车辆控制系统的制作方法

1.本发明涉及一种用于避免右转车辆和直行车辆之间发生碰撞的车辆控制系统。


背景技术：

2.需要防止十字路口处的车辆碰撞事故的技术，以确保车辆在十字路口的安全以及顺畅的交通。一种防止这种十字路口处的碰撞事故的公知技术包括用于鉴于车道信息(即关于每条道路中提供的车道的信息)确定十字路口处碰撞风险的设备(见专利文献1)。现有技术的这种设备向处于碰撞风险的车辆提供风险通知。
3.现有技术文献
4.专利文献
5.专利文献1：jp2016-021125a


技术实现要素：

6.本发明要完成的任务
7.在上述现有技术中，该设备在确定存在高碰撞风险时进行避免碰撞的控制。此外，避免碰撞的控制包括使车辆启动制动器和停止，或通过使用图像显示或语音向车辆的驾驶员提供警示。此外，该设备将碰撞的风险通知不同车辆，从而向不同车辆的驾驶员发出警示。
8.然而，在十字路口处的碰撞事故的情况下，特别是在右转车辆和直行车辆之间的碰撞事故的情况下，右转车辆的稍微向前移动就会急剧增加碰撞的风险。因此，十字路口处的这种右转车辆会造成迫使直行车辆突然停止或急剧减速或鸣喇叭示警的问题，这给直行车辆的乘员带来很大压力，导致乘员的舒适度下降。
9.本发明是鉴于现有技术的问题而作出的，本发明的主要目的是提供一种车辆控制系统，该车辆控制系统可以避免在右转车辆和直行车辆之间的碰撞，而不进行降低乘员舒适度的操作或控制。
10.完成任务的手段
11.本发明的第一方面提供了一种用于避免右转车辆和直行车辆之间的碰撞的车辆控制系统，其中，第一车辆保存有用于识别所述第一车辆行驶的车道的高精度地图数据，并且其中，当所述第一车辆处于自主驾驶模式并且基于所述高精度地图数据打算在右转车道中行驶并在前方十字路口处右转时，所述第一车辆使用车辆对车辆通信向一个或更多个附近车辆传输指示右转打算的右转通知；并且其中，第二车辆保存有用于识别所述第二车辆行驶的车道的高精度地图数据，并且其中，当所述第二车辆处于自主驾驶模式并打算在前方十字路口处直行时，所述第二车辆在接收到来自所述十字路口处的对向车道中的不同车辆的所述右转通知时，将所述不同车辆辨识为右转车辆，并进行预定控制以避免与所述右转车辆的碰撞。
12.这种配置使第二车辆(直行车辆)能够准确且迅速地辨识出第一车辆(右转车辆)
打算右转，从而使第二车辆能够尽早进行适当的控制。因此，可以防止右转车辆和直行车辆之间的碰撞事故，而不会导致直行车辆进行降低乘员舒适度的操作和控制(如突然停车或急剧减速)。
13.本发明的第二方面提供一种用于避免右转车辆和直行车辆之间的碰撞的车辆控制系统，其中，第一车辆保存有用于识别所述第一车辆行驶的车道的高精度地图数据，并且其中，当所述第一车辆处于自主驾驶模式并且基于所述高精度地图数据打算在右转车道中行驶并在前方十字路口处右转时，所述第一车辆使用车辆对车辆通信向一个或更多个附近车辆传输指示右转打算的右转通知；并且其中，当第二车辆处于手动驾驶模式并接收到来自不同车辆的所述右转通知时，所述第二车辆通过将对向车道中有所述不同车辆打算在前方十字路口处右转通知给所述第二车辆的驾驶员来进行预定控制以避免碰撞。
14.这种配置使第二车辆(直行车辆)能够通知驾驶员在前方十字路口处的对向车道中有不同车辆打算右转，使得第二车辆可以使驾驶员尽早进行适当的操作。因此，可以防止右转车辆和直行车辆之间的碰撞事故，而不会导致直行车辆进行降低乘员舒适度的操作和控制(例如鸣喇叭示警)。
15.本发明的第三方面提供一种用于避免右转车辆和直行车辆之间的碰撞的车辆控制系统，其中，当第一车辆处于手动驾驶模式并检测到所述第一车辆的驾驶员操作转向信号杆以发出右转信号时，所述第一车辆使用车辆对车辆通信向一个或更多个附近车辆传输指示右转打算的右转通知；并且其中，第二车辆保存有用于识别所述第二车辆行驶的车道的高精度地图数据，并且其中，当所述第二车辆处于自主驾驶模式并打算在前方十字路口处直行时，所述第二车辆基于从所述十字路口处的对向车道中的不同车辆传输的所述右转通知以及所述高精度地图数据，将所述不同车辆辨识为右转车辆，并进行预定控制以避免与所述右转车辆的碰撞。
16.这种配置使第二车辆(直行车辆)能够准确且快速地辨识出第一车辆(右转车)打算右转，从而使第二车辆能够尽早进行适当的控制。因此，可以防止右转车辆和直行车辆之间的碰撞事故，而不会导致直行车辆进行降低乘员舒适度的操作和控制(如突然停车或急剧减速)。
17.在第一方面和第二方面中，优选地，当存在多条右转车道且所述第一车辆打算在最远右转车道中行驶并在前方十字路口处右转时，所述第一车辆传输所述右转通知，指示从所述最远右转车道右转的打算，所述最远右转车道是所述多条右转车道中离道路的中心最远的一条右转车道。
18.这种配置使第二车辆(直行车辆)能够得到第一车辆打算从最远右转车道右转的通知。因此，当处于自主驾驶模式时，第二车辆可以进行进一步的适当控制，而当处于手动驾驶模式时，第二车辆可以通知驾驶员不同车辆打算从最远右转车道右转，从而使驾驶员能够进行进一步的适当操作。
19.在第三方面中，优选地，在接收到所述右转通知时，所述第二车辆基于所述高精度地图数据将最远对向车道中的不同车辆辨识为右转车辆，并进行所述预定控制以避免与所述右转车辆的碰撞，所述最远对向车道是所述对向车道中离所述道路的所述中心最远的一条车道。
20.这种配置使第二车辆(直行车辆)能够辨识出第一车辆打算从最远右转车道右转，
从而使第二车辆能够进行进一步的适当控制。
21.在第一方面和第三方面中，优选地，在所述第二车辆将前方所述十字路口处的所述对向车道中的不同车辆辨识为右转车辆且所述第二车辆预计将在所述右转车辆之前经过所述十字路口的情况下，当检测到所述右转车辆已在所述十字路口中移动时，所述第二车辆进行所述预定控制以避免与所述右转车辆的碰撞。
22.在这种配置中，当第一车辆(右转车辆)在十字路口中移动而增加碰撞的风险时，第二车辆(直行车辆)可以进行必要的控制以避免碰撞。
23.在第一方面和第三方面中，优选地，所述第二车辆通过改变所述第二车辆的自主驾驶的行动计划来进行所述预定控制以避免碰撞。
24.这种配置使第二车辆(直行车辆)能够改变第二车辆的自主驾驶的行动计划以避免碰撞。例如，打算直行的车辆只需稍微减速就可以大大降低碰撞的风险，从而避免碰撞。
25.在第一方面至第三方面中，优选地，所述第二车辆进行向乘员提供警示的控制，作为避免碰撞的所述预定控制。
26.这种配置可以向第二车辆(直行车辆)的乘员提供警示，以通知该乘员有右转车辆和与之发生碰撞的风险。在这种情况下，可以通过使用图像显示或语音或声音输出来提供警示。
27.本发明的效果
28.以上配置使第二车辆(直行车辆)能够准确且迅速地辨识出第一车辆(右转车辆)打算右转，从而使第二车辆能够尽早进行适当的控制。因此，可以防止右转车辆和直行车辆之间的碰撞事故，而不会使直行车辆进行降低乘员舒适度的操作和控制。
附图说明
29.图1是示出根据本发明的第一实施方式的车辆控制系统的示意性配置的框图；
30.图2是示出根据第一实施方式的车辆控制系统的概要的概念图；
31.图3是示出打算右转的车辆和打算直行的车辆之间的位置关系的一个实施例的示意图；
32.图4是示出根据第一实施方式的车辆控制系统的操作程序的一个实施例的流程图；
33.图5是示出根据第一实施方式的车辆控制系统的操作程序的一个实施例的流程图；
34.图6是示出根据第一实施方式的车辆控制系统的操作程序的一个实施例的流程图；和
35.图7是示出根据本发明的第二实施方式的车辆控制系统的操作程序的一个实施例的流程图。
36.词汇表
[0037]1ꢀꢀꢀꢀꢀ
车辆控制系统
[0038]2ꢀꢀꢀꢀꢀ
车辆系统
[0039]3ꢀꢀꢀꢀꢀ
地图服务器(服务器装置)
[0040]
16
ꢀꢀꢀꢀ
控制装置
[0041]
va
ꢀꢀꢀꢀ
打算右转的车辆(第一车辆)
[0042]
vb
ꢀꢀꢀꢀ
打算直行的车辆(第二车辆)
具体实施方式
[0043]
下面将参照附图描述本发明的实施方式。
[0044]
图1是示出根据本发明的第一实施方式的车辆控制系统1的示意性配置的框图。该车辆控制系统1包括：安装在车辆中的车辆系统2；以及经由网络与车辆系统2连接的地图服务器3。
[0045]
车辆系统2包括动力系统4、制动装置5、转向装置6、外部环境传感器7、车辆状态传感器8、通信装置9、卫星定位装置10、导航装置11、操作输入构件12和操作输入传感器13、hmi 14(人机界面)、启动开关15、控制装置16和外部警报装置17。这些构成车辆系统2的一部分的车内装置和元件借助诸如can(控制区域网络)之类的通信网络如相互连接。
[0046]
为车辆提供驱动力的动力系统4是动力源，如电动马达或内燃机。制动装置5向车辆施加制动力。转向装置6改变车轮的转向角。
[0047]
外部环境传感器7通过使用电磁波、声波或位于车辆周围的物体反射的光来检测车辆外的物体，并且可以包括雷达、激光雷达(激光定位器)、声纳和外部摄像头。车辆状态传感器8检测车辆的状态，并且可以包括车辆速度传感器和用于检测方向、陀螺仪、加速度和倾斜状态的imu(惯性测量单元)。
[0048]
通信装置9就是所谓的tsu(远程信息处理服务单元)。通信装置9与其他车辆、路边单元和地图服务器3进行通信。尽管通信装置9可使用的通信方法不限于具体的通信方法，但通信装置9可以借助wifi(注册商标)网络、移动通信网络(手机网络)和/或v2x通信(车辆对车辆通信、路边装置对车辆通信)进行通信。
[0049]
卫星定位装置10通过使用诸如全球导航卫星系统(gnss)之类的卫星定位系统测量车辆的位置并输出车辆的位置数据(纬度/经度)。
[0050]
导航装置11接收乘员通过操作hmi 14键入的目的地的数据，并设定从车辆的当前位置到目的地的路线(驾驶路径)。导航装置11在hmi 14上显示的屏幕中显示从车辆的当前位置到目的地的路线，并在适当的时候通过使用hmi 14上显示的视觉指示或语音向驾驶员提供关于该路线的引导。
[0051]
操作输入构件12由驾驶员操作以驾驶车辆，并且可以包括方向盘、加速踏板、制动踏板、换挡杆、指示灯杆和电源按钮。操作输入传感器13检测驾驶员在操作输入构件12上进行的操作，并且可以包括加速传感器、转向角传感器、制动传感器和抓握传感器。启动开关15是用于启动车辆系统2的开关。
[0052]
hmi 14(人机界面)将各种信息通知给乘员，向乘员提供引导，并接收乘员进行的输入操作。hmi 14可以包括用于在屏幕上指示导航地图的显示装置(显示器)、诸如触摸面板之类的输入装置、用于输出语音的语音装置(扬声器)以及用于在自主驾驶模式和手动操作模式之间切换驾驶模式的自主驾驶选择器开关。
[0053]
外部警报装置17向驾驶员或车辆外部的行人提供警报，并可以包括指示灯(方向指示器)。
[0054]
控制装置16包括地图/车辆位置管理单元21、自主驾驶控制单元22、探测信息处理
单元23和状态管理单元24。控制装置16是电子控制装置(ecu)，该ecu包括存储单元(例如rom、ram、hdd或ssd)和处理器，并且控制装置16的每个功能单元均由执行存储在存储单元中的程序的处理器来实施。控制装置16的每个功能单元均可以由单个电子控制装置组成，或者可以由多个电子控制装置组成。
[0055]
地图/车辆位置管理单元21就是所谓的mpu(地图定位单元、高精度车辆定位单元)。地图/车辆位置管理单元21包括外部环境辨识单元31、车辆定位单元32、信息获取单元33、信息存储单元34、地图协调单元35和推荐车道设定单元36。地图/车辆位置管理单元21包括存储单元(如rom、ram、hdd或ssd)和处理器，并且地图/车辆位置管理单元21的每个功能单元均由处理器和存储在存储单元中的程序实施。
[0056]
外部环境辨识单元31基于外部环境传感器7的检测结果，辨识位于车辆周围的障碍物(如护栏、电线杆、车辆和行人)、路面上的车道标线、路侧端。
[0057]
基于卫星定位装置10获取的车辆的位置数据(纬度和经度)，车辆定位单元32通过将外部环境辨识单元31的辨识结果与高精度地图以协调的方式进行组合，来识别车辆在高精度地图中的当前位置。车辆定位单元32可以通过利用基于由诸如gnss系统之类的卫星定位系统获取的定位结果和作为车辆状态传感器8的imu的检测结果的组合的自主导航方法来识别车辆在地图中的当前位置。
[0058]
信息存储单元34保存车辆自主驾驶所需的各种类型的信息。存储在信息存储单元34中的信息包括构成动态地图数据库(动态地图db)的信息。
[0059]
动态地图的数据包括分为四层的信息组合；即静态信息、准静态信息、准动态信息和动态信息。静态信息是高精度地图数据，其形成高精度地图数据库，包括路面信息、车道信息和关于三维结构的信息。准静态信息包括交通管制计划信息、道路施工计划信息、广域天气预报信息及其他相关信息。半动态信息包括事故信息、道路拥堵信息、交通管制信息、道路施工信息、窄域天气信息以及其他相关信息。动态信息包括诸如关于道路上的车辆和行人的信息、关于信号的信息之类的实时信息。
[0060]
静态信息、准静态信息、准动态信息和动态信息的更新频率彼此不同。动态信息例如每秒更新一次。准动态信息例如每分钟更新一次。准静态信息例如每小时更新一次。静态信息例如每月更新一次。
[0061]
信息获取单元33经由通信装置9(tsu)向地图服务器3请求高精度地图的最新数据，从而获取响应于此请求从地图服务器3传输的高精度地图数据。具体而言，信息获取单元33基于由车辆定位单元32获取的车辆的当前位置和由导航装置11设定的路线，获取高精度地图数据作为沿车辆路线的预定块区域的块数据集。
[0062]
块数据包括静态信息(高精度地图数据)，该静态信息包括关于沿车辆路线的每条道路上的车道的信息。当存储在信息存储单元34中的高精度地图数据不是最新地图数据时，地图服务器3将存储的地图数据和最新的高精度地图数据之间的差异数据传递给控制装置，并且地图/车辆位置管理单元21进行地图更新操作以将存储在信息存储单元34中的地图数据更新到最新的高精度地图数据。块数据还包括准静态信息(如与沿路线的道路有关的交通管制信息)和准动态信息(如与沿路线的道路有关的道路拥堵信息)。
[0063]
地图协调单元35进行地图协调操作以用高精度地图(hd(高清)-map)中的路线替换车辆的导航地图(sd(标准)-map)中的路线，该导航地图中的路线是由导航装置11设定
的。
[0064]
推荐车道设定单元36基于地图协调单元35获取的高精度地图上的路线以及动态地图数据中包括的准动态信息和动态信息，在车辆行驶的路线的每个路段中设定最佳车道作为推荐车道。
[0065]
自主驾驶控制单元22是用在adas(高级驾驶辅助系统)中的控制单元。自主驾驶控制单元22包括行动计划单元41和行驶控制单元42。
[0066]
行动计划单元41为沿导航装置11设定的车辆路线驾驶车辆制定行动计划。具体而言，行动计划单元41确定必要的事件序列(即，在不接触障碍物的情况下沿推荐车道驾驶车辆所需的事件)，并基于这些事件，生成车辆要行驶的目标轨迹。目标轨迹是车辆应在时间序列中经过的点序列。
[0067]
由行动计划单元41设定的事件包括：恒速行驶事件，其使车辆以恒定的速度在同一车道中行驶；变道事件，其使车辆变道，以便车辆在推荐车道上行驶；合并事件，其使车辆沿着与另一条道路合并的道路行驶；分支事件，其使车辆在道路上的分支点朝期望的方向行驶；以及路口事件，其使车辆在路口行驶。
[0068]
行驶控制单元42根据行动计划单元41生成的行动计划控制车辆。具体而言，行驶控制单元42控制动力系统4、制动装置5和转向装置6，使车辆沿着目标轨迹行驶。
[0069]
探测信息处理单元23在适当的时间(例如，当操作指示灯或操作制动器时)收集关于车辆的驾驶状况的信息，并将校正的信息存储在存储器中。探测信息处理单元23在适当的时间将关于车辆的驾驶状况的信息作为探测信息(行驶历史信息)从通信装置9传输到地图服务器3。
[0070]
探测信息包括每次车辆的位置和速度的信息记录。此外，探测信息包括每次识别行驶车道的信息记录。探测信息包括从车辆状态传感器8的检测结果或其他信息获取的道路倾斜的信息记录。探测信息还包括从车辆状态传感器8的检测结果或其他信息获取的拥堵信息。探测信息还包括从操作输入传感器13和外部环境传感器7的检测结果获取的道路更新信息。
[0071]
状态管理单元24在乘员进行驾驶操作的手动驾驶模式和车辆自主行驶的自主驾驶模式之间切换车辆的驾驶模式。驾驶模式可以响应于乘员的操作在手动驾驶模式和自主驾驶模式之间进行切换。然而，在紧急情况下，控制装置将驾驶模式从自主驾驶模式切换到手动驾驶模式。
[0072]
地图服务器3(服务器装置)包括动态地图存储单元51、请求接收单元52、块数据生成单元53、块数据传输单元54和探测信息获取单元55、探测信息存储单元56和更新操作单元57。地图服务器3是设置有存储单元(如rom、ram、hdd或ssd)和处理器的计算机，并且地图服务器3的每个功能单元均由处理器和存储单元中的程序实施。地图服务器3包括通信单元，用于经由网络(如互联网或移动通信网络)与控制装置16进行通信。数据中心和边缘服务器可以合作以实施地图服务器3的这些功能。
[0073]
动态地图存储单元51存储构成动态地图db的数据。动态地图包括静态信息(高精度地图信息)、准静态信息、准动态信息和动态信息。
[0074]
请求接收单元52接收来自每个车辆的动态地图传输请求。当请求接收单元52接收到动态地图传输请求时，基于计划路线和车辆的当前位置，块数据生成单元53从动态地图
存储单元51中提取数据(该数据对应于目标车辆周围的预定区域，并且包括目标车辆的计划路线)，从而生成块数据。块数据传输单元54将由块数据生成单元53生成的块数据传输给车辆。
[0075]
探测信息获取单元55酌情获取从每个车辆传输的探测信息。探测信息存储单元56存储由探测信息获取单元55获取的探测信息。
[0076]
更新操作单元57对存储在探测信息存储单元56中的探测信息进行统计处理操作，并更新动态地图。
[0077]
图2是示出根据第一实施方式的车辆控制系统的概要的概念图。图3是示出打算右转的车辆和打算直行的车辆之间的位置关系的一个实施例的示意图。
[0078]
在图2所示的实施例中，第一道路r1和第二道路r2在十字路口i处相交。第一道路r1具有多条(三条)车道l1、l2和l3，其中两条车道l2和l3被设定为右转车道(右转专用车道)。因此，最中间车道l3(离道路中心线最近的车道)及其旁边的车道l2被设定为右转车道。第二道路r2具有两条车道，在第一道路r1的两条车道l2和l3(右转车道)中行驶的车辆可以在十字路口i处进入第二道路r2。
[0079]
车辆v1(第一车辆)打算从第一道路r1的一个方向进入十字路口i，并在十字路口i处右转。车辆v2(第二车辆)打算从第一道路r1的另一个方向进入十字路口i并在十字路口i处直行。
[0080]
由于最中间车道l3通常是右转车道，因此当车辆在该十字路口i处在车道l3中行驶时，对向车道中的车辆v2的驾驶员可以很容易地将最中间车道l3中的车辆辨识为右转车辆。
[0081]
当对向车道中的车辆v2处于手动驾驶模式时，车辆v2的驾驶员很可能错误地将最远右转车道l2(即，离道路中心线最远的右转车道之一)辨识为直行车道。在这种情况下，车辆v2的驾驶员可能会错误地将在车道l2中行驶的车辆v1辨识为直行车辆，导致碰撞风险增加。因此，有必要防止车辆v2的驾驶员错误地将最远车道l2中的车辆v1辨识为直行车辆。
[0082]
当对向车道中的车辆v2处于自主驾驶模式时，控制装置16基于高精度地图数据(更具体而言，通过将通过使用外部环境传感器7获取的外部环境辨识单元31的辨识结果与高精度地图数据以协调的方式结合)，正确地将最远车道l2辨识为右转车道并将车道l2中的车辆v1辨识为右转车辆。
[0083]
然而，当最远车道l2不是只允许右转的车道，而是可右转的车道(即，除了允许直行之外，还允许右转的车道)时，打算直行的车辆v2可以正确地将最远车道l2辨识为可右转的车道，但不能确定车道l2中的车辆是打算直行还是右转。
[0084]
为了解决这个问题，当自主驾驶模式下的车辆行驶在右转车道中，并基于高精度地图数据打算在前方十字路口处右转时，要在十字路口处右转的车辆使用车辆对车辆通信向附近车辆传输右转通知。此外，当自主驾驶模式下的另一车辆接收到来自不同车辆的右转通知并打算直行通过前方十字路口时，该另一车辆可以将前方十字路口处的对面车道中的不同车辆辨识为右转车辆并进行预定控制以避免与右转车辆的碰撞。
[0085]
在这个特定的实施方式中，当车辆在两条或更多条右转车道中的最远车道中行驶，并打算在前方十字路口处右转时，该车辆使用车辆对车辆通信将该车辆打算从最远右转车道右转的右转通知传输给附近车辆。此外，当另一车辆接收到来自不同车辆的右转通
知时，该另一车辆将前方十字路口处的对向车道中的最远右转车道中的不同车辆辨识为右转车辆，并进行预定控制以避免碰撞。
[0086]
打算直行的车辆通过使用高精度地图数据、外部环境传感器7的检测结果和卫星定位装置10获取的位置数据，可以掌握车辆本身和作为右转通知源的不同车辆之间的位置关系(即，车辆本身和作为右转通知源的不同车辆是在相反方向、交叉方向还是在同一方向上行驶)。
[0087]
在图3的(a)所示的实施例中，打算右转的车辆恰位于十字路口之前，但在对向车道中打算直行的车辆离十字路口相对较远。在这种情况下，打算右转的车辆在打算直行的车辆之前进入十字路口。因此，系统控制打算直行的车辆不要加速，以便打算右转的车辆能够首先安全地经过十字路口。当打算右转的车辆经过十字路口的时间与打算直行的车辆经过十字路口的时间之间没有足够的时间差时，系统控制打算直行的车辆减速。
[0088]
当道路上有两条右转车道时，非中心侧右转车道中的车辆在十字路口处转弯时的转弯半径比中心侧右转车道中的车辆在十字路口处转弯时的转弯半径大。这意味着非中心侧右转车道中的车辆在十字路口处右转所需的时间比中心侧右转车道中的车辆在十字路口处右转所需的时间要长。因此，当车辆处于非中心侧右转车道时，系统控制着改变打算直行的车辆的行动计划，使打算右转的车辆经过十字路口的时间与打算直行的车辆经过十字路口的时间之间的时间差大于车辆只处于中心侧右转车道中的情况(例如，减速控制)。
[0089]
可以通过例如降低车辆在恒速行驶事件中的行驶速度来对打算直行的车辆进行减速控制。例如，当恒速行驶事件被设定为车辆以限速行驶时，系统可以将恒速行驶事件的速度改为比限速更低的速度。
[0090]
在图3的(b)所示的实施例中，打算右转的车辆恰位于十字路口之前，并且打算在对向车道中直行的车辆也在十字路口附近。在这种情况下，打算直行的车辆在打算右转的车辆之前或基本上与之同时进入十字路口。因此，系统将打算右转的车辆控制成在打算直行的车辆经过十字路口之前停止，以便打算右转的车辆可以在打算直行的车辆经过十字路口之后经过十字路口。
[0091]
在这种情况下，尽管打算直行的车辆从打算右转的车辆接收到了右转通知，但恰位于十字路口之前的打算直行的车辆难以通过对其进行行驶控制来处理这种情况。因此，作为响应，打算直行的车辆向打算右转的车辆传输指示无法处理该情况的响应，从而请求打算右转的车辆进行适当的行驶控制(即临时停车)。
[0092]
在本实施方式中，当打算直行的车辆处于自主驾驶模式下并将前方十字路口处的对向车道中的车辆辨识为右转车辆时，该车辆改变车辆自主驾驶的行动计划(减速控制)，作为避免碰撞的预定控制。然而，要进行的避免碰撞的预定控制并不限于行动计划的改变。
[0093]
例如，系统向驾驶员提供警示，作为避免碰撞的预定控制。具体而言，系统通过使用显示在hmi 14的显示装置(显示器)上的显示图像和从hmi 14的音频装置(扬声器)输出的音频，通知驾驶员有车辆打算在对向车道中右转。
[0094]
用于避免碰撞的预定控制可以包括改变在自主驾驶模式下行驶的车辆的自主驾驶行动计划(减速控制)，并同时向驾驶员提供警示。
[0095]
图4至图6是示出根据第一实施方式的车辆控制系统的操作程序的实施例的流程图。
[0096]
图4中所示的实施例是打算右转的车辆和打算直行的车辆两者都处于自主驾驶模式的情况。
[0097]
在这种情况下，打算右转的车辆基于行动计划的十字路口事件开始在右转车道中行驶(st101)。接着，打算右转的车辆在预定正时利用车辆对车辆通信向附近车辆传输右转通知(st102)。例如，在打算右转十字路口的车辆到达与十字路口有预定距离的位置的该正时，打算右转的车辆传输右转通知。
[0098]
当打算直行的车辆接收到来自不同车辆的右转通知时(st201中为是)，打算直行的车辆基于右转通知、外部环境辨识单元31使用外部环境传感器7的辨识结果、高精度地图数据或其他信息，将前方十字路口处的对向车道中的不同车辆辨识为右转车辆(st202)。
[0099]
接着，打算直行的车辆进行控制，以使用图像显示或从hmi 14输出语音或声音向驾驶员提供警示作为避免碰撞的预定控制(st203)。通过这种方式，系统可以通知驾驶员有车辆打算在对向车道中右转。在其他情况下，打算直行的车辆只有在将非中心侧右转车道中的不同车辆辨识为右转车辆时，才可以向驾驶员提供警示。
[0100]
接着，打算直行的车辆确定被辨识为右转车辆的车辆是否在本车辆之前进入十字路口(st204)。当被辨识为右转车辆的车辆在本车辆之前进入十字路口时(st204中是)，打算直行的车辆进行控制，以在必要时改变行动计划(例如非加速控制或减速控制)作为避免碰撞的预定控制(st205)。具体而言，打算直行的车辆进行控制，以便不对车辆进行加速，或者当打算右转的车辆经过十字路口的时间与打算直行的车辆经过十字路口的时间之间没有足够的时间差时，打算直行的车辆进行控制，以便对车辆进行减速。
[0101]
当被辨识为右转车辆的车辆没有在本车辆之前进入十字路口(即，本车辆在右转车辆之前进入十字路口)时(st204中否)，打算直行的车辆使用车辆对车辆通信向打算右转的车辆传输指示无法处理这种情况的响应(st206)。
[0102]
当打算右转的车辆从打算直行的车辆接收到指示无法处理这种情况的响应时(st103中是)，打算右转的车辆进行控制，使本车辆停下来(st104)。然后，当检测到打算直行的车辆已经经过十字路口时，打算右转的车辆开始右转行驶。
[0103]
图5所示的实施例是打算右转的车辆处于手动驾驶模式并且打算直行的车辆处于自主驾驶模式的情况。
[0104]
在这种情况下，打算右转的车辆首先检测到车辆的驾驶员操作作为外部警报装置17的转向信号杆，以发出右转信号(st111)。接着，打算右转的车辆使用车辆对车辆通信向附近车辆传输右转通知(st112)，该右转通知指示打算在前方十字路口处右转。
[0105]
打算直行的车辆的操作程序与图4的(b)所示的实施例基本相同，只是该操作程序不包括传输指示无法处理情况的响应的步骤。
[0106]
在某些情况下，打算右转的车辆从最远右转车道(即离道路中心线最远的右转车道)进行右转。在这种情况下，打算直行的车辆从打算右转的车辆接收到的右转通知不包括指示打算右转的车辆从最远右转车道右转的信息。因此，打算直行的车辆基于高精度地图数据和外部环境传感器7的检测结果，将前方十字路口处的对向车道中的最远右转车道中的车辆辨识为右转车辆。
[0107]
图6所示的实施例是打算右转的车辆处于自主驾驶模式并且打算直行的车辆处于手动驾驶模式的情况。
[0108]
在这种情况下，打算右转的车辆基于行动计划的十字路口事件开始在右转车道中行驶(st101)。接着，打算右转的车辆在预定正时使用车辆对车辆通信向附近车辆传输右转通知(st102)。右转通知包括关于车辆正在行驶的行驶车道(特别是，当从最远右转车道右转时)的信息、指示打算右转的车辆正在从最远右转车道进行右转的信息。
[0109]
当打算直行的车辆接收到来自不同车辆的右转通知时(在st201中是)，打算直行的车辆进行控制，以向驾驶员提供警示作为避免碰撞的预定控制(st203)。具体而言，打算直行的车辆通过使用图像显示或从hmi 14输出的语音或声音，通知驾驶员前方十字路口处的对向车道中有右转车辆。特别地，当右转车辆从最远右转车道右转时，打算直行的车辆通知驾驶员右转车辆正在从最远右转车道进行右转。
[0110]
(第二实施方式)
[0111]
接着，将描述本发明的第二实施方式。除了这里要讨论的内容外，本实施方式与上面描述的实施方式相同。
[0112]
如图3的(b)所示，当打算直行的车辆在打算右转的车辆之前或基本上同时进入十字路口时，打算右转的车辆被控制成在打算直行的车辆经过十字路口之后经过十字路口。在这种情况下，当打算右转的车辆处于自主驾驶模式时，打算右转的车辆被控制成停止直到打算直行的车辆经过十字路口，而当打算右转的车辆处于手动驾驶模式时，打算右转的车辆的驾驶员停止车辆，直到打算直行的车辆经过十字路口。
[0113]
在某些情况下，当打算直行的车辆按计划在十字路口处直行时，已经进入十字路口的打算右转的车辆在没有停止的情况下向前移动，或在十字路口停止一次后开始向前移动。在这种情况下，可以认为打算右转的车辆在打算直行的车辆进入十字路口之前就已经开始进行了有风险的右转，这就会导致碰撞的风险增大。
[0114]
因此，在本实施方式中，在打算直行的车辆将前方十字路口处的对向车道中的车辆辨识为右转车辆，并且预计该打算直行的车辆将在右转车辆之前进入十字路口的情况下，当检测到被辨识为右转车辆的车辆在前方十字路口中移动时，打算直行的车辆进行控制，以使本车辆减速作为避免碰撞的预定控制，这可以减少碰撞的风险。
[0115]
在本实施方式中，打算直行的车辆可以基于来自打算右转的车辆的右转通知，以与第一实施方式相同的方式提前确定对向车道中的车辆是打算直行还是右转。因此，在对向车道中的不同车辆是直行车辆的情况下，即使对向车道中的不同车辆由于绿色交通信号或交通拥堵中的前车启动而突然开始移动，打算直行的车辆也不会进行避免碰撞的控制(减速控制)。
[0116]
在某些情况下，打算直行的车辆的控制可以根据打算右转的车辆的风险程度来改变。例如，当打算右转的车辆的移动速度高时，打算直行的车辆可以进行突然制动控制以避免风险。在其他情况下，当打算右转的车辆经过十字路口的时间和打算直行的车辆经过十字路口的时间之间有足够的时间差时，打算直行的车辆可以不进行减速控制。
[0117]
打算直行的车辆可以基于外部环境传感器7(例如雷达、激光雷达、声纳或外部摄像头)的检测结果借助外部环境辨识单元31的辨识操作，检测右转车辆在十字路口的移动。此外，尽管打算直行的车辆不能基于车辆的稍微移动来确定对向车道中的车辆是直行还是右转，但指示车辆打算右转的初步通知使打算直行的车辆能够辨识车辆的稍微移动是右转的开始。
[0118]
在其他实施方式中，打算右转的车辆可以检测到本车辆已在十字路口内移动，并使用车辆对车辆通信将检测结果通知附近车辆。在这种情况下，打算直行的车辆可以容易地辨识出打算右转的车辆已在十字路口内移动。
[0119]
图7是示出根据第二实施方式的车辆控制系统1的操作程序的一个实施例的流程图。
[0120]
如图7的(a)所示，打算右转的车辆的操作程序与第一实施方式的操作程序(见图4的(a))相同。
[0121]
如图7的(b)所示，从接收来自不同车辆的右转通知的步骤(在st201中是)到确定被辨识为右转车辆的车辆是否在本车辆之前进入十字路口的步骤(st204)，打算直行的车辆的操作程序与第一实施方式的操作程序(见图4的(b))相同。
[0122]
当被辨识为右转车辆的车辆在本车辆之前进入十字路口时(st204中是)，打算直行的车辆进行避免碰撞的控制，以便在必要时改变行动计划(如非加速控制或减速控制)(st205)。具体而言，打算直行的车辆进行控制，以便不对车辆进行加速，或者当打算右转的车辆经过十字路口的时间与打算直行的车辆经过十字路口的时间之间没有足够的时间差时，打算直行的车辆进行控制，以便对车辆进行减速。
[0123]
当被辨识为右转车辆的车辆没有在本车辆之前进入十字路口时(即，本车辆在右转车辆之前进入十字路口(st204中否))，打算直行的车辆确定被辨识为右转车辆的车辆是否在前方十字路口中移动(st211)。当确定被辨识为右转车辆的车辆在十字路口中移动时(st211中是)，打算直行的车辆进行减速控制作为避免碰撞的控制(st212)。
[0124]
在这种情况下，避免碰撞的控制可以包括对本车辆进行减速，并同时向驾驶员提供警示(高级警示)。
[0125]
在图7所示的实施例中，打算右转的车辆和打算直行的车辆两者都处于自主驾驶模式。然而，在某些情况下，打算右转的车辆处于手动驾驶模式，而打算直行的车辆处于自主驾驶模式。在这种情况下，打算右转的车辆的操作程序与图5的(a)中所示的实施例的操作程序相同。打算直行的车辆的操作程序不包括如图5的(b)的传输指示无法处理情况的响应的步骤。
[0126]
以上描述的实施方式是参照在道路左侧驾驶车辆的情况进行的。因此，在道路右侧驾驶车辆的情况下，描述中的每个右转均应被替换为左转。具体而言，当车辆在十字路口处在另一条道路上转弯时，车辆在转弯时可跨越或不跨越对向车道。在跨越对向车道的情况下，存在与对向车道中行驶的车辆发生碰撞的风险。在道路右侧驾驶车辆的情况下，打算左转的车辆与对向车道上打算直行的车辆之间在十字路口处有发生碰撞的风险。