电动车辆用悬架装置的制作方法

1.本发明涉及一种电动车辆用悬架装置。


背景技术：

2.至今已知，在乘用车领域是使用例如迪里恩式悬架装置作为电动汽车的悬架装置(例如参见专利文献1)的。因为使用这样的悬架装置能够使弹簧下的重量比车轴式轻，所以能够提高车辆的操纵稳定性。
3.专利文献1：日本公开专利公报特开2000－25440号公报


技术实现要素：

4.－发明要解决的技术问题－
5.近年来，从减少环境负荷的观点出发，在卡车等商用车领域也在开发不包括内燃机的电动卡车等电动商用车。然而，与乘用车相比，这样的电动商用车的车辆重量重，特别是在装载货物时车辆重量会更重。由此，因为在悬架装置产生极大输入，所以要求电动商用车具有比乘用车用悬架装置高的可靠性。
6.已知作为这样的悬架装置的刚性车桥的类型有利用车桥梁连结一对鞍座的迪里恩式悬架装置，但迪里恩式悬架装置对降低制造成本的要求也很高。如果不进行焊接等，而通过锻造等将部件一体化来制造构成这样的悬架装置的鞍座和车桥梁，则可靠性会提高，但是就存在各种车辆规格的电动商用车而言，制造成本会显著提高。
7.为了降低制造成本，能够想到分体制造鞍座和车桥梁，将它们用螺栓紧固在一起。然而，在用螺栓紧固鞍座和车桥梁的情况下，在其接合部会产生极大的输入，因此难以保证接合面的可靠性。
8.此外，如果在左右的鞍座产生错位，鞍座与车桥梁的接合面则会出现不良现象。因此为了确保可靠性，要求在接合面具有较高的对位精度。这样一来，制造上的作业效率也可能下降。
9.本发明为了解决此类问题的至少一部分而完成，其目的在于提供能够使可靠性和制造效率进一步提高的电动商用车等电动车辆用悬架装置。
10.－用以解决技术问题的技术方案－
11.本发明为了解决上述问题的至少一部分而完成，能够作为以下方式或应用例来实现。
12.(1)本应用例所涉及的电动车辆用悬架装置包括动力传递机构和一对驱动轴。所述动力传递机构传递安装在车辆的马达的驱动力，所述一对驱动轴将传递给所述动力传递机构的所述驱动力分别传递给一对车轮。所述电动车辆用悬架装置包括一对中空部件和梁部件，所述一对中空部件分别与对所述车辆的车身进行悬挂的弹性体相连接，且分别将所述一对驱动轴的一部分收纳于各自的内部空间内，所述梁部件通过螺栓紧固与所述一对中空部件相接合，在所述中空部件的侧面即中空部件接合部和所述梁部件的端部的侧面即梁
部件接合部中的至少一者形成有突出部，在另一者形成有与所述突出部嵌合的凹陷部。
13.这样一来，通过在中空部件接合部和梁部件端接合部中的至少一者形成突出部，在另一者形成与突出部嵌合的凹陷部，能够提高中空部件与梁部件之间的接合部的强度，从而能够提高悬架装置的可靠性。另外，能够提高中空部件与梁部件接合的位置精度。这样一来，制造工序中的车桥梁与鞍座的对位就变得容易，因此能够提高制造效率。
14.(2)另外，本应用例所涉及的电动车辆用悬架装置在上述(1)的基础上，可以是从车辆侧向观察时，所述突出部和所述凹陷部的剖面形状为矩形。这样一来，能够将突出部和凹陷部制造得能够精度良好地嵌合，并能够提高接合部相对于弯曲应力的强度。
15.(3)另外，本应用例所涉及的电动车辆用悬架装置在上述(1)的基础上，可以是从车辆侧向观察时，所述突出部和所述凹陷部的剖面形状为梯形。这样一来，能够增加突出部与凹陷部的接触面积，提高接合强度的可靠性。
16.(4)另外，本应用例所涉及的电动车辆用悬架装置在上述(1)到(3)中任一项的基础上，可以是所述突出部形成为突出部形状的长边方向沿车辆的车辆宽度方向延伸，所述凹陷部形成为凹陷部形状的长边方向沿车辆的车辆宽度方向延伸。这样一来，在对中空部件与梁部件进行接合时，通过使用突出部和凹陷部作为引导件，能够使中空部件与梁部件边啮合边滑动，从而易于进行对位。这样一来，制造工序中的车桥梁与鞍座的对位变得更加容易，因此能够进一步提高制造效率。并且，能够提高接合部相对于上下方向(重力方向)的弯曲应力的强度。因此，能够进一步提高悬架装置的可靠性。
17.(5)另外，本应用例的电动车辆用悬架装置在上述(1)到(4)中任一项的基础上，可以是所述突出部形成于所述中空部件的侧面。这样一来，能够确保中空部件的壁厚。因此，无需增大中空部件的大小，便能构成连接弹性体时用于穿过u形螺栓等的通孔。
18.(6)另外，本应用例的电动车辆用悬架装置在上述(1)到(5)中任一项的基础上，可以是用于接合所述梁部件和所述中空部件的多个螺栓紧固部组包括第一螺栓紧固部组、第二螺栓紧固部组以及第三螺栓紧固部组，所述第一螺栓紧固部组包括在第一车高位置沿车辆宽度方向以规定间隔布置的多个第一螺栓紧固部，所述第二螺栓紧固部组包括在比所述第一车高位置高的第二车高位置沿车辆宽度方向以规定间隔布置的多个第二螺栓紧固部，所述第三螺栓紧固部组包括在所述第一车高位置与所述第二车高位置之间的第三车高位置沿车辆宽度方向以规定间隔布置的多个第三螺栓紧固部，所述第三螺栓紧固部组被布置为通过所述突出部和所述凹陷部。
19.(7)另外，本应用例所涉及的电动车辆用悬架装置在上述(6)的基础上，可以是所述第一螺栓紧固部组和所述第二螺栓紧固部组布置在车辆宽度方向上相同的位置，所述第三螺栓紧固部组布置在车辆宽度方向上所述第一螺栓紧固部组与所述第二螺栓紧固部组之间的位置，所述多个螺栓紧固部中最靠所述车辆的所述车轮侧的螺栓紧固部为构成所述第三螺栓紧固部组的螺栓紧固部。这样一来，能够使梁部件与中空部件之间的接合部的接合压强均匀。另外，所述第三车高位置的孔布置在车辆宽度方向上最外侧即车轮侧，从而能够提高相对于在车轮侧产生的应力的强度。
20.(8)另外，本应用例所涉及的电动车辆用悬架装置在上述(6)或(7)的基础上，可以是用于接合所述梁部件和所述中空部件的螺栓中，属于所述第二螺栓紧固部组的螺栓的直径比属于所述第一螺栓紧固部组和所述第二螺栓紧固部组的螺栓的直径大。通过在螺栓数
量较少的第三车高位置使用直径较大的螺栓，能够提高拧紧转矩，从而使接合部整体的接合压强均匀。
21.(9)另外，本应用例的电动车辆用悬架装置在上述(1)到(8)中任一项的基础上，可以是通过使分别与所述一对中空部件接合的一对车桥端部、从所述一对车桥端部分别向车辆后方内侧延伸的一对延伸部以及将所述一对延伸部连结起来的连结部形成为具有规定宽度的板状的一体锻造物，而由所述梁部件支承所述一对车轮。
22.(10)另外，本应用例所涉及的电动车辆用悬架装置在上述(9)的基础上，可以是通过使分别与所述一对中空部件接合的一对车桥端部、从所述一对车桥端部分别向车辆后方内侧延伸的一对延伸部以及将所述一对延伸部连结起来的连结部形成为具有规定宽度的板状的一体锻造物，由此所述梁部件支承所述一对车轮，在所述延伸部与所述连结部的交界区域，在车辆高度方向的下方侧设置宽度比所述规定宽度大的厚部，在所述厚部设置悬架装置相关零件的支承部。这样，通过在车桥梁的延伸部与连结部之间的交界区域，在车辆的车高方向下方侧设置宽度比规定宽度大的厚部，在厚部设置悬架装置相关零件的支承部，能够经由厚部提高车桥梁的强度，提高可靠性。另外，通过在厚部设置减振器等悬架装置相关零件的支承部，能够确保悬架装置相关零件的安装性，从而保证设计自由度。
23.(11)另外，本应用例所涉及的电动车辆用悬架装置在上述(9)或(10)的基础上，可以是所述连结部由薄部、上方连结部以及下方连结部构成，所述薄部沿车辆宽度方向延伸并且宽度比所述规定宽度小，所述上方连结部位于车辆高度方向上所述薄部的上方，所述下方连结部位于车辆高度方向上所述薄部的下方，所述上方连结部的车辆高度方向上的宽度比所述下方连结部的车辆高度方向上的宽度小。因此，能够利用薄部实现车桥梁整体的轻型化。另外，通过使上方连结部的宽度比下方连结部的宽度小，即使下方连结部的宽度s比上方连结部的宽度大，也能够相对于输入车桥梁31的弯曲应力确保强度，因此能够更加提高可靠性。
附图说明
24.图1是示出本发明的一实施方式所涉及的悬架装置的概况的仰视图(a)和侧视图(b)；
25.图2是示出构成悬架装置的车桥梁的立体图；
26.图3是示出车桥梁和鞍座的立体图；
27.图4是示出车桥梁和鞍座接合起来以后的车桥结构体的立体图；
28.图5是示出车桥梁的端部与鞍座的接合状态的局部主视图和示出平均压强的曲线图(a)以及比较例所涉及的局部主视图和示出平均压强的曲线图(b)；
29.图6是仅示出图4的车桥梁的端部和表示鞍座的c－c剖面的端部的剖视图；
30.图7是仅示出图2的车桥梁的延伸部的b－b剖面的端面的剖视图；
31.图8是仅示出图4的车桥梁的连结部的d－d剖面的端面的剖视图；
32.图9是仅示出图4的车桥梁的端部和鞍座的变形的c－c剖面的端部的剖视图；
33.图10是仅示出与图4的车桥梁的连结部的变形相关的d－d剖面的端面的剖视图；
34.图11是仅示出与图4的车桥梁的连结部的其他变形相关的d－d剖面的端面的剖视图。
具体实施方式
35.以下，基于附图说明本发明的一实施方式。图1是示出本发明的一实施方式所涉及的悬架装置的概况的仰视图(a)和侧视图(b)。需要说明的是，图1(b)的侧视图部分简化地示出沿图1(a)的线a－a剖开的剖面。该悬架装置1是迪里恩式悬架装置，例如设于电动卡车等电动商用车(以下称为车辆)后部的后车桥。
36.车辆上安装有作为行驶驱动源的马达2。马达2的驱动力依次经由包括由多个减速齿轮构成的减速器和与该减速器连结的差动齿轮的动力传递机构4、一对驱动轴6l、6r分别传递给左右车轮8l、8r。车轮8l、8r经由悬架装置1由遍布车辆前后方向y延伸的纵梁(车身)10l、10r支承。另外，包括马达2和差动齿轮的动力传递机构4由未图示的车身支承。这些部件例如能够经由车架的横梁、纵梁10l、10r由车身支承。
37.悬架装置1由一对车轴套筒(spindle)12l、12r、一对鞍座(saddle)(中空部件)41l、41r、一对钢板弹簧(弹性体)16l、16r以及车桥梁(梁部件)31等构成。车轴套筒12l、12r为设于车辆宽度方向x的两端的一对部件。
38.轮毂20l、20r与车轴套筒12l、12r的靠车辆外侧的端部相连结，在这些轮毂20l、20r上安装有未图示的轮部件，该轮部件设于车轮8l、8r内。
39.各驱动轴6l、6r的位于车辆宽度方向x的车辆内侧的内端由挠性接头22l、22r构成，与动力传递机构4的齿轮相连接。另外，挠性接头22l、22r的一部分由护套(boots)24l、24r覆盖。
40.鞍座41l、41r是与各车轴套筒12l、12r的车辆宽度方向x上的内端接合的一对中空部件。各鞍座41l、41r的内部与车轴套筒12l、12r连通，各驱动轴6l、6r收纳于各鞍座41l、41r的内部空间。各鞍座41l、41r通过u形螺栓与钢板弹簧16l、16r相连结。
41.钢板弹簧16l、16r沿车辆前后方向y延伸，通过与各纵梁10l、10r连接(未图示)而弹性地支承车身。
42.车桥梁31是与各鞍座41l、41r相连接的部件，与各车轴套筒12l、12r、各鞍座41l、41r相接合，形成车桥结构体30。车桥梁31经由减振器14l、14r由纵梁10l、10r支承，在确保车桥结构体30的刚性的同时，支承各车轮8l、8r。车桥梁31通过厚部38l、38r与减振器14l、14r相连接。
43.这样一来，在上述悬架装置1中，各钢板弹簧16l、16r悬挂并弹性地支承位于它们下面的车桥结构体30、各驱动轴6l、6r以及各车轮8l、8r。
44.需要说明的是，在本实施方式中，采用在鞍座41l、41r的上表面的座面与钢板弹簧16l、16r连结的形态进行说明，但本发明并不局限于此，也能够用于在鞍座41l、41r的下表面的座面与钢板弹簧16l、16r连结的形态。另外，作为弹性体，也可以使用空气弹簧来替代钢板弹簧16l、16r。
45.图2是示出构成悬架装置1的车桥梁31的立体图。车桥梁31是连结部32、一对延伸部33l、33r以及一对车桥端部34l、34r形成为具有规定宽度的板状的一体锻造物的部件。所述连结部32沿车辆宽度方向x延伸；所述一对延伸部33l、33r从连结部32开始沿车辆宽度方向x和车辆前后方向y即朝着车辆后方内侧延伸；所述一对车桥端部34l、34r从延伸部33l、33r开始沿车辆宽度方向x延伸。
46.车桥端部34l、34r具有与鞍座41l、41r接合的车桥侧接合部(梁部件接合部)35l、
35r。车桥侧接合部35l、35r在车辆高度方向z的中央区域形成有凹陷部。凹陷部形成为长边方向沿车辆宽度方向x延伸的狭缝。
47.此外，车桥端部34l、34r上分别形成有用于让螺栓穿过的多个通孔36al～36hl、36ar～36hr以及用于插入定位用缺口销(notch pin)(未图示)的通孔37l、37r。多个通孔36al～36hl、36ar～36hr形成为位于车辆高度方向上第一车高位置、第二车高位置以及第三车高位置的三排孔。在第一车高位置形成有沿车辆宽度方向x以规定间隔布置的通孔36al～36cl、36ar～36cr，在第二车高位置形成有沿车辆宽度方向x以规定间隔布置的通孔36dl～36fl、36dr～36fr，在第三车高位置形成有沿车辆宽度方向x以规定间隔布置的通孔36gl、36hl、36gr、36hr。第二车高位置是在车辆高度方向z上比第一车高位置高的位置，第三车高位置是第一车高位置与第二车高位置之间的位置。布置在第三车高位置的通孔36gl、36hl、37l以及通孔36gr、36hr、37r形成为贯通凹陷部。另外，第三车高位置的通孔36hl、36dr布置在车辆的各车轮8l、8r侧。通孔36gl、36hl的孔径比通孔36al～36cl、36dl～36fl的孔径大，穿过通孔36gl、36hl的螺栓能够使用直径比穿过通孔36al～36cl、36dl～36fl的螺栓大的螺栓。同样，通孔36gr、36hr的孔径比通孔36ar～36cr、36dr～36fr的孔径大，穿过通孔36gr、36hr的螺栓能够使用直径比穿过通孔36ar～36cr、36dr～36fr的螺栓大的螺栓。
48.并且，形成于车桥端部34l的通孔36al～36hl中，布置在第一车高位置的通孔36al～36cl和布置在第二车高位置的通孔36dl～36fl分别形成在车辆宽度方向x上相同的位置。但是，布置在第三车高位置的通孔36gl、36hl形成在车辆宽度方向x上与通孔36al～36cl和通孔36dl～36fl错开的位置。同样，形成于车桥端部34r的通孔36ar～36hr中，布置在第一车高位置的通孔36ar～36cr和布置在第二车高位置的通孔36dr～36fr分别形成在车辆宽度方向x上相同的位置。但是，布置在第三车高位置的通孔36gr、36hr形成在车辆宽度方向x上与通孔36ar～36cr和通孔36dr～36fr错开的位置。
49.另外，延伸部33l、33r在车辆高度方向z的下方区域，以跨越与连结部32的交界区域的方式形成有厚部38l、38r。在厚部38l、38r形成有用于上紧螺栓的螺栓孔39l、39r，所述螺栓用于固定减振器14l、14r。
50.图3是示出构成悬架装置1的车桥梁31和鞍座41l、41r的立体图。鞍座41l、41r具有与车桥梁31的车桥侧接合部35l、35r接合的鞍座侧接合部(中空部件接合部)42l、42r。鞍座侧接合部42l、42r在车辆高度方向z的中央区域形成有突出部。突出部形成为长边方向沿车辆宽度方向x延伸的突起部。
51.鞍座侧接合部42l、42r分别在与车桥侧接合部35l、35r对应的位置形成有用于上紧螺栓的孔43al～43hl、43ar～43hr和用于插入定位用缺口销(未图示)的孔44l、44r。孔43gl、43hl、44l和孔43gr、43hr、44r形成为通过鞍座侧接合部42l、42r的突出部。另外，鞍座41l、41r形成为用于让u形螺栓穿过的通孔45al～45dl、45ar～45dr贯通鞍座41l、41r的上下表面，所述u形螺栓用于连结钢板弹簧16l、16r。
52.图4是示出车桥梁31与鞍座41l、41r接合在一起以后的车桥结构体30的立体图。车桥梁31的车桥侧接合部35l、35r和鞍座41l、41r的鞍座侧接合部42l、42r以分别形成于它们的凹陷部与突出部嵌合的方式用螺栓51al～51hl、51ar～51hr固定在一起，车桥梁31的车桥侧接合部35l、35r和鞍座41l、41r的鞍座侧接合部42l、42r由此而接合，构成车桥结构体
30。也就是说，车桥侧接合部35l、35r与鞍座侧接合部42l、42r的接触部成为接合部。并且，如图2中说明的那样，形成于车桥端部34l的通孔36al～36cl和通孔36dl～36fl分别形成在车辆宽度方向x上相同的位置，但通孔36gl、36hl形成在与通孔36al～36cl和通孔36dl～36fl错开的位置。因此，关于螺栓的位置，属于第一螺栓紧固部组52al的螺栓51al～51cl、属于第二螺栓紧固部组52bl的螺栓51dl～51fl布置在车辆宽度方向x上相同的位置。另外，属于第三螺栓紧固部组52cl的螺栓51gl相对于属于第一螺栓紧固部组52al的螺栓、属于第二螺栓紧固部组52bl的螺栓布置在最靠车轮8l侧。同样，属于第一螺栓紧固部组52ar的螺栓51ar～51cr、属于第二螺栓紧固部组52br的螺栓51dr～51fr布置在车辆宽度方向x上相同的位置。另外，属于第三螺栓紧固部组52cr的螺栓51gr相对于属于第一螺栓紧固部组52ar的螺栓、属于第二螺栓紧固部组52br的螺栓布置在最靠车轮8r侧。也就是说，螺栓51al～51hl、51ar～51hr布置为非网格状。另外，如图2中说明的那样，第三车高位置的通孔36gl、36gr相对于其他通孔而言布置在车桥梁31的车辆宽度方向x上最靠外侧。因此，螺栓51gl、51gr相对于其他螺栓布置在车辆宽度方向x上最靠外侧，即分别布置在车轮8l、8r侧，因此能够提高相对于在车轮侧产生的应力的强度。
53.图5(a)示出的是用于示出车桥端部34r与鞍座41r的接合状态的局部主视图和用于示出车桥侧接合部35r与鞍座侧接合部42r的接合面的平均压强的曲线图。曲线图的横轴表示车辆宽度方向x的位置，纵轴表示接合面在x方向位置处的平均压强。图5中的(b)示出的是用于示出比较例所涉及的车桥端部34r’与鞍座41r’的接合状态的局部主视图和用于示出车桥侧接合面35r’与鞍座侧接合面42r’的接合面的平均压强的曲线图。
54.在图5中的(a)中，属于第一螺栓紧固部组52ar的螺栓51ar～51cr、属于第二螺栓紧固部组52br的螺栓51dr～51fr布置在车辆宽度方向x上相同的位置。另外，属于第三螺栓紧固部组52cr的51gr、51hr与属于第一螺栓紧固部组52ar的螺栓、属于第二螺栓紧固部组52br的螺栓错开着布置在车辆宽度方向x上。相对于此，在比较例的图5中的(b)中，属于第一螺栓紧固部组52ar’的螺栓51ar’、51cr’、属于第二螺栓紧固部组52br’的螺栓51dr’、51fr’与属于第三螺栓紧固部组52cr’的螺栓51gr’、51hr’布置在车辆宽度方向x上相同的位置。
55.此处，将图5中的(a)的本实施方式所涉及的曲线图与图5中的(b)的比较例所涉及的曲线图进行比较，本实施方式所涉及的曲线图中的平均压强比比较例的曲线图中的平均压强变化少。也就是说，本实施方式所涉及的螺栓紧固部组的布置状况能够使接合部整体的接合压强均匀。
56.并且，关于螺栓的种类，例如属于第一螺栓紧固部组52al的螺栓51al～51cl、属于第二螺栓紧固部组52bl的螺栓r51dl～51fl、属于第一螺栓紧固部组52ar的螺栓51ar～51cr、属于第二螺栓紧固部组52br的螺栓51dr～51fr是m18，属于第三螺栓紧固部组52cl的螺栓51gl、51hl、属于第三螺栓紧固部组52cr的螺栓51gr、51hr能够使用m20。也就是说，能够使在第三螺栓紧固部组52cl、52cr中使用的螺栓的直径比在第一螺栓紧固部组52al、52ar和第二螺栓紧固部组52bl、52br中使用的螺栓的直径大。通过对螺栓数量较少的第三螺栓紧固部组52cl、52cr使用直径较大的螺栓，能够提高拧紧转矩，使接合部整体的接合压强均匀。这样一来，能够抑制在车桥梁31与鞍座41l、41r的接合面处的打滑，能够提高接合部的强度。
57.图6是示出图4的c－c剖面、示出车桥端部34l和鞍座41l的剖视图。从车辆侧向观察时，形成于车桥端部34l的车桥侧接合部35l的凹陷部的剖面形状为矩形。从车辆侧向方观察时，与该凹陷部嵌合的、形成于鞍座41l的鞍座侧接合部42l的凸形状的突出部的剖面形状也为矩形。这样一来，能够将突出部和凹陷部制造成能够精度良好地嵌合在一起，并能够提高接合部相对于弯曲应力的强度。
58.图7是仅示出图2的车桥梁31的延伸部33l的b－b剖面的端面的剖视图。延伸部33l为规定宽度m，厚部38l的最大宽度(厚度)n比m大。另外，在厚部38l形成有作为支承部的螺栓孔39l。并且，如图2所示，厚部38l形成在延伸部33l与连结部32的交界区域车辆高度方向z的下方侧。因此，能够提高相对于施加在延伸部33l与连结部32之间的剪切应力、弯曲应力的强度。因此，在延伸部33l、33r与连结部32的交界区域，在车辆高度方向z的下方侧设置有宽度(厚度)n比规定宽度m大的厚部38l、38r，利用厚部能够提高车桥梁的强度，从而能够提高可靠性。另外，通过在厚部38l、38r设置用于固定像减振器14l、14r那样的悬架装置相关零件的螺栓孔(支承部)39l、39r，能够确保悬架装置相关零件的安装性，保证设计自由度。
59.图8是仅示出图4中的车桥梁31的连结部32的d－d剖面的端面的剖视图。连结部32的基本厚度为规定的厚度p，局部形成有厚度为q的薄部32a。薄部32a形成为连结部32的两个面都凹陷进去的形状。车辆高度方向z上薄部32a的上方为上方连结部32b，车辆高度方向z上薄部32a的下方为下方连结部32c。假设上方连结部32b的车辆高度方向z上的宽度为r，下方连结部32c的车辆高度方向z上的宽度为s，则s小于r。
60.采用这样的构成，能够利用薄部32a实现车桥梁31整体的轻型化。另外，通过使上方连结部32b的宽度r比下方连结部32c的宽度s小，也就是说使下方连结部32c的宽度s比上方连结部32b的宽度r大，便能够确保相对于输入到车桥梁31的弯曲应力的强度，因此能够更加提高可靠性。
61.综上所述，采用本发明的实施方式所涉及的电动车辆用悬架装置，通过在鞍座侧接合部(中空部件接合部)42l、42r形成突出部，在的车桥侧接合部(梁部件接合部)35l、35r形成与突出部嵌合的凹陷部，能够提高鞍座(中空部件)41l、41r与车桥梁(梁部件)31之间的接合部的强度，故能够提高悬架装置的可靠性。另外，能够提高鞍座41l、41r与车桥梁31接合的位置精度。这样一来，制造工序中的车桥梁与鞍座的对位变得容易，因此能够提高制造效率。
62.另外，形成于车桥侧接合部35l、35r的突出部形成为突出部形状的长边方向沿车辆的车辆宽度方向x延伸；形成于鞍座侧接合部42l、42r的凹陷部形成为凹陷部形状的长边方向沿车辆的车辆宽度方向x延伸。因此，在对鞍座41l、41r与车桥梁31进行接合时，通过将突出部和凹陷部作为引导件使用，便能够使鞍座41l、41r与车桥梁31边啮合边滑动，从而容易进行对位。并且，能够提高接合部相对于上下方向(重力方向、车辆高度方向z)的剪切应力、弯曲应力的强度。
63.以上完成了对本发明所涉及的悬架装置1的实施方式的说明，但实施方式并不局限于上述实施方式。
64.在上述实施方式中，说明了突出部、凹陷部的剖面形状为矩形，但并不局限于该形状。图9是仅示出用于示出图4的车桥端部34l和鞍座41l的变形的c－c剖面的端部的剖视图。从车辆侧向观察时，形成于车桥端部34l的车桥侧接合部35l的凹陷部的剖面形状为梯
形。与凹陷部嵌合的、形成于鞍座41l的鞍座侧接合部42l的凸形状的剖面形状也为梯形。这样一来，能够增大突出部与凹陷部的接触面积，从而能够提高接合强度的可靠性。
65.另外，也可以将凹陷部形成于鞍座侧接合部42l、42r，将突出部形成于车桥侧接合部35l、35r。
66.另外，也可以适当地改变紧固车桥梁31和鞍座41l、41r的螺栓的数量与布置状况。
67.另外，突出部也可以形成为长边方向沿车辆高度方向z延伸的突起部，凹陷部也可以形成为长边方向沿车辆高度方向z延伸的狭缝。
68.另外，图10是仅示出与图4的车桥梁31的连结部32的变形相关的d－d剖面的端面的剖视图。如图10所示，连结部32的薄部32a可以形成为连结部32的车辆前后方向y上的车辆前方侧的面凹陷的形状。
69.另外，图11是仅示出与图4的车桥梁31的连结部32的其他变形相关的d－d剖面的端面的剖视图。如图11所示，连结部32的薄部32a也可以形成为连结部32的车辆前后方向y上的车辆后方侧的面凹陷的形状。
70.另外，车桥梁31并不局限于图示的方形剖面形状，只要能确保车桥结构体30的刚性，也可以是包括圆筒状的柱状剖面形状。
71.另外，本实施方式的悬架装置1并不局限于电动卡车等电动商用车，当然，应用于包括车辆重量较大的乘用车在内的电动车辆也能获得上述作用效果。
72.－符号说明－
73.1 悬架装置
74.2 马达
75.4 动力传递机构(差动齿轮)
76.6l、6r 驱动轴
77.8l、8r 车轮
78.10l、10r 纵梁
79.12l、12r 车轴套筒
80.14l、14r 减振器
81.16l、16r 钢板弹簧(弹性体)
82.20l、20r 轮毂
83.22l、22r 挠性接头
84.24l、24r 护套
85.30 车桥结构体
86.31 车桥梁(梁部件)
87.32 连结部
88.33l、33r 延伸部
89.34l、34r 车桥端部
90.35l、35r 车桥侧接合部
91.38l、38r 厚部
92.41l、41r 鞍座(中空部件)
93.42l、42r 鞍座侧接合部