，从而不能再通过热交换器进行进一步的冷却。由于冷却水继续流经回流通道10b，油仍然被冷却，因此在下一次制动应用之前，油至少被更多地冷却了一些，因此可以传递更多的制动功率。
28.图2示出从上方观察的减速器视图，从该减速器视图可以看到软管接头9a、b的位置。其他细节已经在上文中描述。
29.附图标记列表
[0030]1ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
减速器单元
[0031]2ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
减速器
[0032]3ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
减速器壳体
[0033]4ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
转子壳体件
[0034]5ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
定子壳体件
[0035]6ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
壳体盖
[0036]7ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
热交换器
[0037]8ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
耦合平面
[0038]
9a、b
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
软管接头
[0039]
10a
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
去流通道
[0040]
10b
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
回流通道
[0041]
11a、b
ꢀꢀꢀꢀꢀ
连接平面
[0042]
12
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
控制器
[0043]
13
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
油箱
[0044]
14
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
冷却面
[0045]
15
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
转子
[0046]
16
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
定子
[0047]
17
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
工作室
[0048]
18
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
齿轮
[0049]
19
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
油路