用于运行电动气动的驻车制动模块的方法、电动气动的驻车制动模块、能电子控制的气动制动系统、车辆与流程

1.在尤其是用于被设置用于自主行驶运行的商用车辆的现代化的能电子控制的气动制动系统中重要的是，提供当制动系统中出现错误时仍允许商用车辆可靠减速的措施。


背景技术：

2.de 10 2017 001 409 a1说明了一种用于控制自主车辆的方法，该自主车辆具有用于控制车辆自主行驶功能的车辆控制器以及用于控制尤其是车辆气动制动系统(其具有至少一个制动装置，尤其是驻车制动器)的制动功能的制动控制器。制动装置可通过制动控制器和/或车辆控制器启用以用于制动以及禁用以用于行驶，其方式是：驱控至少一个切换元件。在de 10 2017 001 409 a1中所示的解决方案的特征在于，切换元件、优选电磁阀具有用于驱控的两个电导体，其中，两个导体中的一个导体由制动控制器切换并且两个导体中的另一个导体由车辆控制器切换。
3.在de 10 2017 001 409 a1中所示的、不仅具有制动控制器而且也具有车辆控制器的制动阀的电气布线可以实现故障安全。也就是说当两个控制器中的一个控制器已经发生故障或失灵时，制动装置通过制动阀启用，这是因为电磁体于是被关断。在此，每个控制器仅切换电磁体的输送线路的两个导体。
4.de 10 2015 008 377 a1示出驻车制动装置的驻车制动模块，其具有电子控制装置、至少一个可由控制装置操纵的电磁阀和用于向至少一个制动执行器加载压力介质的压力介质增量阀。此外，驻车制动模块具有紧急释放压力介质接口和双止回阀，利用它们可提供驻车制动装置的紧急释放功能，为此，紧急释放压力介质接口借助第一压力介质线路通过止回阀与压力介质增量阀的供应输入端连接并且借助第二压力介质线路与双止回阀的输入端连接。
5.尽管当前以电气方式实现的故障安全通常是有利的，但此处所提出的构思仍需要改进。这尤其是涉及系统的简单构建，也就是说，尽可能少地保持针对能电子控制的气动制动系统的设备耗费，以便节省结构空间和重量并且使制动系统的复杂性保持得很小。
6.因而期望的是，提供一种用于运行能电子控制的气动制动系统的方法，其中，至少部分地克服了现有技术的缺点。


技术实现要素：

7.本发明从这方面出发，其任务在于提供一种用于运行能电子控制的气动制动系统的方法，其中，至少部分克服了现有技术的缺点。
8.该任务关于电动气动的驻车制动模块而言通过本发明利用根据权利要求1的用于运行能电子控制的气动制动系统的方法来解决。该任务从用于运行车辆尤其是商用车辆的能电子控制的气动制动系统的电动气动的驻车制动模块的方法出发，电动气动的驻车制动模块具有用于接收储备压力的储备接口、用于联接至少一个驻车制动缸的至少一个驻车制
动接口、接收储备压力的主阀单元(其被构造成用于依赖于控制压力在驻车制动接口处调控出弹簧蓄能器压力)、接收储备压力并用于提供控制压力的先导控制阀设施(其中，先导控制阀设施具有能在第一进气位置和第二排气位置之间转换的双稳态阀)以及用于在先导控制阀设施上提供第一和第二切换信号的控制单元，其中，先导控制阀设施具有与双稳态阀气动串联且布置在主阀单元的控制线路中的单稳态的保持阀，其中，保持阀无电流时在打开位置打开，并且控制单元被构造成借助第一切换信号使保持阀保持在保持位置以保持控制压力，并且在控制线路中布置有附加导入端口以接收在附加制动压力接口处提供的附加控制压力，该方法具有以下步骤：通过加载主阀设施的控制接口并依赖于控制压力在驻车制动接口处调控出弹簧蓄能器压力来填充驻车制动缸，其中，借助附加控制压力来加载控制接口，附加控制压力在附加制动压力接口处被提供并且经由附加导入端口被接纳。
9.根据本发明在方法中规定，在电子组件中、尤其是制动系统的控制单元中发生错误的情况下和/或在电力故障的情况下，保持阀自行切换到打开位置用于使控制接口排气，其中，主阀设施的控制接口被排气用以使驻车制动接口排气。
10.本发明从如下考虑出发：在低耗费的情况中扩展制动系统是有利的，使得可靠的运行在自主行车模式中也是可能的。在此，可靠的运行包含故障安全，借助该故障安全在制动器中发生错误情况或在总系统中发生严重错误或在电力故障时仍然能够使车辆减速并能够转移到安全状态中。
11.在此，本发明包括如下的认知，即，尽可能少地保持这种故障安全的设备耗费是有利的，以便节省重量和结构空间并且必要时仅很少地提高制动系统的复杂性。尤其应当在尽可能保留当前的行车制动器和车辆车载电网架构的情况下实现故障安全。
12.由于先导控制阀设施具有保持阀，当保持阀通过控制单元借助第一切换信号保持在保持位置以保持控制压力时，就可以保持主阀单元的控制接口处的控制压力。
13.由于在控制线路中布置有附加导入端口以接收在附加制动压力接口处提供的附加控制压力，控制接口可以不依赖于人工行车模式(其中，对主阀单元的加载通过储备接口和先导控制阀设施来实现)地在另一尤其是自动的行车模式中运行。在这种另一尤其是自动的行车模式中，控制接口通过附加制动压力接口进气并且尤其是通过先导控制阀设施的保持阀排气。在(人工和自动的)这两种行车模式中，制动压力在此可以通过储备接口被提供；然而通过控制接口对主阀单元的驱控发生变化。在本技术的范围内，气动接口或类似的气动连接可能性被称为导入端口。
14.通过保持阀可以实现：即使双稳态阀处于排气位置，主阀单元的控制接口也保持在一定的压力下。因而通过保持阀实现故障安全，这是因为在错误情况或电力故障中保持阀不被驱控并且由此自行地、尤其是通过保持阀复位弹簧的弹簧力切换到其打开位置用以使控制接口排气并因此用于驻车制动缸的制动操纵。
15.因此，利用根据本发明方法可以实现独立驱控以释放一个或多个驻车制动缸，其方式是：将附加制动压力接口与压力源，例如车桥调制器(尤其是前桥调制器或后桥调制器)气动地连接起来以提供附加控制压力，并且同时通过无电流时打开的保持阀来提供故障安全。
16.由于主阀单元的控制接口处的控制压力的保持可以不依赖于双稳态阀，所以根据本发明的方法也可以在松开驻车制动器的时间段内实现故障安全。在根据现有技术的驻车
制动模块(其中，驻车制动器的松开通过切换双稳态阀来实现)中无法提供这种故障安全，这是因为在错误情况或电力故障中在双稳态阀处于进气位置以松开驻车制动器的时间段内无法实现针对紧急制动的排气并且基于双稳态的、无电流时保持在其切换位置不变的双稳态阀特性也无法自行到达排气位置。通过根据本发明的具有保持阀的电动气动的驻车制动模块在松开期间也确保了故障安全，也就是说，确保了在错误情况和/或电力故障中的故障制动的可能性，这是因为对主阀单元的驱控可以不依赖于双稳态阀地进行。
17.假如在制动系统尤其是在中央控制单元或制动系统和/或电动气动的驻车制动模块的控制单元中存在错误情况和/或电力故障，那么通过自行排气有利地实现故障安全。由于保持阀尤其是构造成无电流时打开，所以在这种错误情况和/或电力故障中对保持阀的驱控失效时，主阀单元的控制接口被排气，由此驻车制动接口进而驻车制动缸也被排气，借此将车辆引入驻停状态。
18.在本发明的范围内，行车制动系统意味着通常可通过制动值发送器操纵的制动系统，其可在车辆行车时被用于制动，其方式是：通过以压缩空气加载一个或多个车桥调制器来启用行车制动缸。与此不同的是，驻车制动器通常用于借助一个或多个驻车制动缸使车辆停驻在息止状态中，一个或多个驻车制动缸尤其被设计成弹簧蓄能式制动缸并且可以通过以压缩空气加载来松开以使车辆运动。在其中期望尤其是10km/h以下的相对低的速度的自动行车模式中，驻车制动器在根据本发明的电动气动的驻车制动模块中被用于故障安全，也就是被用于确保在错误情况和/或电力故障中的故障制动。
19.控制单元可以是整合到电动气动的驻车制动模块内的控制模块，或者是整合在车辆控制部或制动控制部的中央模块内的附属于电动气动的驻车制动模块的硬件模块或软件模块。
20.本发明有利的改进方案参见从属权利要求并且详细说明有利的可能性，在提出任务的范围内以及关于其它优点实现前述构思。
21.在方法的一个改进方案中规定，为了以附加控制压力加载控制接口，保持阀被切换到打开位置和/或被保持在打开位置。方法的这种改进方案尤其有利的是，附加导入端口在控制线路中布置在双稳态阀和保持阀之间或者被形成为双稳态阀的双稳态阀接口，这是因为在这些情况下附加控制压力可以从附加制动压力接口被引导到主阀设施的控制接口处。
22.在方法的一个改进方案中规定，为了保持控制接口处的附加控制压力，保持阀被保持在保持位置。尤其是在以附加控制压力加载之后，保持阀被保持在保持位置。尤其地，当附加控制压力仍由附加制动压力接口提供时，保持阀被切换至保持位置，并且尤其是随后才结束在附加制动压力接口处提供附加控制压力。以此方式，通过保持阀在主阀设施的控制接口处保持或者截获附加控制压力。在方法的这种改进方案中，驻车制动器可以有利地具体而言以不依赖于双稳态阀的方式保持松开。
23.在方法的一个改进方案中规定，为了以附加控制压力加载控制接口，双稳态阀被切换到排气位置和/或被驻留在排气位置。方法的这种改进方案尤其有利的是，附加导入端口被形成为双稳态阀接口，尤其是被形成为双稳态阀的第三双稳态阀接口，这是因为在这些情况下附加控制压力可以从附加制动压力接口被引导到主阀设施的控制接口处。尤其地，双稳态阀一直驻留在其排气位置。双稳态阀一直驻留在其排气位置可以有利地实现以
不依赖双稳态阀的方式操作驻车制动器，尤其是保持阀能够以不依赖于双稳态阀的方式使主阀设施的控制接口排气，以便能够影响驻车制动器用于触发故障制动。
24.在方法的一个改进方案中规定，在以附加控制压力加载控制接口之前，保持阀被切换到其保持位置。这种改进方案尤其有利的是，附加导入端口在控制线路中布置在保持阀和主阀设施的控制接口之间。
25.在方法的一个改进方案中规定，附加导入端口被形成为选择阀单元的用于接收附加控制压力的第一选择阀接口。在方法的一个改进方案中规定，选择阀单元布置在保持阀和主阀单元的控制接口之间。在方法的一个改进方案中规定，选择阀单元布置在双稳态阀和保持阀之间。在方法的一个改进方案中规定，附加导入端口由双稳态阀的双稳态阀接口、尤其是第三双稳态阀接口形成，该双稳态阀接口在排气位置与保持阀气动连接并且尤其是在进气位置截止。
26.在方法的一个改进方案中规定，控制接口的排气还经由双稳态阀来进行，其中，双稳态阀在自动行车中一直处于排气位置。由于双稳态阀在自动行车中一直处于排气位置，在自动行车的任一时间点都有利地确保了故障安全的可用性，这是因为主阀单元的控制接口的排气(其导致制动)仅依赖于保持阀。
27.在方法的一个改进方案中规定，附加控制压力由附加的制动组件和/或由车桥调制器，尤其是前桥调制器、后桥调制器或者由挂车控制阀提供。在方法的这种改进方案中，附加控制压力可以有利地由制动系统的已经存在的压缩空气源提供，尤其是由行车制动系统的车桥调制器提供。
28.在方法的一个改进方案中规定，附加控制压力通过前桥制动压力或后桥制动压力或挂车制动压力形成或者由这些制动压力之一推导出。在这种改进方案中，尤其由行车制动系统的车桥调制器提供的相应制动压力可以用于驱控主阀单元，以便松开制动系统的驻车制动缸。
29.在方法的一个改进方案中规定，在达到针对驻车制动接口处提供的弹簧蓄能器压力的目标弹簧蓄能器压力时，结束借助附加控制压力加载控制接口。在方法的这种改进方案中规定，尤其是利用压力传感器测量由主阀单元调控出的弹簧蓄能器压力。利用关于调控出的弹簧蓄能器压力的认知，可以在达到目标弹簧蓄能器压力时关闭主阀单元。以此方式可以在控制回路的意义中始终在驻车制动接口处提供合适的弹簧蓄能器压力。
30.在方法的一个改进方案中规定，在加载时间段期间借助附加控制压力加载控制接口，其中，加载时间段的持续时间在0.5秒至1秒之间。这种时间段通常给出足够时间，以便在主阀单元的控制接口处构建出足够的控制压力。
31.在方法的一个改进方案中规定，当弹簧蓄能器压力下降至低于目标弹簧蓄能器压力的值时，借助附加控制压力重新加载控制接口。当在主阀单元的控制接口处存在的压力下降至低于附加控制压力的目标值的值时，例如会发生弹簧蓄能器压力下降至低于目标弹簧蓄能器压力的值。控制接口处的压力下降例如可能由于保持阀和主阀单元的控制接口之间的控制线路中的非密封性、尤其是在选择阀处的非密封性而发生。作为压力在控制接口处下降的结果，调控出的弹簧蓄能器压力相应地下降至低于目标弹簧蓄能器压力的值。因此，通过对控制接口的重新加载可以补偿这种非密封性的存在。尤其可以通过与第三主阀接口气动连接的压力传感器来探测调控出的弹簧蓄能器压力的下降。目标弹簧蓄能器压力
优选在4bar至8bar之间，非常优选地是6bar。
32.在方法的一个改进方案中规定，为了以附加控制压力加载控制接口，保持阀被切换到打开位置，并且尤其是在加载之后或在加载即将结束之前，保持阀又被切换到保持位置。
33.尤其是在方法中规定，为了保持控制接口处的附加控制压力，尤其是在加载附加控制压力之后，保持阀被切换到保持位置。
34.为了解决任务，本发明在第二方面中说明了一种用于车辆、尤其是商用车辆的能电子控制的气动制动系统的电动气动的驻车制动模块，该电动气动的驻车制动模块具有：用于接收储备压力的储备接口；用于联接至少一个驻车制动缸的至少一个驻车制动接口；接收储备压力的主阀单元，该主阀单元被构造成用于依赖于控制压力在驻车制动接口处调控出弹簧蓄能器压力；和接收储备压力并用于提供控制压力的先导控制阀设施，其中，先导控制阀设施具有能在第一进气位置和第二排气位置之间转换的双稳态阀；以及用于在先导控制阀设施上提供第一和第二切换信号的控制单元，其中，先导控制阀设施具有与双稳态阀气动串联且布置在主阀单元的控制线路中的单稳态的保持阀，其中，保持阀无电流时在打开位置打开，并且控制单元被构造成借助第一切换信号使保持阀保持在保持位置以保持控制压力，并且在控制线路中布置有附加导入端口以接收在附加制动压力接口处提供的附加控制压力。
35.在根据第二方面的电动气动的驻车制动模块中规定，在电子组件中、尤其是在制动系统的控制单元中出现错误的情况下和/或在电力故障的情况下，保持阀自行切换到打开位置用于使控制接口排气，其中，主阀设施的控制接口被排气用以使驻车制动接口排气。在根据本发明第二方面的电动气动的驻车制动模块中，相应地应用根据本发明第一方面的方法的优点。
36.电动气动的驻车制动模块的改进之处在于，附加导入端口被形成为选择阀单元的用于接收附加控制压力的第一选择阀接口，其中，选择阀单元在第一选择阀接口处具有反向截止特性，使得第一选择阀接口在从附加制动压力接口经由第三选择阀接口至控制接口的流动方向上打开并且逆着该流动方向截止。通过选择阀的反向截止特性有利地实现：即使在附加制动压力接口处的压力下降之后，附加控制压力在控制接口处仍被保持。由此，主阀单元被启用，使得在驻车制动接口处提供弹簧蓄能器压力以松开驻车制动缸。选择阀尤其是有利地可以实现：打开第一和第二选择阀接口中的那个存在更高压力的接口，并且该打开的选择阀接口与第三选择阀接口连接。
37.附加导入端口、尤其是选择阀单元可以在本发明的范围内在最简单的情况中由附加制动压力接口联至控制线路的附加的气动接口构成，该附加的气动接口尤其是具有反向截止特性。
38.有利地规定，选择阀单元布置在保持阀和主阀单元的控制接口之间。在这种改进方案中，可以有利地导入附加控制压力，而不必打开保持阀。
39.尤其规定，选择阀单元布置在双稳态阀和保持阀之间。在这种改进方案中有利的是：通过保持阀来保持作为附加控制压力引导到主阀单元的控制接口处的压力，尤其是无需附加导入端口的反向截止特性。
40.电动气动的驻车制动模块的改进之处在于，附加导入端口由双稳态阀的双稳态阀
接口构成，尤其是由第三双稳态阀接口构成，该双稳态阀接口在排气位置与保持阀气动连接并且尤其是在进气位置截止。在这种改进方案中有利的是可以应用现有的双稳态阀，以将附加控制压力引导到控制线路中，并且取消附加的阀。
41.有利地设置有挂车阀，其优选被设置为二位三通阀，尤其优选地被设置为二位三通电磁阀。挂车阀尤其被构造成在第一储备位置将储备接口与挂车接口气动地连接起来，而在第二控制位置将第三主阀接口与挂车接口气动地连接起来。借助挂车阀可以有利地给与车辆连接的挂车供应压缩空气，具体而言尤其是有选择地供应储备压力或弹簧蓄能器压力。尤其地，借助挂车阀可以给挂车的驻车制动器供应弹簧蓄能器压力。
42.电动气动的驻车制动模块的改进之处在于，保持阀布置在双稳态阀和主阀单元的控制接口之间。保持阀的这种布置方案已经被证实是有利的，尤其是因为基于靠近控制接口而以有利的方式使待保持的控制压力的体积保持得很少。
43.有利地规定，保持阀被设计成二位二通电磁阀。在这种改进方案中，当电磁阀的磁衔铁未通电时，保持阀自行置于其打开位置。
44.有利地规定，双稳态阀被设计成二位三通双稳态电磁阀。
45.电动气动的驻车制动模块的改进之处在于，主阀单元具有节流件，该节流件被构造成用于在与驻车制动接口连接的第三主阀接口和主阀单元的控制接口之间建立气动连接。
46.通过节流件以及必要时通过主阀旁通线路建立的气动连接如下，即，在由于泄漏而导致在控制接口处的控制压力下降的情况中，控制压力被调整到在第三主阀接口处调控出的弹簧蓄能器压力的值。由于节流件的较小的线路横截面，这种调整与通过切换保持阀或双稳态阀所引起的压缩空气流动相比更缓慢地进行。通过这种节流件能有以有利的方式补偿尤其是控制线路中的非密封性，该非密封性导致控制压力在控制接口处的下降。
47.尤其规定，选择阀单元具有梭阀，该梭阀被构造成将第一或第二选择阀接口与第三选择阀接口连接起来，其中，打开第一和第二选择阀接口中的那个存在更高压力的选择阀接口。在这种改进方案中，反向截止特性通过可在梭阀之内运动的阀体来实现，该阀体既可以密封地压靠第一选择阀接口也可以密封地压靠第二选择阀接口。以该方式，始终使第一或第二选择阀接口中的那个存在更高压力的选择阀接口与第三选择阀接口气动连接，并且两个选择阀接口中的相应另一个接口被截止。利用这种梭阀有利地实现，存在于第一选择阀接口处的压力和存在于第二选择阀接口处的压力不会附加地相加，这是因为存在更低压力的接口始终通过阀体截止。因而可以减少控制接口处的过高且可能有害的压力的风险。
48.电动气动的驻车制动模块的改进之处在于，梭阀具有预紧弹簧用于以受弹簧负荷的方式固定阀位置，尤其用于以受弹簧负荷的方式固定第一阀位置。在第一阀位置，通向附加制动压力接口的第一选择阀接口被截止并且尤其是使先导控制阀设施与控制接口(或者使双稳态阀与保持阀)连接起来。通过这种预紧弹簧，梭阀的阀体可以通过选择合适的弹簧常数利用限定的复位力以密封方式压靠选择阀接口、尤其是第一选择阀接口。因而在第一选择阀接口打开之前，在附加制动压力接口处提供的压缩空气必须首先克服该复位力。以该方式可以有利地阻止，第一选择阀接口在附加制动压力接口处的压缩空气加载较小时就已经打开。通过预紧弹簧，阀体稳定地由预紧弹簧保持在其固定作为息止位置的阀位置中。
49.电动气动的驻车制动模块的改进之处在于，附加导入端口和/或选择阀单元在第一选择阀接口处具有逆着流动方向截止的止回阀。在这种改进方案中可以通过以密闭的方式靠置的阀体阻止逆着流动方向的空气流动。由此有利地实现：以附加控制压力在附加制动压力接口处提供的压缩空气量可以流向主阀单元的控制接口，然而在附加制动压力接口处的压力下降的情况下压缩空气不会经由其溢出。以该方式实现了选择阀的反向截止特性并且在保持阀关闭的情况下可以保持控制接口处的控制压力。止回阀尤其可以具有止回阀预紧弹簧。
50.电动气动的驻车制动模块的改进之处在于，选择阀单元具有旁通线路，其中，旁通线路将第二和第三选择阀接口气动地连接起来并且具有节流件和/或旁通止回阀。借助旁通线路可以通过第二和第三选择阀接口之间的压力平衡来产生复位力，该复位力使阀体密封地压靠第一选择阀接口用于产生反向截止特性。通过由旁通线路产生有针对性的泄漏，在第一选择阀接口进气时(其中，阀体压靠第二选择阀接口)，尽管阀体处于该定位，在第一选择阀接口处存在的附加控制压力也可以经由旁通线路出现在第二选择阀接口处。由此，在第一选择阀接口处的压力下降之后，通过第一和第二选择阀接口之间的压力下降来产生复位力，该复位力使阀体密封地压靠第一选择阀接口。在具有节流件的旁通线路的情况中尤其实现了复位力fr的产生，这是因为通过节流件，压缩空气经过旁通线路的回流比空气经过第一选择阀接口的回流明显更缓慢地进行。在具有旁通止回阀的旁通线路的情况中，(经由旁通线路到达第二选择阀接口的)附加控制压力即使在第一选择阀接口处的压力下降之后在第二选择阀接口处也被保持以产生复位力，这是因为通过旁通止回阀阻止了回流。
51.尤其规定，附加控制压力由前桥制动压力或后桥制动压力或挂车制动压力形成或者由这些制动压力之一推导出。在这种改进方案中可以有利地将尤其是在行车制动系统中已存在的制动压力用作附加控制压力来操纵驻车制动缸。尤其规定，附加制动压力接口能与前桥调制器和/或后桥调制器和/或挂车控制阀气动连接。在附加制动压力接口与前桥调制器的气动连接的情况中可以有利地将前桥制动压力用作附加控制压力。在附加制动压力接口与后桥调制器气动连接的情况中可以有利地将后桥制动压力用作附加控制压力。在附加制动压力接口与挂车控制阀的气动连接的情况中可以有利地将挂车制动压力用作附加控制压力。
52.为了解决任务，本发明在第三方面还提出一种能电子控制的气动制动系统，其具有中央控制单元、至少一个车桥调制器、制动值发送器和至少一个弹簧蓄能式制动缸，该能电子控制的气动制动系统具有根据本发明第一方面的电动气动的驻车制动模块，该电动气动的驻车制动模块被构造成用于执行根据本发明第二方面的方法。在制动系统中，有利地应用电动气动的驻车制动模块和/或方法的优点。
53.在能电子控制的气动制动系统的一个改进方案中规定，电动气动的驻车制动模块的附加制动压力接口能与前桥调制器或后桥调制器气动连接或者能与挂车控制阀气动连接，以提供附加控制压力。尤其地，电动气动的驻车制动模块的附加制动压力接口通过附加驱控线路与后桥调制器气动连接。尤其地，电动气动的驻车制动模块的附加制动压力接口通过另一附加驱控线路与前桥调制器气动连接。尤其地，电动气动的驻车制动模块的附加制动压力接口通过又一附加驱控线路与挂车控制阀气动连接。
54.为了解决任务，本发明在第四方面中还说明一种车辆、尤其是商用车辆，该车辆具有根据本发明第一方面的电动气动的驻车制动模块，尤其是具有根据本发明第三方面的制动系统。在该车辆中有利地应用电动气动的驻车制动模块和/或方法和/或能电子控制的气动制动系统的优点。
55.在本发明第五方面中还规定一种用于车辆、尤其是商用车辆的能电子控制的气动制动系统的电动气动的驻车制动模块，该电动气动的驻车制动模块具有：
56.用于接收储备压力的储备接口，
57.用于联接至少一个驻车制动缸的至少一个驻车制动接口，
58.接收储备压力的主阀单元，该主阀单元被构造成用于依赖于控制压力在驻车制动接口处调控出弹簧蓄能器压力，和
59.接收储备压力并用于提供控制压力的先导控制阀设施，其中，先导控制阀设施具有能在第一进气位置和第二排气位置之间转换的双稳态阀，以及
60.用于在先导控制阀设施上提供第一和第二切换信号(s1、s2)的控制单元，
61.其特征在于，
62.先导控制阀设施具有与双稳态阀气动串联且布置在主阀单元的控制线路中的单稳态的保持阀，其中，保持阀无电流时在打开位置打开，并且
63.控制单元被构造成借助第一切换信号使保持阀保持在保持位置用以保持控制压力，并且
64.在控制线路中在保持阀和主阀单元的控制接口之间布置有选择阀单元，该选择阀单元利用第一选择阀接口来接收在附加制动压力接口处提供的附加控制压力，其中，
[0065]-选择阀单元在第一选择阀接口处具有反向截止特性，使得第一选择阀接口在从附加制动压力接口经由第三选择阀接口至控制接口的流动方向上打开并且逆着该流动方向截止。
[0066]
在本发明的第六方面中还规定一种用于运行根据本发明第五方面的电动气动的驻车制动模块的方法，该方法具有如下步骤：
[0067]-通过加载主阀设施的控制接口并依赖于控制压力在驻车制动接口处调控出弹簧蓄能器压力来填充驻车制动缸，
[0068]
其特征在于，
[0069]-借助附加控制压力来加载控制接口，附加控制压力在附加制动压力接口处被提供并且经由选择阀单元被接纳，其中，
[0070]-为了在控制接口处加载并随后保持附加控制压力，使保持阀保持在保持位置。
[0071]
应当理解，根据本发明第一方面的方法、根据本发明第二方面的电动气动的驻车制动模块、根据本发明第三方面的制动系统、根据本发明第四方面的车辆、根据本发明第五方面的电动气动的驻车制动模块和根据本发明第六方面的方法具有相同和类似的子方面，尤其如它们在从属权利要求中被描述的那样。就这方面而言，针对本发明一个方面的改进方案也参引本发明其它方面的改进方案。
[0072]
现在，接下来结合附图说明本发明的实施方式。这些不一定必须按比例表示实施方式，更确切地说，当这有助于阐释时，附图以示意化和/或略微失真的形式示出。关于对可从附图直接了解到的教导的补充可以参考相关的现有技术。在此，应该考虑到，在不偏离本
发明的总体思想的情况下，关于实施方案的形式和细节可以进行各种修改和改变。在说明书、附图以及权利要求书中公开的本发明的特征不仅能够单独地而且也能够以任何方式组合对于本发明的改进而言都是重要的。此外，由至少两个在说明书、附图和/或权利要求中公开的特征组成的所有组合均落入本发明的范围中。本发明的一般思想不限于接下来示出和描述的优选实施方式的精确形式或细节或者不限于与在权利要求中要求保护的主题相比受到限制的主题。在给定测量范围的情况下，在所提到的边界之内的值也应当作为边界值公开和任意使用并要求保护。由于简化的原因，以下针对相同或类似的部件或者具有相同或类似功能的部件采用相同的附图标记。
附图说明
[0073]
本发明的其它优点、特征和细节由优选实施方案的以下说明并结合附图得到；其中：
[0074]
图1示出根据本发明的电动气动的驻车制动模块，
[0075]
图2a至2d示出选择阀单元的不同的改进方案，
[0076]
图3示出关于驻车制动器、双稳态阀和保持阀的不同切换位置的示意性的时间曲线，
[0077]
图4示出具有根据本发明的电动气动的驻车制动模块的制动系统，
[0078]
图5示出根据本发明的电动气动的驻车制动模块的另一优选改进方案，
[0079]
图6是根据本发明的电动气动的驻车制动模块的又一优选改进方案。
具体实施方案
[0080]
图1示出根据本发明改进方案的电动气动的驻车制动模块10。与主线路80的第一主线路部段80.1联接的储备接口20被构造成用于接收用于电动气动的驻车制动模块10的压缩空气。此外，沿主线路80，在第二主线路部段80.2和第三主线路部段80.3之间布置有主线路止回阀86，该主线路止回阀被构造成在填充方向上，也就是在从储备接口20流入主线路80的填充流sb的方向上，打开并且在相反方向上截止。
[0081]
主阀单元50的继动阀52联接至第三主线路部段80.3，其中，继动阀52通过第二主阀接口52.2与第三主线路部段80.3连接。继动阀52被构造成通过对控制接口52.4的相应的压力加载使第二主阀接口52.2和第三主阀接口52.3气动连接，以便在第三主阀接口52.3处调控出弹簧蓄能器压力pf。第三主阀接口52.3又与第四主线路部段80.4连接。经由第二主线路支路81.2，第四主线路部段80.4一方面通过第六主线路部段80.6与压力传感器92连接，另一方面(为了提供弹簧蓄能器压力pf)通过第五主线路部段80.5与驻车制动接口21连接。
[0082]
主线路80在其第一主线路部段80.1和第二主线路部段80.2之间具有第一主线路支路81.1，控制线路82的第四控制线路部段82.4从该第一主线路支路通向先导控制阀设施70的双稳态阀72的第一双稳态阀接口72.1。
[0083]
先导控制阀设施70的双稳态阀72被设计成双稳态二位三通电磁阀，其当前被示出处于排气位置72b。双稳态阀72被构造成在此处未示出的进气位置72a中建立第一双稳态阀接口72.1和第三双稳态阀接口72.3之间的气动连接。
[0084]
先导控制阀设施70具有保持阀76。第三双稳态阀接口72.3通过控制线路82的第三控制线路部段82.3联接至保持阀76的第一保持阀接口76.1。先导控制阀设施70可以被设计成结构单元，尽管如此双稳态阀72和保持阀76也可以被设计成独立的组件。
[0085]
当前，保持阀76被构造成无电流时打开的二位二通电磁阀，并且当前被示出处于其保持位置76a。在(尤其是当保持阀76被通电时所处于的)保持位置76a中，第一保持阀接口76.1和第二保持阀接口76.2之间的气动连接被断开。
[0086]
第二控制线路部段82.2联接至第二保持阀接口76.2。第二控制线路部段82.2又与(当前被设计成梭阀56)的选择阀单元54的第二选择阀接口54.2气动连接。梭阀56具有预紧弹簧56.4，该预紧弹簧利用弹簧力将阀体56.5压向第一选择阀接口54.1并且梭阀54因此弹簧预紧地保持在第一阀位置54a(参见图2b)。在阀位置54a中，第二选择阀接口54.2与第三选择阀接口54.3气动连接。
[0087]
第一控制线路部段82.1联接至第三选择阀接口54.3，该第一控制线路部段又与继动阀52的控制接口52.4气动连接。通过对控制接口52.4的加载可以启用继动阀52用以在第三主阀接口52.3处调控出弹簧蓄能器压力pf。
[0088]
为了启用继动阀52，另一替选的压缩空气源可以通过选择阀单元54联接至控制接口52.4。为此，附加制动压力接口41当前通过第五控制线路部段82.5与第一选择阀接口54.1气动连接。第一选择阀接口54.1是附加导入端口60，通过其接收在附加制动压力接口41处提供的附加控制压力pz。
[0089]
利用此处所示地构造的梭阀54始终将第一和第二选择阀接口54.1、54.2中那个存在更高压力的选择阀接口与第三选择阀接口54.3气动连接。在此，根据梭阀的工作方式，始终通过阀体54.5相应地封阻另一个选择阀接口54.1、54.2，从而不会发生在两个选择阀接口54.1、54.2处存在的两个压力的相加，并因而也不会发生控制接口52.4处可能有害的压力升高。
[0090]
在本发明另外的改进方案中，如附图3a至3d所示那样，附加导入端口60、尤其是选择阀54可以不同地构造。
[0091]
排气线路84的第一排气线路部段84.1联接至双稳态阀72的第二双稳态阀接口72.2。在双稳态阀的排气位置72b，第三双稳态阀接口72.3与第二双稳态阀接口72.2气动连接。因而，在该排气位置72b，控制线路82的第三控制线路部段82.3与第一排气线路部段84.1气动连接。
[0092]
第二排气线路部段84.2联接至第一排气线路部段84.1，该第二排气线路部段又与电动气动的驻车制动模块10的排气口3连接。第三排气线路部段84.3从继动阀52的第一主阀接口52.1延伸至排气线路交汇部85.1，其中，排气线路交汇部85.1在排气线路84中布置在第一排气线路部段84.1和第二排气线路部段84.2之间。
[0093]
继动阀52还具有主阀旁通线路52.6内的节流件52.5，其中，主阀旁通线路52.6被构造成用于建立面朝驻车制动接口21的第三主阀接口54.3和控制接口54.4之间的气动连接。气动连接由具有相对小的额定宽度的节流件52.5形成，其中，在由于泄漏所造成的控制接口54.4处的压力下降，尤其是以附加控制压力pz形式被提供的控制压力ps下降的情况中，通过相对缓慢的补流又将下降了的压力调整至调控出的弹簧蓄能器压力pf的水平。
[0094]
利用图1所示的系统可以提供故障制动功能性，即，在存在控制单元300的电力故
障或错误信号的情况下提供用于制动车辆的功能性。通过维持继动阀的控制接口52.4处的控制压力ps来实现对故障制动功能性的提供，借助该控制压力使至少一个驻车制动缸24被进气来松开驻车制动器。当出现故障制动状况时，尤其是假如存在控制单元300的电力故障或错误信号，相应地通过控制接口52.4的排气使驻车制动缸24排气来启用驻车制动器。控制压力ps尤其是以附加控制压力pz的形式通过附加制动压力接口提供。
[0095]
根据本发明的构思，控制接口52.4的排气在此可以通过保持阀76实现，在控制单元300的电力故障fs或错误情况fa的情形中，该保持阀自行变为无电流并打开。
[0096]
通过根据本发明设置附加导入端口60，尤其是选择阀单元54，当双稳态阀72切换至排气位置72b时，继动阀52的控制接口52.4尤其是能够被进气，也就是被压缩空气加载。
[0097]
因此，通过保持阀76与附加导入端口60尤其是选择阀单元54的组合可以使继动阀52的控制接口52.4进气和排气，尤其是双稳态阀72不必切换到进气位置72a。
[0098]
通过该组合有利地避免如下状况：在该状况中在某一时间点出现控制单元300的电力故障或错误信号，双稳态阀72在该时间点仍处于进气位置72a并且因而无法实现控制接口52.4的排气来产生故障制动，这是因为在该情况下无法建立控制接口52.4和排气口3之间的气动连接。
[0099]
通过驻车制动器产生的故障制动尤其适用于车辆在低的速度例如10km/h情况下的行车，所述速度例如出现在车辆的自动行车运行中。
[0100]
附图2a、2b、2c和2d中示出了选择阀单元54的不同的改进方案。图2a中示出了选择阀单元54的第一改进方案，其具有止回阀55。止回阀55布置在第一选择阀接口54.1处，使在流动方向sr上流动的空气流(也就是从第一选择阀接口54.1流入选择阀单元54的空气流)可以经过，然而在相反方向上的空气流动通过密闭地靠置的阀体55.5来阻止。在此，阀体55.5被止回阀预紧弹簧55.4以复位力fr密封地压靠第一选择阀接口54.1。当前，通过止回阀55实现反向截止特性rc，其确保，即使在第一选择阀接口54.1处不存在压力或存在比第二选择阀接口54.2处更低的压力的情况下仍可保持在该时间点存在于控制接口52.4处的控制压力ps。
[0101]
在图2b中，选择阀单元54具有梭阀56。类似于图2a所示的改进方案，选择阀单元54也具有由于阀体55.5的反向截止特性rc，该阀体借助另一预紧弹簧56.4在复位力fr的作用下密封地压靠第一选择阀接口54.1。然而在图2b中所示的改进方案还被构造成使阀体55.5可以通过存在于第一选择阀接口54.1处的附加控制压力pz压靠第二选择阀接口54.2并因而使其密封地封闭。当存在于第一选择阀接口54.1处的附加控制压力pz比存在于第二选择阀接口54.2处的压力更高并且此外也克服了预紧弹簧56.4的复位力fr时，阀体55.5相应地以密封的方式压靠第二选择阀接口54.2。
[0102]
在梭阀56中有利地实现，存在于第一选择阀接口54.1处的压力和存在于第二选择阀接口54.2处的压力不附加地相加，这是因为始终通过阀体55.5来截止存在更低压力的接口。因而可以减少在控制接口52.4处过高且可能带来损害的压力的风险。
[0103]
选择阀单元54的图2c中所示的改进方案具有另一梭阀57，其具有旁通线路57.1用于产生复位力fr。旁通线路57.1将第二和第三选择阀接口54.2、54.3气动地连接起来用于产生有针对性的泄漏。这导致：在通过第一选择阀接口54.1进气时(其中，阀体55.5压靠第二选择阀接口54.2)，存在于第一选择阀接口54.1处的附加控制压力pz通过旁通线路57.1
也可以在第二选择阀接口54.2处出现。通过还在旁通线路57.1中设置节流件57.2可以有利地确保，在第一选择阀接口54.1处的压力尤其是附加控制压力pz下降之后，复位力fr基于现在存在于第二选择阀接口54.2上的近似于先前存在的附加控制压力pz的高度使阀体55.5密封地压靠第一选择阀接口54.1。尤其实现复位力fr的产生，这是因为通过节流件57.2，压缩空气经过旁通线路57.1的回流比经过第一选择阀接口54.1的空气回流明显更缓慢地进行。
[0104]
在图2d中所示的具有又一梭阀58的改进方案中，同样通过将第二和第三选择阀接口54.2、54.3连接起来的另一旁通线路58.1产生有针对性的泄漏以产生复位力fr。然而，在此代替节流件地在另一旁通线路58.1中设置有旁通止回阀58.2。借助旁通止回阀58.2来实现：当选择阀单元54通过第一选择阀接口54.1进气时(尽管阀体55.5密封地靠置在第二选择阀接口54.2处)压缩空气可以通过另外的旁通线路58.1流向第二选择阀接口54.2，然而该另外的旁通线路58.1在相反的流动方向上截止。因而确保：当第一选择阀接口54.1处的压力下降时，先前通过另外的旁通线路58.1到达第二选择阀接口54.2并通过旁通止回阀58.2被保持在那里的附加控制压力pz又使阀体55.5密封地挤压到第一选择阀接口54.1上，其中，复位力fr由第一和第二选择阀接口54.1、54.2之间产生的压力差产生。
[0105]
图3中示出了电动气动的驻车制动模块10的双稳态阀72的不同切换位置72a、72b的以及保持阀76的切换位置76a、76b的示意性的时间流程。在初始的时间点t0，在此未示出的车辆处于人工行车模式mm中，其中，车辆的驻车制动器通常通过双稳态阀72操纵并且保持阀76相应地一直处于打开位置76b。因而，在人工行车模式mm中保持阀76未被操纵，即，第一切换信号s1为0，并且保持阀76未被驱控时，尤其是无电流时打开。在初始时间点t0，双稳态阀72处于排气位置72b，其中，继动阀52的控制接口52.4相应地通过排气接口3排气，并且因而在驻车制动接口21处没有弹簧蓄能器压力pf被提供，由此，车辆借助至少一个驻车制动缸24(在制动位置24b(参见图4))被制动。基于排气位置72b对驻车制动器的制动作，排气位置72b也被称为停车制动位置。
[0106]
针对人工行车模式mm示例性地示出，双稳态阀如何在第一时间点t1通过借助第二切换信号s2的一次驱控从排气位置72b切换到进气位置72a。因此，在时间点t1之后松开驻车制动器并且驻车制动缸24处于释放位置24a。相应地，车辆可以在人工模式中，尤其是通过人类驾驶员正常运动并且在行车中尤其是借助行车制动系统206制动。在第二时间点t2行驶结束，并且借助通过第二控制信号s2的一次驱控使双稳态阀72又置于其排气位置72b，由此操纵至少一个驻车制动缸24并制动车辆。双稳态阀72根据其工作方式始终仅用于转换地被驱控并且之后在无驱控的情况下保持在其已切换到的状态中不变。
[0107]
在第三时间点t3启动自动行车模式ma，其中，根据本发明的构思提供故障制动功能性。自动行车模式ma尤其是可以在车辆以较小的速度自主或自动化行驶的情况中，例如在受限的地域等上的调度行车中使用。
[0108]
为此，双稳态阀72处于其使驻车制动缸24排气的排气位置72b并且不必在自动行车模式ma期间切换。而保持阀76在第三时间点t3通过借助第一切换信号s1的驱控从其打开位置76b切换至其保持位置76a，并且通过借助第一切换信号s1相应地连续驱控保持在保持位置76a。
[0109]
在第四时间点t4，现在通过附加制动压力接口41和选择阀单元54在控制接口52.4
处提供附加控制压力pz，继动阀52由此调控出相应的弹簧蓄能器压力pf以松开至少一个驻车制动缸24并且驻车制动器fb因此松开。
[0110]
即使在附加制动压力接口41处的压力下降之后，通过选择阀单元54的反向截止特性rc以及处于其保持位置76a的保持阀76也使附加控制压力pz被保持。
[0111]
因此，保持阀76在保持位置76a为此承担双稳态阀72的功能，即，保持阀在自动行车模式ma中保持在继动阀52的控制接口52.4处的控制压力ps，以便将驻车制动缸24保持在释放位置24a。
[0112]
在第五时间点t5，现在在自动行车模式ma期间出现控制单元300的错误情况fa或电力故障fs。根据本发明构思，在这时取消第一切换信号s1，由此，保持阀76从其保持位置76a自行跳回其打开位置76b，并且驻车制动缸24排气并因此置于其制动位置24b用以实施故障制动。
[0113]
图4示出能电子控制的气动制动系统204。能电子控制的气动制动系统204当前用于被设计成商用车辆202的车辆200中，其在此明显示意性地示出，尤其是具有前桥210的两个前轮212和后桥220的四个后轮222。
[0114]
中央控制单元700借助中央控制线路310与电动气动的驻车制动模块10的控制单元300以传送信号的方式连接。控制单元300又通过供应线路320由供能装置710供应。
[0115]
可以借助制动值发送器718来驱控分别配属给前桥210的前轮212的两个行车制动缸26用于制动操纵，其中，通过前桥调制器720以来自第二压缩空气储备器752的压缩空气使行车制动缸26进气，其方式是，前桥调制器720提供前桥制动压力pbv。
[0116]
以类似的方式，分别配属给后桥220的后轮222的两个驻车制动缸24可以具有行车制动腔28，为了实现制动，以由制动值发送器718控制的方式通过后桥调制器722以来自第一压缩空气储备器750的压缩空气来加载行车制动缸。为此，后桥调制器722提供后桥制动压力pbh。
[0117]
此外，制动系统204具有挂车控制阀724用于提供挂车制动压力pba，挂车控制阀能与车辆200的此处未示出的挂车气动连接用以对挂车的制动机构进行供应。
[0118]
两个驻车制动缸24分别具有弹簧蓄能制动器并且借助驻车制动线路760与电动气动的驻车制动模块10的驻车制动接口21气动连接。
[0119]
借助电动气动的驻车制动模块10可以给驻车制动缸24提供弹簧蓄能器压力pf，以便分别使驻车制动缸24进气并因此使其从制动位置24b变动到释放位置24a。
[0120]
通过压缩空气供应线路762和储备接口20给电动气动的驻车制动模块10提供第三压缩空气储备器754的压缩空气。不仅在人工行车模式mm中而且在自动行车模式ma中，通过储备接口20给驻车制动缸24供应来自第三压缩空气储备器754的压缩空气，以便使其切换至释放位置24a。然而，在人工行车模式mm中实现对继动阀52的驱控用以调控出弹簧蓄能器压力pf，其方式是：切换双稳态阀72，以便向继动阀52的控制接口52.4加载来自第三压缩空气储备器754的压力。而在自动行车模式ma中，通过附加制动压力接口41来加载控制接口52.4用以驱控继动阀52，该控制接口当前通过附加驱控线路764被第一压缩空气储备器750馈给。通过后桥调制器722，后桥制动压力pbh可以经由附加驱控线路764作为附加控制压力pz在附加制动压力接口41处被提供，其中，后桥调制器722在自动行车模式ma中可由中央控制单元700驱控用于有选择地提供后桥制动压力pbh作为附加控制压力pz。
[0121]
附加或替选地可以设置有另一附加驱控线路766，其将前桥调制器720和附加制动压力接口41气动地连接起来，以便在附加制动压力接口41处提供前桥制动压力pbv作为附加控制压力pz。
[0122]
附加或替选地可以设置有又一附加驱控线路768，其将挂车控制阀724和附加制动压力接口41气动地连接起来，以便在附加制动压力接口41处提供挂车制动压力pba作为附加制动压力pz。
[0123]
控制单元300通过供应线路320由供能装置710供电。
[0124]
当供能装置710和/或供应线路320中存在错误时，控制单元300中会出现电力故障fs。此外，当通过控制单元300和/或中央控制单元700不再能够确保车辆的安全性时，控制单元300中会出现错误情况fa。例如在对于行驶运行重要的传感器信息错误或矛盾的传感器信息的情形下或者当基于传感器信息的状态无法被控制逻辑处理时，则会存在这种情况。
[0125]
图5示出根据本发明的电动气动的驻车制动模块10
‘
的另一优选实施方式。在电动气动的驻车制动模块10'中，附加导入端口60'被形成为被设计成梭阀56的另一选择阀设施54'的第一选择阀接口54.1。与图1所示实施方式的区别在于，另一选择阀系统54
‘
布置在第三控制线路部段82.3'中，即，布置在双稳态阀72和保持阀76之间。相应地，第一控制线路部段82.1'和第二控制线路部段82.2'被设计成共同的控制线路部段，该控制线路部段将保持阀76和主阀设施50的继动阀52的控制接口52.4气动地连接起来。当前，驻车制动接口21具有第一驻车制动接口21.1和第二驻车制动接口21.2。在所有的实施方式中，驻车制动接口21也可以如图1所示那样地被设计成简单的驻车制动接口21。
[0126]
图6示出根据本发明的电动气动的驻车制动模块10“的又一优选实施方式。在电动气动的驻车制动模块10”中，附加导入端口60”被设计成双稳态阀72的第三双稳态阀接口72.3。因而在该改进方案中，第三双稳态阀接口72.3不用于排气或者不仅用于排气，而是借助第五控制线路部段82.5”与附加控制接口41气动连接用以接收附加控制压力pz。类似于图5中所示的改进方案，第一控制线路部段82.1“和第二控制线路部段82.2“在此被设计成共同的控制线路部段。
[0127]
电动气动的驻车制动模块10
‘
的在图5中所示的改进方案和电动气动的驻车制动模块10“的在图6中所示的改进方案可以可选地具有挂车阀90，该挂车阀优选被设计成二位三通阀，尤其优选地被设计成二位三通电磁阀。挂车阀尤其被构造成在第一储备位置90a将储备接口1和挂车接口22气动地连接起来，并且在第二控制位置90b将第三主阀接口52.3和挂车接口22气动地连接起来。借助挂车阀90能够以有利的方式尤其是可选地以储备压力pv或以弹簧蓄能器压力pf给与车辆200连接的挂车供应压缩空气。借助挂车阀90尤其是可以给挂车的驻车制动器供应弹簧蓄能器压力pf。
[0128]
附图标记列表(说明书的部分)
[0129]3ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
排气接口
[0130]
10
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
电动气动的驻车制动模块
[0131]
20
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
储备接口
[0132]
21
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
驻车制动接口
[0133]
21.1、21.2
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一、第二驻车制动接口
[0134]
22
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
挂车接口
[0135]
24
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
驻车制动缸
[0136]
24a
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
释放位置
[0137]
24b
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
制动位置
[0138]
26
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
行车制动缸
[0139]
28
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
行车制动腔
[0140]
41
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
附加制动压力接口
[0141]
50
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
主阀单元
[0142]
52
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
继动阀
[0143]
52.1
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一主阀接口
[0144]
52.2
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二主阀接口
[0145]
52.3
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第三主阀接口
[0146]
52.4
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
控制接口
[0147]
52.5
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
节流件
[0148]
52.6
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
主阀旁通线路
[0149]
54
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
选择阀单元
[0150]
54.1
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一选择阀接口
[0151]
54.2
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二选择阀接口
[0152]
54.3
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第三选择阀接口
[0153]
54.4
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
控制接口
[0154]
54.5
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
阀体
[0155]
54a、54b
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
选择阀单元的阀位置
[0156]
55
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
止回阀
[0157]
55.4
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
止回阀预紧弹簧
[0158]
55.5
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
阀体
[0159]
56
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
梭阀
[0160]
56.4
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
预紧弹簧
[0161]
56.5
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
阀体
[0162]
57
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
另一梭阀
[0163]
57.1
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
旁通线路
[0164]
57.2
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
节流件
[0165]
58
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
又一梭阀
[0166]
58.2
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
旁通止回阀
[0167]
60
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
附加导入端口
[0168]
70
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
先导控制阀设施
[0169]
72
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
双稳态阀
[0170]
72.1
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一双稳态阀接口
[0171]
72.2
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二双稳态阀接口
[0172]
72.3
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第三双稳态阀接口
[0173]
72a
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
双稳态阀的进气位置
[0174]
72b
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
双稳态阀的排气位置
[0175]
76
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
保持阀
[0176]
76.1
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一保持阀接口
[0177]
76.2
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二保持阀接口
[0178]
76a
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
保持位置
[0179]
76b
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
打开位置
[0180]
80
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
主线路
[0181]
80.1
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一主线路部段
[0182]
80.2
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二主线路部段
[0183]
80.3
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第三主线路部段
[0184]
80.4
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第四主线路部段
[0185]
80.5
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第五主线路部段
[0186]
80.6
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第六主线路部段
[0187]
81.1
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一主线路支路
[0188]
81.2
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二主线路支路
[0189]
82
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
控制线路
[0190]
82.1
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一控制线路部段
[0191]
82.2
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二控制线路部段
[0192]
82.3
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第三控制线路部段
[0193]
82.4
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第四控制线路部段
[0194]
82.5
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第五控制线路部段
[0195]
84
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
排气线路
[0196]
84.1
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一排气线路部段
[0197]
84.2
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二排气线路部段
[0198]
84.3
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第三排气线路部段
[0199]
85.1
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
排气线路交汇部
[0200]
86
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
主线路止回阀
[0201]
90
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
挂车阀
[0202]
90.1
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一挂车阀接口
[0203]
90.2
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二挂车阀接口
[0204]
90.3
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第三挂车阀接口
[0205]
90a
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
挂车阀的储备位置
[0206]
90b
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
挂车阀的控制位置
[0207]
92
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
压力传感器
[0208]
200
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
车辆
[0209]
202
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
商用车辆
[0210]
204
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
制动系统
[0211]
206
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
行车制动系统
[0212]
210
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
前桥
[0213]
212
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
前轮
[0214]
220
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
后桥
[0215]
222
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
后轮
[0216]
300
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
控制单元
[0217]
310
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
中央控制线路
[0218]
320
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
供应线路
[0219]
700
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
中央控制单元
[0220]
710
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
供能装置
[0221]
718
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
制动值发送器
[0222]
720
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
前桥调制器
[0223]
722
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
后桥调制器
[0224]
724
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
挂车控制阀
[0225]
750
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一压缩空气储备器
[0226]
752
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二压缩空气储备器
[0227]
754
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第三压缩空气储备器
[0228]
760
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
驻车制动线路
[0229]
762
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
压缩空气供应线路
[0230]
764
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
附加驱控线路
[0231]
766
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
另一附加驱控线路
[0232]
768
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
又一附加驱控线路
[0233]
820
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
压缩空气存储器
[0234]
bef
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
填充状态
[0235]
fa
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
错误情况
[0236]
fb
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
驻车制动器
[0237]
fr
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
复位力
[0238]
fs
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
电力故障
[0239]
ma
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
自动行车模式
[0240]
mm
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
人工行车模式
[0241]
pba
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
挂车制动压力
[0242]
pbh
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
后桥制动压力
[0243]
pbv
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
前桥制动压力
[0244]
pf
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
弹簧蓄能器压力
[0245]
pfs
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
目标弹簧蓄能器压力
[0246]
pha
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
后桥制动压力
[0247]
ps
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
控制压力
[0248]
pv
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
储备压力
[0249]
pz
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
附加控制压力
[0250]
rc
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
反向截止特性
[0251]
s1
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一切换信号
[0252]
s2
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二切换信号
[0253]
sb
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
填充流
[0254]
sr
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
流动方向
[0255]
t0
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
初始时间点
[0256]
t1
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一时间点
[0257]
t2
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二时间点
[0258]
t3
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第三时间点
[0259]
t4
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第四时间点
[0260]
t5
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第五时间点