一种升压充电的控制装置及控制方法与流程

1.本技术涉及智能车技术领域，尤其涉及一种升压充电的控制装置及控制方法。


背景技术：

2.随着电动汽车的快速发展，电动汽车动力电池的充电技术等变得日益重要，提高电池电压是提升充电速度，缩短电动汽车充电时间的重要手段。对于配备了高压动力电池的电动汽车，其动力电池的电压通常高于700v，而普通直流充电桩的电压为500v，普通直流充电桩不能满足此类动力电池的直流快充需求。
3.为了解决电动汽车的直流快充需求，可以在高压动力电池的电动汽车上配备升压dc电路，但独立的升压模块，成本较高，且体积、重量较大。一些方案提出采用驱动电机和电控系统来对动力电池进行升压充电，也可以称之为复用电动汽车的动力总成来对动力电池进行升压充电。
4.但对动力电池进行升压充电的过程中，由于驱动电机的绕组有电流通过，会产生定子磁场，定子磁场和转子磁场相互作用，可能会产生力矩，在充电结束时，该力矩会突然释放，从而导致产生可以被明显感知的冲击(或者抖动)，影响驾乘体验。


技术实现要素：

5.本技术提供一种升压充电的控制装置及控制方法，可以避免车辆升压充电结束时产生冲击(或者抖动)的问题，提升驾乘体验。
6.第一方面，本技术提供了一种升压充电的控制装置，其特征在于，所述控制装置应用于车辆，所述控制装置包括控制模块和处理模块，所述控制模块与所述处理模块相连接，其中：所述控制模块，用于当所述车辆接入充电设备时，向所述处理模块发送断开指令，所述断开指令用于指示所述处理模块断开所述车辆的驱动电机与所述车辆的车轮的连接，所述驱动电机用于对充电电压进行升压后为所述车辆的动力电池充电；所述处理模块，用于响应于所述断开指令，断开所述驱动电机与所述车轮的连接。通过该控制装置，可以避免车辆升压充电结束时产生冲击(或者抖动)的问题，提升驾乘体验。
7.结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述控制模块，还用于当所述车辆与所述充电设备断开连接时，向所述处理模块发送结合指令，所述结合指令用于指示所述处理模块恢复所述驱动电机与所述车轮的连接；所述处理模块，还用于响应于所述结合指令，恢复所述驱动电机与所述车轮的连接。
8.结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述控制模块包括控制子模块和电池管理模块，所述控制子模块和所述电池管理模块相连接，其中：所述控制子模块，用于当所述车辆接入充电设备时，向所述电池管理模块发送第一充电指令；所述电池管理模块，用于接收所述第一充电指令，响应于所述第一充电指令向所述处理模块发送所述断开指令；所述处理模块，用于在断开所述驱动电机与所述车轮的连接之后，向所述电池管理模块发送断开完成指令；所述电池管理模块，用于接收所述断开完成指令，响应于所述断开完成指令
对所述车辆进行升压充电。
9.结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述电池管理模块，还用于检测到所述车辆充电完成时，向所述处理模块发送所述结合指令。
10.结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述车辆还包括电池管理模块，所述控制模块与所述电池管理模块相连接；所述处理模块，用于在断开所述驱动电机与所述车轮的连接之后，向所述控制模块发送断开完成指令；所述控制模块，还用于响应于所述断开完成指令向所述电池管理模块发送第二充电指令，所述第二充电指令用于指示所述电池管理模块对所述车辆进行升压充电。
11.结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述电池管理模块，还用于检测到所述车辆充电完成时，向所述控制模块或所述处理模块发送所述结合指令。
12.结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述处理模块包括第一模块和第二模块，所述第一模块和第二模块连接；所述第一模块，用于接收所述断开指令，并向所述第二模块发送所述断开指令；所述第二模块，用于响应于所述断开指令，断开所述驱动电机与所述车轮的连接；所述第一模块，还用于接收所述结合指令，并向所述第二模块发送所述结合指令；所述第二模块，用于响应于所述结合指令，恢复所述驱动电机与所述车轮的连接；其中，所述第一模块为变速器电控单元tcu或者电机控制单元mcu；所述第二模块为所述车辆的变速器；或者，所述第二模块为断开装置，所述第二模块与所述驱动电机、所述变速器相连接，具体用于控制所述驱动电机和所述变速器的连接模式的切换；或者，所述第二模块为断开装置，所述第二模块与所述变速器、所述车轮相连接，具体用于控制所述变速器和所述车轮的连接模式的切换。
13.第二方面，本技术提供了一种升压充电的控制方法，所述方法包括：检测车辆是否接入充电设备；当检测到车辆接入充电设备时，断开所述车辆的驱动电机与所述车辆的车轮的连接，所述驱动电机用于对充电电压进行升压后为所述车辆的动力电池充电。
14.结合第二方面，在一种可能的实现方式中，所述方法还包括：在所述断开车辆的驱动电机与所述车辆的车轮的连接之后，对所述车辆进行升压充电。
15.结合第二方面，在一种可能的实现方式中，所述方法还包括：当检测到所述车辆充电完成或者所述车辆与所述充电设备断开连接时，恢复所述驱动电机与所述车轮的连接。
16.第三方面，本技术提供了一种升压充电的控制装置，所述控制装置包括检测单元，断开单元，其中：所述检测单元，用于检测车辆是否接入充电设备；所述断开单元，用于当检测到车辆接入充电设备时，断开所述车辆的驱动电机与所述车辆的车轮的连接，所述驱动电机用于对充电电压进行升压后为所述车辆的动力电池充电。
17.结合第三方面，在一种可能的实现方式中，所述控制装置还包括充电单元，所述充电单元用于：在所述断开车辆的驱动电机与所述车辆的车轮的连接之后，对所述车辆进行升压充电。
18.结合第三方面，在一种可能的实现方式中，所述控制装置还包括恢复单元，所述恢复单元用于：当检测到所述车辆充电完成或者所述车辆与所述充电设备断开连接时，恢复所述驱动电机与所述车轮的连接。
19.第四方面，本技术提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质用于存储指令，当该指令被执行时，使得如上述第二方面或者第二方面的任一可能的实现方式
所描述的方法被实现。
20.第五方面，本技术提供了一种计算机程序产品，该计算机程序产品包括计算机程序或指令，当该计算机程序或指令在计算机上运行时，使得如上述第二方面或者第二方面的任一可能的实现方式所描述的方法被实现。
21.通过本技术的控制装置，所述控制装置包括控制模块和处理模块，当检测到车辆接入充电设备时，所述控制模块向所述处理模块发送断开指令，所述断开指令用于指示所述处理模块断开所述车辆的驱动电机与所述车辆的车轮的连接。响应于该断开指令，处理模块断开所述驱动电机与所述车轮的连接。由于断开连接之后，车辆的驱动电机的转子与车轮不再具有约束关系，可以避免在车辆升压充电的过程中对车轮产生力矩，进一步避免充电结束时产生冲击(或者抖动)的问题，提升驾乘体验。
附图说明
22.为了更清楚地说明本技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍。
23.图1是本技术实施例提供的一种车辆的动力系统的结构示意图；
24.图2是本技术实施例提供的一种升压充电电路的结构示意图；
25.图3是本技术实施例提供的一种升压充电时定子磁矢量和转子位置示意图；
26.图4是本技术实施例提供的一种升压充电的控制装置的结构示意图；
27.图5是本技术实施例提供的一种控制装置的结构示意图；
28.图6是本技术实施例提供的一种控制装置执行控制操作的流程示意图；
29.图7是本技术实施例提供的又一种控制装置执行控制操作的流程示意图；
30.图8是本技术实施例提供的又一种控制装置的结构示意图；
31.图9是本技术实施例提供的又一种控制装置执行控制操作的流程示意图；
32.图10是本技术实施例提供的又一种控制装置执行控制操作的流程示意图；
33.图11是本技术实施例提供的又一种控制装置的结构示意图；
34.图12是本技术实施例提供的一些断开装置的示意图；
35.图13是本技术实施例提供的一种车辆的升压充电系统的架构示意图；
36.图14是本技术实施例提供的升压充电的控制方法的流程图。
具体实施方式
37.下面对本技术实施例中的技术方案进行更详细地描述。
38.本技术以下实施例中所使用的术语只是为了描述特定实施例的目的，而并非旨在作为对本技术的限制。如在本技术的说明书和所附权利要求书中所使用的那样，单数表达形式“一个”“一种”“所述”“上述”“该”和“这一”旨在也包括复数表达形式，除非其上下文中明确地有相反指示。还应当理解，本技术中使用的术语“和/或”是指并包含一个或多个所列出项目的任何或所有可能组合。本技术中使用的术语“多个”是指两个或者两个以上。
39.需要说明的是，本技术的说明书和权利要求书中及上述附图中的属于“第一”“第二”“第三”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解，这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本技术的实施例能够以除了在这
里图示或描述以外的顺序实施。此外，术语“包括”及其任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或服务器不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
40.参见图1，是本技术实施例提供的一种车辆的动力系统的结构示意图。该动力系统包括动力总成和车轮，以下对各个模块或器件进行进一步的介绍。
41.动力总成包括电机控制器、驱动电机和变速器。其中，电机控制器(motor control unit，mcu)与驱动电机具有连接关系，驱动电机与变速器具有连接关系，变速器与车轮具有连接关系。
42.mcu根据车辆的整车控制器(vehicle control unit，vcu)的指令，控制驱动电机输出给定的扭矩和转速，从而驱动车辆行驶。电机控制器能对自身温度、电机的运行温度、转子位置进行实时监测，并把相关信息传递给整车控制器，进而调节水泵和冷却风扇工作，使电机保持在理想温度下工作。
43.驱动电机，是一种将电能转化为机械能的装置，可以输出扭矩和转速，为车辆的行驶提供动力。在本技术实施例中，为了解决车辆的直流快充需求，采用驱动电机来对动力电池进行升压充电，也可以称之为复用车辆的动力总成来对动力电池进行升压充电。
44.变速器(或称为减速器)，是用来改变来自驱动电机的扭矩和转速的装置，它能固定或分档改变输出轴和输入轴的传动比，又称变速箱。变速器由变速传动机构和操纵机构组成，有些车辆还有动力输出机构。传动机构大多用普通齿轮传动，也有的用行星齿轮传动。普通齿轮传动变速机构一般用滑移齿轮和同步器等。一般的，变速器控制的档位从功能划分可以简单分为前进档、倒档和空档。具体的，前进档，是能够使汽车向前行驶的档位。倒档，是能够使汽车倒退行驶的档位。当变速器置于空档时，变速器中各档齿轮都不在工作位置上，此时驱动电机的动力输入到输入轴后，不再向输出轴传输，可以理解为驱动电机产生的扭矩和转速不再对输出轴产生作用。
45.车轮，是固定轮胎内缘、支持轮胎并与轮胎共同承受负荷的刚性轮。也可以将组合在一起的轮胎、轮辋与轮辐统称车轮。由车轮和轮胎两大部件组成车轮总成。该车轮与变速器的输出轴具有连接关系，示例性的，将变速器与车轮(或称为驱动轮)连接起来的轴可以称为半轴(driver shaft)，也可以称为叫驱动轴。车轮通过半轴接收变速器输入的扭矩和转速，从而产生运动；可以理解的是，车轮的运动受到变速器输入的扭矩和转速的影响。需要说明的是，当变速器置于空挡时，变速器不再对车轮输入扭矩和转速。
46.需要说明的是，图1中所示的各个模块仅为示例，在实际应用场景中，该动力系统还可以包括更多或者更少的模块或者器件，本技术实施例不作限制。对于车辆而言，除了动力系统外还可以包括其他模块或者器件，示例性的，车辆还可以包括输入模块(用于接收对车辆的控制信息。示例性的，该控制信息包括：方向盘转角信息、驾驶档位信息、驱动和制动信息等)，整车控制器(vehicle control unit，vcu)，变速器电控单元(transmission control unit，tcu)，先进驾驶辅助系统(advanced driver assistant system，adas)，传感器，等等。
47.其中，整车控制器是实现整车控制决策的核心电子控制单元。vcu通过采集油门踏板、刹车踏板、挡位等信号来判断驾驶员的驾驶意图；通过监测车辆状态(例如车速、温度
等)信息，由vcu判断处理后，来向动力系统、动力电池系统发送车辆的运行状态控制指令，同时控制车载附件电力系统的工作模式；vcu具有整车系统故障诊断保护与存储功能。该整车控制器与该动力系统具有连接关系。
48.传感器，用于采集车辆的行驶(或者称为运行)状态信息。示例性的，该车辆的行驶状态信息可以包括：车辆的行驶速度、加速度(示例性的，可以包括纵向加速度、侧向加速度)、横摆角速度、车轮的轮速等信息。例如，传感器可以为相机、速度传感器、轴转速传感器、加速度传感器、侧倾角传感器、转角传感器、转矩传感器，等等。另外，车辆中还可以存在一些传感器来采集更多有关于该车辆运行相关的信息，例如，驱动电机运转工况、各个模块或器件的运行温度、进气压力、进气温度，等等。
49.变速器电控单元，通过收集来自各类传感器以及驱动电机的信息，来帮助变速器决定什么时候换档以及如何换档，实现自动变速控制，从而实现换档平稳，使驾驶更简单，可以提升车辆的性能，并节约燃油使用。
50.参见图2，图2是本技术实施例提供的一种升压充电电路的结构示意图。该升压充电电路包括充电设备、三相桥臂、驱动电机、动力电池以及电容c。其中，驱动电机为永磁同步电机，驱动电机的三相绕组的连接方式为其中两相绕组并联后与另外一相绕组串联，例如v相绕组和w相绕组并联后与u相绕组串联，故该升压充电电路可以称为两并一串升压充电电路。其中，该充电桩的正极与该三相桥臂的正端连接，该充电桩的负极与该驱动电机的串联相绕组(例如u相绕组)的引出线连接。在三相桥臂中，晶体管t1、二极管d1、晶体管t2以及二极管d2组成一相桥臂，且晶体管t1与二极管d1并联，晶体管t2与二极管d2并联；晶体管t3、二极管d3、晶体管t4以及二极管d4组成一相桥臂，且晶体管t3与二极管d3并联，晶体管t4与二极管d4并联；晶体管t5、二极管d5、晶体管t6以及二极管d6组成一相桥臂，且晶体管t5与二极管d5并联，晶体管t6与二极管d6并联。
51.如图2所示，在该升压充电电路的动力电池充电阶段，二极管d2和二极管d6导通，其他晶体管以及二极管截止。驱动电机用于将充电电压进行升压后为动力电池充电。图中所示箭头为电流方向，从驱动电机的u相绕组流出的电流流入充电桩的负极，后从充电桩的正极流出；从充电桩的正极流出的电流流入动力电池，电流从动力电池流出后分为两路，其中一路经二极管d2流入驱动电机的v相绕组，另外一路经二极管d6流入驱动电机的w相绕组；从驱动电机的v相绕组流出的电流和从驱动电机的w相绕组流出的电流，合并为一路后流入驱动电机的u相绕组；如此，形成闭合回路，实现通过驱动电机对动力电池进行升压充电。
52.然而，采用上述介绍的升压充电方案进行充电时，驱动电机定子磁矢量不为零；而充电时车辆处于静止状态，驱动电机转子位置具有随机性；当驱动电机的直轴与定子磁矢量不重合时，会产生堵转力矩。在充电结束时，该力矩会突然释放，从而导致产生可以被明显感知的冲击(或者抖动)，影响驾乘体验，对车辆刹车系统安全性、可靠性造成一定影响。其中，定子磁矢量不为零的现象如图3所示，在图3中，u轴表示u相绕组的轴线，v轴表示v相绕组的轴线，w轴表示w相绕组的轴线，d轴表示驱动电机的直轴，q轴表示驱动电机的交轴，is表示定子磁矢量，α表示定转子夹角，θ表示转子位置；假设充电桩负极与u相绕组的引出线相连，当两相同步发波控制或交错发波控制时，定子磁矢量均与u相绕组的轴线重合；其中，同步发波是指并联的两相绕组对应的桥臂上的开关管同时开通或关断；交错发波是指
并联的两相绕组对应的桥臂上的开关管不同时开通或关断。这两种控制方式的不同之处是三相绕组的电流的纹波大小不同，不影响电流的平均值。由于堵转力矩取决于定转子夹角和充电功率，转子位置存在随机性，导致堵转力矩的随机性，也即此类方式固有的存在着较大堵转力矩的可能性。为了解决上述问题，提出本技术实施例的方案。
53.通过本技术的控制装置，该控制装置包括控制模块和处理模块，当检测到车辆接入充电设备时，该控制模块向该处理模块发送断开指令，该断开指令用于指示该处理模块断开该车辆的驱动电机与该车辆的车轮的连接。响应于该断开指令，处理模块断开该驱动电机与该车轮的连接。由于断开连接之后，车辆的驱动电机的转子与车轮不再具有约束关系，可以避免在车辆升压充电的过程中对车轮产生力矩，进一步避免充电结束时产生冲击(或者抖动)的问题，提升驾乘体验。
54.参见图4，是本技术实施例提供的一种升压充电的控制装置的结构示意图。该控制装置应用于车辆，示例性的，该控制装置可以作用于图1所示的动力系统。具体的，该控制装置包括控制模块和处理模块，该控制模块与该处理模块相连接。下面对该控制装置进行进一步的介绍。
55.该控制模块，用于当车辆接入充电设备时，向该处理模块发送断开指令。该断开指令用于指示该处理模块断开该车辆的驱动电机与该车辆的车轮的连接。具体的，该驱动电机用于对充电电压进行升压后为该车辆的动力电池充电。该控制模块具备检测车辆是否接入充电设备的能力。其中，该充电设备可以是该车辆外接的充电桩、充电柱、充电机，或者其他的可移动或者不可移动的充电设备。
56.该处理模块，用于响应于该断开指令，断开该驱动电机与该车轮的连接。在处理模块断开该驱动电机与该车轮的连接之后，该车辆可以执行升压充电的操作。由于断开连接之后，车辆的驱动电机的转子与车轮不再具有约束关系，也即是说，驱动电机的转子在充电过程中可以自由转动，可以避免在车辆升压充电的过程中对车轮产生力矩，进一步避免充电结束时产生冲击(或者抖动)的问题，提升驾乘体验。
57.在一些实施例中，该控制模块，还用于当该车辆与该充电设备断开连接时，向该处理模块发送结合指令，该结合指令用于指示该处理模块恢复该驱动电机与该车轮的连接。该处理模块，还用于响应于该结合指令，恢复该驱动电机与该车轮的连接。可选的，该控制模块可以用于当该车辆与该充电设备断开连接，且检测到对该车辆启动操作时，向该处理模块发送结合指令。可选的，该控制模块，还用于当检测到该车辆充电完成(示例性的，车辆的动力电池的电量达到预设值)时，向该处理模块发送结合指令。通过这种方式，在充电停止时，可以恢复车辆的驱动电机与该车轮的连接，可以便于后续对车辆的启动操作。
58.为了实现上述内容中介绍的各个模块的功能，控制模块和控制模块可以包括硬件结构、软件模块，以硬件结构、软件模块、或硬件结构加软件模块的形式来实现上述各功能。
59.下述内容对控制模块和处理模块做进一步的介绍。
60.在一种可能的实现方式中，该控制模块包括控制子模块和电池管理模块，该控制子模块和该电池管理模块相连接。参见图5，是本技术实施例提供的一种控制装置的结构示意图。该控制模块和该处理模块所具备的功能可以参照上述图4对应实施例的介绍，重复内容不再赘述。
61.其中，该控制子模块，用于当该车辆接入充电设备时，向该电池管理模块发送第一
充电指令。示例性的，该控制子模块可以为vcu，它可以检测车辆是否接入充电设备，也即是说，该控制子模块具备检测车辆是否将要执行充电操作的能力。另需要说明的是，该vcu作为控制子模块仅为示例，该控制子模块还可以为检测车辆是否将要执行充电操作的能力的其他模块，该模块还可以具备其他功能。
62.该电池管理模块，用于接收该第一充电指令，响应于该第一充电指令向该处理模块发送该断开指令。示例性的，该电池管理模块可以为电池管理系统(battery management system，bms)。可以理解的是，该电池管理模块在充电操作执行之前，向处理模块发送断开指令，以指示处理模块断开驱动电机和车轮之间的连接。可选的，该电池管理模块可以直接向该处理模块发送该断开指令，或者，该电池管理模块通过该控制子模块向该处理模块发送该断开指令。
63.该处理模块，还用于在断开该驱动电机与该车轮的连接之后，向该电池管理模块发送断开完成指令。该断开完成指令用于指示处理模块已完成断开该驱动电机与该车轮的连接的操作，也即是说，车辆的驱动电机的转子与车轮不再具有约束关系，可以避免在车辆升压充电的过程中对车轮产生力矩。可选的，该处理模块可以直接向该电池管理模块发送该断开完成指令，或者，该处理模块可以通过该控制子模块向该电池管理模块发送该断开完成指令。
64.该电池管理模块，用于接收该断开完成指令，响应于该断开完成指令对该车辆进行升压充电。
65.在一些实施例中，该电池管理模块，还用于检测到该车辆充电完成(示例性的，车辆的动力电池的电量达到预设值)时，向该处理模块发送该结合指令。可选的，该电池管理模块可以直接向该处理模块发送该结合指令，或者，该电池管理模块通过该控制子模块向该处理模块发送该结合指令。
66.在一个示例中，图5所示的控制装置执行控制操作的流程可以参照图6所示的流程图。图6包含如下步骤：
67.s11、当车辆接入充电设备时，控制子模块向电池管理模块发送第一充电指令。
68.s12、响应于该第一充电指令，电池管理模块向处理模块发送断开指令。
69.s13、响应于该断开指令，处理模块断开驱动电机与车轮的连接。
70.s14、在断开该驱动电机与该车轮的连接之后，处理模块向电池管理模块发送断开完成指令。
71.s15、响应于该断开完成指令，电池管理模块对车辆进行升压充电。
72.s16、当车辆与充电设备断开连接时，控制子模块向处理模块发送结合指令。
73.s17、响应于该结合指令，处理模块恢复驱动电机与车轮的连接。
74.在另一个示例中，图5所示的控制装置执行控制操作的流程还可以参照图7所示的流程图。图7包含如下步骤：
75.s21、当车辆接入充电设备时，控制子模块向电池管理模块发送第一充电指令。
76.s22、响应于该第一充电指令，电池管理模块向处理模块发送断开指令。
77.s23、响应于该断开指令，处理模块断开驱动电机与车轮的连接。
78.s24、在断开该驱动电机与该车轮的连接之后，处理模块向电池管理模块发送断开完成指令。
79.s25、响应于该断开完成指令，电池管理模块对车辆进行升压充电。
80.s26、当电池管理模块检测到车辆充电完成时，电池管理模块向处理模块发送结合指令。
81.s27、响应于该结合指令，处理模块恢复驱动电机与车轮的连接。
82.在另一种可能的实现方式中，该车辆还包括电池管理模块，该控制模块与该电池管理模块相连接。参加图8，是本技术实施例提供的又一种控制装置的结构示意图。需要说明的是，该电池管理模块可能与该处理模块具有连接关系，这种情况下，电池管理模块可以直接向该处理模块发送指令；该电池管理模块也可能不与该处理模块具有连接关系，这种情况下，电池管理模块可以通过该控制模块向该处理模块发送指令。另外，该控制模块和该处理模块所具备的功能可以参照上述图4对应实施例的介绍，重复内容不再赘述。
83.该处理模块，还用于在断开该驱动电机与该车轮的连接之后，向该控制模块发送断开完成指令。该断开完成指令用于指示处理模块已完成断开该驱动电机与该车轮的连接的操作，也即是说，车辆的驱动电机的转子与车轮不再具有约束关系，可以避免在车辆升压充电的过程中对车轮产生力矩。
84.该控制模块，还用于响应于该断开完成指令向该电池管理模块发送第二充电指令，该第二充电指令用于指示该电池管理模块对该车辆进行升压充电。
85.该电池管理模块，用于响应于该第二充电指令，对该车辆进行升压充电。
86.该电池管理模块，还用于检测到该车辆充电完成时，向该控制模块或该处理模块发送该结合指令。可选的，该控制模块接收到该结合指令，则向处理模块该转发该结合指令，以指示该处理模块恢复驱动电机与车轮的连接。
87.在一个示例中，图8所示的控制装置执行控制操作的流程可以参照图9所示的流程图。图9包含如下步骤：
88.s31、当车辆接入充电设备时，控制模块向处理模块发送断开指令。
89.s32、响应于该断开指令，处理模块断开驱动电机与车轮的连接。
90.s33、在断开该驱动电机与该车轮的连接之后，处理模块向控制模块发送断开完成指令。
91.s34、响应于该断开完成指令，控制模块向该电池管理模块发送第二充电指令。
92.s35、响应于该第二充电指令，电池管理模块对该车辆进行升压充电。
93.s36、检测到该车辆充电完成时，电池管理模块向该控制模块或该处理模块发送该结合指令。
94.需要说明的是，若电池管理模块向该控制模块发送该结合指令，那么该控制模块接收到该结合指令，则向处理模块该转发该结合指令。
95.s37、响应于该结合指令，处理模块恢复驱动电机与车轮的连接。
96.在另一个示例中，图8所示的控制装置执行控制操作的流程还可以参照图10所示的流程图。图10包含如下步骤：
97.s41、当车辆接入充电设备时，控制模块向处理模块发送断开指令。
98.s42、响应于该断开指令，处理模块断开驱动电机与车轮的连接。
99.s43、在断开该驱动电机与该车轮的连接之后，处理模块向控制模块发送断开完成指令。
100.s44、响应于该断开完成指令，控制模块向该电池管理模块发送第二充电指令。
101.s45、响应于该第二充电指令，电池管理模块对该车辆进行升压充电。
102.s46、当车辆与充电设备断开连接时，控制模块向处理模块发送结合指令。
103.s47、响应于该结合指令，处理模块恢复驱动电机与车轮的连接。
104.在一种可能的实现方式中，该处理模块包括第一模块和第二模块，该第一模块和第二模块连接。参加图11，是本技术实施例提供的又一种控制装置的结构示意图。需要说明是的，图11中示意的控制模块可以参照图5或者图8所示的结构，此处不再赘述。
105.对于处理模块而言，该第一模块，用于接收该断开指令，并向该第二模块发送该断开指令；该第二模块，用于响应于该断开指令，断开该驱动电机与该车轮的连接。该第一模块，还用于接收该结合指令，并向该第二模块发送该结合指令；该第二模块，用于响应于该结合指令，恢复该驱动电机与该车轮的连接。可以理解的是，第一模块用于接收外部模块向该处理模块发送的指令，并向第二模块发送相应的该第二模块可以识别的指令。在另一些可能的实现方式中，该第一模块也可能集成到该控制模块中。
106.在一些可能的实现方式中，该第一模块为变速器电控单元(tcu)或者电机控制单元(mcu)。第一模块可以控制第二模块实现车辆的驱动电机和车轮的连接模式的切换，其中，该连接模块可以包括断开状态(理解为两者不存在约束关系)和连接状态(理解为两者存在约束关系)。可选的，该连接模式还可以称为连接关系、连接方式、连接拓扑、连接状态、工作模式、工作状态，等等名称，本技术对该名称不作限定。
107.在一些可能的实现方式中，该第二模块为该车辆的变速器。该变速器可以通过切换车辆的档位来实现该驱动电机和该车轮的连接模式的切换。当变速器置于空档时，变速器中各档齿轮都不在工作位置上，此时驱动电机的动力输入到输入轴后，不再向输出轴传输，可以理解为驱动电机产生的扭矩和转速不再对输出轴产生作用，那么驱动电机和车轮不再具有约束关系，即为断开状态。当变速器不置于空档时，该驱动电机和车轮具有约束关系，即为连接状态。
108.或者，该第二模块为断开装置，该第二模块与该驱动电机、该变速器相连接，具体用于控制该驱动电机和该变速器的连接模式的切换。该断开装置可以实现驱动电机和该变速器的物理连接关系上的结合和分离。该断开装置可以通过控制驱动电机和该变速器的物理连接关系上的结合和分离，来实现该驱动电机和该变速器的连接模式的切换，进而实现该驱动电机和该车轮的连接模式的切换。
109.或者，该第二模块为断开装置，该第二模块与该变速器、该车轮相连接，具体用于控制该变速器和该车轮的连接模式的切换。该断开装置可以实现车轮和该变速器的物理连接关系上的结合和分离。该断开装置可以通过控制该车轮和该变速器的物理连接关系上的结合和分离，来实现该车轮和该变速器的连接模式的切换，进而实现该驱动电机和该车轮的连接模式的切换。
110.示例性的，参见图12，是本技术实施例提供的一些断开装置的示意图。需要说明的是，在本技术实施例的实际应用中，该第二模块可以为变速器以及多种可能的断开装置中的一种或者多种。
111.参见图13，是本技术实施例提供的一种车辆升压充电系统的架构示意图。该系统包括整车控制器(vcu)、电池管理系统(bms)、变速器电控单元(tcu)、动力总成(可参见图1
所示的架构)、充电桩、电池包(或称为动力电池)。需要说明的是，该车辆的制装置的控制模块可以为vcu、或者为vcu和bms，处理模块可以集成在动力总成中，或者集成在tcu和动力总成中，示例性的，可参见上述图4-图12内容中的介绍。需要说明的是，图13中的示例的信号流的传输方式是一种可能的实现方式，在实际的应用中，还可以存在其他可能的信号流的传输方式。
112.具体的，在图13中，动力总成基于充电桩的能量对电池包进行升压充电。bms与充电桩、电池包之间可以传输信号，以控制升压充电的开始与结束。vcu与bms之间可以传输信号，示例性的，可以为上述内容中介绍的第一充电信号、第二充电信号、断开指令、结合指令，等等。vcu与tcu、动力总成间可以传输信号，示例性的，可以为上述内容中介绍的断开指令、结合指令，等等。tcu与动力总成之间可以传输信号，示例性的，可以为上述内容中介绍的断开指令、结合指令，等等。需要说明的是，各个模块之间传输信令的流程还可以参照图6、图7、图9和图10中的介绍，此处不再赘述。
113.参见图14，是本技术实施例提供的升压充电的控制方法的流程图。该方法包括如下步骤：
114.s101、控制装置检测车辆是否接入充电设备。
115.s102、当检测到车辆接入充电设备时，控制装置断开该车辆的驱动电机与该车辆的车轮的连接，该驱动电机用于对充电电压进行升压后为该车辆的动力电池充电。
116.在一种可能的实现方式中，该方法还包括：在该断开车辆的驱动电机与该车辆的车轮的连接之后，控制装置对该车辆进行升压充电。
117.在一种可能的实现方式中，该方法还包括：当检测到该车辆充电完成或者该车辆与该充电设备断开连接时，控制装置恢复该驱动电机与该车轮的连接。
118.示例性的，该控制装置可以为上述图4-图13对应的实施例中介绍的任一控制装置。各个步骤具体的实施方式可以参考上述内容中的相关描述，此处不再赘述。
119.通过本技术实施例的方法，当检测到车辆接入充电设备时，断开该车辆的驱动电机与该车辆的车轮的连接。由于断开连接之后，车辆的驱动电机的转子与车轮不再具有约束关系，可以避免在车辆升压充电的过程中对车轮产生力矩，进一步避免充电结束时产生冲击(或者抖动)的问题，提升驾乘体验。
120.本技术还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机可读存储介质被计算机执行时实现上述任一方法实施例的功能。
121.本技术还提供了一种计算机程序产品，该计算机程序产品被计算机执行时实现上述任一方法实施例的功能。
122.在上述实施例中，可以全部或部分地通过软件、硬件、固件或者其任意组合来实现。当使用软件实现时，可以全部或部分地以计算机程序产品的形式实现。该计算机程序产品包括一个或多个计算机指令。在计算机上加载和执行该计算机指令时，全部或部分地产生按照本技术实施例该的流程或功能。该计算机可以是通用计算机、专用计算机、计算机网络、或者其他可编程装置。该计算机指令可以存储在计算机可读存储介质中，或者从一个计算机可读存储介质向另一个计算机可读存储介质传输，例如，该计算机指令可以从一个网站站点、计算机、服务器或数据中心通过有线(例如同轴电缆、光纤、数字用户线(digital subscriber line，dsl))或无线(例如红外、无线、微波等)方式向另一个网站站点、计算机、
服务器或数据中心进行传输。该计算机可读存储介质可以是计算机能够存取的任何可用介质或者是包含一个或多个可用介质集成的服务器、数据中心等数据存储设备。该可用介质可以是磁性介质(例如，软盘、硬盘、磁带)、光介质(例如，高密度数字视频光盘(digital video disc，dvd))、或者半导体介质(例如，固态硬盘(solid state drive，ssd))等。
123.本领域普通技术人员可以理解：本技术中涉及的第一、第二等各种数字编号仅为描述方便进行的区分，并不用来限制本技术实施例的范围，先后顺序，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定。
124.本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的模块，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。本领域技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本技术的范围。