一种区域通用机场的布局规划方法及布局规划系统与流程

1.本技术涉及建筑规划技术领域，更具体地说，涉及一种区域通用机场的布局规划方法及布局规划系统。


背景技术：

2.通用机场是指为从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行，以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学试验、教育训练、文化体育等飞行活动的民用航空器提供起飞、降落等服务的机场。
3.随着经济水平的不断提高，各地对于通用机场的需求日益增加，如何合理布局通用机场成为各个省市亟待解决的问题。


技术实现要素：

4.为解决上述技术问题，本技术提供了一种区域通用机场的布局规划方法及布局规划系统，以实现提供一种可行的通用机场的布局规划方法的目的，提高区域通用机场的布局规划方法的系统性、科学合理性以及可实施性。
5.为实现上述技术目的，本技术实施例提供了如下技术方案：
6.(待权利要求确定后补充)
7.从上述技术方案可以看出，本技术实施例提供了一种区域通用机场的布局规划方法及布局规划系统，其中，所述区域通用机场的布局规划方法首先对待处理区域进行通用航空业务量预测，以获取通用航空业务量信息，然后对所述待处理区域所需的通用机场数量进行测算，以获得所述待处理区域的通用机场布局数量，最后基于所述待处理区域的通用航空主导需求、机场布局的限制条件和机场布局支撑要素，对所述待处理区域的通用机场空间布局进行多层次评价，以获得所述待处理区域的最优布局方案，并提出待处理区域通用机场功能体系构建方法，实现了提供一种具有系统性、科学合理性和可实施性的区域通用机场的布局规划方法的目的。
附图说明
8.为了更清楚地说明本技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。
9.图1为本技术的一个实施例提供的一种区域通用机场的布局规划方法的流程示意图；
10.图2为本技术的一个实施例提供的区域通用机场的布局规划方法的结构示意图；
11.图3-图5为本技术的一个实施例提供的以六边形网格理论进行区域划分的示意图；
12.图6为本技术的一个实施例提供的一种通用机场空间布局多层次评价体系的结构示意图。
具体实施方式
13.如背景技术中所述，如何对区域的通用机场进行布局规划成为各省市亟待解决的问题，现有技术中区域通用机场布局现有多因素分析法、灰色聚类法、启发式算法、区域资源法、综合评价法、功能分区法、业务需求法等方法。
14.周小卉、孟会芳提出基于多因素分析的通用机场布局规划思路，结合区域经济发展水平、产业结构特征、通用机场定位等影响因素，可以采取机场密度法、航空需求法、覆盖度法等多种方法进行通用机场规模预测和布局规划。
15.赵明明、王龙提出通过灰色聚类方法对山东省通用机场布局规划评价，首先归纳总结山东省现有及规划的通用机场的布局，选择合适的评价指标，并采用灰色聚类法对其布局规划进行评价，最后将评价结果与现有通用机场规划进行比较，提出合理的建议。其重点在于对现有通用机场布局方案的评价和改进。
16.何昕、宫献鑫提出基于启发式算法的通用机场初步布局研究思路，在机场选址备选方案基础上，以成本最小化、效益最大化为目标，建立通用机场网络覆盖模型，采用启发式算法对模型进行求解。通过算例验证模型和算法的合理性，并提出通用机场布局方案。
17.冯晓平提出基于资源的区域通用机场发展思路，利用生命周期理论和资源基础理论，在调整机场发展思路的基础上，提出了一种基于区域资源的通用机场发展战略框架，并提出后续运输机场升级为通用机场的发展途径。
18.闵冬丽提出基于综合评价法的通用机场布局规划思路，考虑未来机场可能的多样化服务功能，在地区通用航空功能遴选的基础上选取评价指标，在重点分析通用航空服务功能的基础上应用多指标综合评价法，最终得出各市县综合得分，提出通用机场布局方案。
19.冯广东提出基于功能分区的三阶段通用机场规划法，根据省域通用机场布局要求，结合省内功能区划特点，开展供需分析、布点规划、场址优化三个阶段的分析研究，最终提出省域通用机场布局方案。
20.吕人力、于一提出基于业务需求的两阶段通用机场规划法，第一阶段在产业分析或专门产业规划的基础上，根据业务需求确定机场数量和潜在布局选点方案，从而形成备选的通用机场布局方案集；第二阶段结合已有机场情况，从公平合理、业务支撑、安全可行三个维度，对选址布局方案进行优化。
21.上述的通用机场布局规划方法主要存在缺少需求分析、评价方法过于理论和机械、缺乏系统性分析、缺少功能体系构建等问题。具体地：
22.一是缺少需求分析。启发式算法、区域资源法等方法是以区域建设通用机场的基础条件为基础进行通用机场布局分析，缺乏通用机场需求分析，难以满足区域通用机场布局需求。
23.二是方法过于理论、机械。多因素分析法、综合评价法等方法均是通过建立计算模型得到通用机场布局方案，模型不能够完全反映区域通用机场主要需求，评价方法与区域实际情况结合不足，过于理论和机械。
24.三是缺少系统性分析。业务需求法、灰色聚类方法等方法主要从通用机场布局需
求的考虑，未能考虑到土地、空域、环保等通用机场建设条件，容易导致通用机场布局方案难以落地。
25.四是对通用机场运行考虑不足。现有通用机场布局规划方法普遍缺少通用机场功能体系构建环节，通用机场完成布局后即得到最终布局方案，未考虑通用机场体系结构是否合理、功能是否完善等后续问题。
26.有鉴于此，本技术实施例提供了一种区域通用机场的布局规划方法，包括：
27.对待处理区域进行通用航空业务量预测，以获取通用航空业务量信息，所述通用航空业务量信息包括交通服务类需求信息、生产服务类需求信息、消费娱乐类需求信息和公共服务类需求信息，进而获得待处理区域的通用航空主导需求；
28.对所述待处理区域所需的通用机场数量进行测算，以获得所述待处理区域的通用机场布局数量；
29.基于所述待处理区域的通用航空主导需求、机场布局的限制条件和机场布局支撑要素，对所述待处理区域的通用机场空间布局进行多层次评价，以获得所述待处理区域的最优布局方案。
30.根据待处理区域的通用航空主导需求，结合区域通用航空主导业务网络特征，按照“中心—基地—节点”的架构，构建区域通用机场功能体系。
31.所述区域通用机场的布局规划方法首先对待处理区域进行通用航空业务量预测，以获取通用航空业务量信息，然后对所述待处理区域所需的通用机场数量进行测算，以获得所述待处理区域的通用机场布局数量，最后基于所述待处理区域的通用航空主导需求、机场布局的限制条件和机场布局支撑要素，对所述待处理区域的通用机场空间布局进行多层次评价，以获得所述待处理区域的最优布局方案，实现了提供一种具有系统性、科学合理性和可实施性的区域通用机场的布局规划方法的目的。
32.下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
33.本技术实施例提供了一种区域通用机场的布局规划方法，如图1所示，包括：
34.s101：对待处理区域进行通用航空业务量预测，以获取通用航空业务量预测信息，所述通用航空需求业务量预测信息包括交通服务类业务量预测信息、生产服务类业务量预测信息、消费娱乐类业务量预测信息和公共服务类业务量预测信息，进而获得待处理区域的通用航空主导需求；
35.s102：对所述待处理区域所需的通用机场数量进行测算，以获得所述待处理区域的通用机场布局数量；
36.s103：基于所述待处理区域的通用航空主导需求、机场布局的限制条件和机场布局支撑要素，对所述待处理区域的通用机场空间布局进行多层次评价，以获得所述待处理区域的最优布局方案；
37.s104：根据待处理区域的通用航空主导需求，结合区域通用航空主导业务网络特征，按照“中心—基地—节点”的架构，构建区域通用机场功能体系。
38.参考图2，图2示出了本技术实施例提供的区域通用机场的布局规划方法的结构示
意图，所述区域通用机场的布局规划方法包含通用航空业务量预测、通用机场数量测算、通用机场空间布局和通用机场功能体系四大部分。其中，通用机场空间布局支撑通用机场功能体系，通用机场数量测算受到通用航空业务量预测和通用机场数量测算的约束；通用航空业务量预测和通用机场数量测算可根据通用机场空间布局的实际情况进行小范围调整；通用航空运行体系主导业务受到通用航空业务量预测影响，并可根据自身体系构建需要适当调整通用机场布局。
39.下面对本技术实施例提供的区域通用机场的布局规划方法的各个步骤的可行执行方式进行说明。
40.可选的，所述对待处理区域进行通用航空业务量预测包括：
41.s1011：对所述待处理区域进行通用航空需求种类分析，以获取所述待处理区域的交通服务类信息、生产服务类信息、消费娱乐类信息和公共服务类信息。
42.通用航空活动的种类繁多，影响因素各不相同。要预测区域通用航空的市场需求，应首先根据区域的自身特点和实际需求，确定通用航空活动的分类方式，并对适合区域开展的通用航空活动进行初步筛选。本研究基于通用航空活动类型及内容，将通用航空活动分为交通服务、生产服务、消费娱乐、公共服务四大类。
43.交通服务类通用航空活动体现了通用航空的交通属性，主要包括短途运输、公务飞行两部分。
44.生产服务类通用航空活动是通用航空领域的传统业务，主要包括工业航空服务和农林业航空服务两部分。其中，工业航空服务包括航空摄影、航空遥感、航空探矿、空中巡查、石油服务、电力作业、直升机外载荷等活动；农林业航空服务包括人工降水、航空护林、渔业飞行、飞机播种、防治病虫害等活动。
45.消费娱乐类通用航空是未来发展的主要方向，包括私人飞行(含包机、商务、专机)、低空旅游、航空运动、飞行培训、短途运输、空中广告等活动。
46.公共服务类通用航空在我国通用航空发展起着越来越重要的作用，包括警务飞行、抢险救援、医疗救护、消防灭火等活动。
47.借鉴国外通用航空发展的基本规律及国内通用航空市场的发展趋势，结合区域通用航空的发展现状及产业基础、城镇体系规划、自身资源条件及中长期产业发展规划初步设想，从交通服务类、生产服务类、消费娱乐类和公共服务类四个方面，初步筛选出适合区域开展的通用航空活动。
48.s1012：对所述待处理区域的交通服务类信息、生产服务类信息、消费娱乐类信息和公共服务类信息进行测算，以获得所述通用航空业务量信息，进而获得待处理区域的通用航空主导需求。
49.在通用航空运营活动初选的基础上，构建通用航空活动市场需求预测模型，结合区域经济社会发展规划、旅游发展规划、农林业发展规划等内容，采用定性和定量相结合的方法，分别交通服务类、生产服务类、消费娱乐类和社会公共服务类中各分项通用航空活动的业务量和机队规模。
50.a.交通服务类通用航空业务量预测
51.从服务对象来看，通用航空交通服务主要面向两类需求，一是主要解决地面交通不便地区的基本出行难题，二是提供多样化、个性化、高效率的交通方式。从服务内容来看，
区域交通类通用航空需求主要包含两大飞行业务，一是短途运输，二是公务飞行。
52.公务飞行：综合考虑区域产业基础、规模以上大型企业数量及分布、富豪人数及分布等情况，依据国际通用航空发展经验并结合我国实际，如亿万富豪有购买公务机或私人飞机意向的比例为13％，预测出目标年公务航空飞行的业务量和机队规模。
53.短途运输：结合国内短途运输经验，根据区域综合交通或航空运输的运量及未来发展趋势，综合采用区域偏远地区和地面交通不便地区人数比例法、短途运输与综合交通比例法和短途运输与航空运输比例法测算出区域短途运输预测业务量、机队规模。
54.b.生产服务类通用航空业务量预测
55.根据区域农林牧渔资源分布和工业发展情况，结合近年来已开展的通用航空农林牧渔作业和工业航空作业活动，未来区域农林牧渔业航空作业主要包括航空护林、飞机播种、病虫害防治、人工降水、电力巡线、航空摄影、航空探矿、空中巡查等。
56.农林业作业：根据区域农林资源分布情况、适宜航化作业面积及农林防护等需求情况，根据区域农林业单位面积的通航作业量，结合通航农林作业发展趋势，分别预测出目标年区域农林业航空作业的业务量，并根据主流农林作业机型性能确定所需的通用飞机机队规模。
57.工业作业：依据我国工业作业在通用航空作业中比例，预计目标年我国航空工业作业的飞行总量，从而预测区域航空工业作业占全国的比例，结合区域工业基础，分别预测出目标年区域工业作业的业务量和通用飞机机队规模。
58.c.消费娱乐类通用航空业务量预测
59.消费娱乐类通用航空需求与当地的经济基础、旅游资源、交通条件等相关性较强，大部分消费娱乐类通用航空活动都与市场紧密联系，且多属于新开发或拓展的通用航空项目类型，需要考虑各类通用航空活动的主要影响因素变化及其影响。
60.低空旅游：针对区域低空旅游的需求分析，先从所有旅游景区筛选出适合开展低空旅游的景区，并将适合开展的低空旅游项目梳理出来后分别进行分析，基于区域内外低空旅游与年旅游人次的比例关系，基于未来对区域年旅游人次的发展预测，预测出目标年区域低空旅游的需求量，结合低空旅游主流机型确定通用飞机机队规模。
61.航空运动：参考国内外类似航空运动及其比赛规模，结合区域的地区经济情况、通用航空产业现状等因素，预估区域潜在通用航空爱好者数量，进而预测航空运动的年飞行量及通用航空器规模。
62.飞行培训：未来其他各类型通用航空机队规模需求总和，减去现有通用飞机数量，得到未来新增通用飞机需求，按照我国现阶段人机比计算出区域飞行员需求，根据飞行员数量和我国现阶段飞行培训规章要求计算得到区域飞行员飞行时间总需求，进而预测出未来飞行培训业务量及通用航空器规模。
63.其他活动：消费娱乐类通用航空活动中除低空旅游、航空运动之外的其他通用航空活动，飞行量较少，通过借鉴相似地区该部分在消费娱乐类飞行活动中的占比，再结合上面测算出的区域低空旅游、航空运动等需求量，预测出目标年区域消费娱乐类其他通用航空活动的飞行业务量、通用飞机机队规模。
64.d.公共服务类通用航空业务量预测
65.公共服务类通用航空活动类型多，具有突发性、偶然性，飞行时间预测较为困难。
按照国际管用救援标准，例如15分钟、30分钟航空应急救援圈等，结合区域“通用航空服务范围覆盖主要高速公路沿线的应急救援和三甲医院的医疗救护”的应急救援要求，初步确定区域航空应急救援目标，根据目标对公共服务的估算业务量和机队规模进行预测。
66.最后，综合交通服务类、生产服务类、消费娱乐类及公共服务类四类通用航空活动预测业务量和通用飞机机队规模等汇总，明确区域通用航空主要需求和主导业务。根据我国通用机场业务量情况，初步判断未来所需的通用机场数量。
67.对于区域通用机场数量测算，可选的，所述对所述待处理区域所需的通用机场数量进行测算，以获得所述待处理区域的通用机场布局数量包括：
68.s1021：利用通用机场密度法对所述待处理区域进行测算，以获得所述待处理区域的通用机场密度和人均通用机场数量，并根据所述待处理区域的通用机场密度和人均通用机场数量，确定第一机场数量；
69.所述利用通用机场密度法对所述待处理区域进行测算，以获得所述待处理区域的通用机场密度和人均通用机场数量，并根据所述待处理区域的通用机场密度和人均通用机场数量，确定第一机场数量包括：
70.将所述待处理区域划分为多个子区域，对每个所述子区域计算所述子区域的通用机场密度和人均通用机场数量；
71.根据所有所述子区域的通用机场密度和人均通用机场数量确定所述待处理区域的通用机场密度区间和人均通用机场数量区间；
72.在所述待处理区域的通用机场密度区间和人均通用机场数量区间内，确定推荐值或平均值作为所述待处理区域的通用机场密度和人均通用机场数量；
73.根据所述待处理区域的通用机场密度、人均通用机场数量以及所述待处理区域的人口和面积计算所述通用机场数量推荐值作为所述第一机场数量。
74.具体地，区域通用机场数量分别通用机场密度法和通用航空覆盖法两种方法测算。通用机场密度法通过通用机场密度和人均通用机场数量对区域通用机场数量进行测算；通用航空覆盖法通过区域覆盖、人口覆盖、经济覆盖对区域通用机场数量进行测算。
75.对于通用机场密度法：
76.通用机场密度法是通过对比国内外类似国家、地区、省市的通用机场布局现状及规划布局情况，选择人口密度(人口/面积)、经济发展水平(人均gdp)相似的区域进行比较，区域的通用机场密度通过区域通用机场数量/区域面积计算得，人均通用机场数量通过区域通用机场数量/区域人口计算得，分别计算得到各区域的通用机场密度(a1，a2，
……
，an)和人均通用机场数量(b1，b2，
……
，bn)，得到区域通用机场密度区间[a
min
，a
max
]和人均通用机场数量区间[b
min
，b
max
]，在[a
min
，a
max
]和[b
min
，b
max
]区间内根据区域实际情况从中取得推荐值或平均值a
推
、b
推
，最后通过所布局区域的面积s和人口p计算得到通用机场数量推荐值n1(即所述第一机场数量)。
[0077]
n1＝f1(a
推
×
s,b
推
×
p)
[0078]
s1022：利用通用航空覆盖法，通过区域覆盖、经济覆盖和人口覆盖对所述待处理区域进行分析，确定第二机场数量；
[0079]
具体地，所述利用通用航空覆盖法，通过区域覆盖、经济覆盖和人口覆盖对所述待处理区域进行分析，确定第二机场数量包括：
[0080]
根据最佳救援时间，确定通用机场之间的设置间距；
[0081]
根据所述设置间距和通用机场的服务半径，以六边形网格对所述待处理区域进行划分，以将所述待处理区域划分为多个六边形网格，所述多个六边形网格完全覆盖所述待处理区域；
[0082]
将所述待处理区域的面积除以所述六边形网格的面积，确定区域覆盖数量；
[0083]
以为所述待处理区域中的每个第一类县级行政区设置一个通用机场，为所述待处理区域中的每两个第二类县级行政区设置一个通用机场的方式，确定所述待处理区域的经济覆盖数量；所述第一类县级行政区为人均gdp超过4000美元的县级行政区，所述第二类县级行政区为人均gdp不足4000美元的县级行政区；
[0084]
以为所述待处理区域中的每个第三类县级行政区设置1.5个通用机场，为所述待处理区域中的每个第四类县级行政区设置1个通用机场，为所述待处理区域中的每个第五类县级行政区设置0.5个通用机场的方式，确定所述待处理区域的人口覆盖数量；所述第三类县级行政区为人口数量超过第一预设值的县级行政区，所述第四类县级行政区为人口数量小于第一预设值，且大于第二预设值的县级行政区，所述第五类县级行政区为人口数量小于所述第二预设值的县级行政区；
[0085]
根据所述区域覆盖数量、经济覆盖数量和所述人口覆盖数量，确定所述第二机场数量。
[0086]
如前文所述，航空覆盖法是通过区域覆盖、经济覆盖、人口覆盖三个维度分析。
[0087]
区域覆盖：根据国际通用机场空间布局经验，两个通用机场之间间距一般为50公里。在所有通用航空活动中，通用航空应急救援有最为严格的时间要求。根据国际航空救援的经验，最佳救援时间是事故发生后15分钟之内。参照国际15分钟直升机航程的航空救援网辐射能力，对应通用机场辐射半径50-60公里范围圈计算。在确定了通用机场之间的间距之后，为实现覆盖区域整个范围，借鉴中心地理论，参考图3，假设在区域理想地表上均匀分布着一系列以通用机场为中心、服务半径为r的圆，相邻两机场之间的距离为2r。因为每个机场的服务范围都是圆形的，居住在三个圆形相切所形成的空角里的通用航空需求将得不到满足。因此，根据六边形网络的理论，对上图作一些修改，将所有的圆形覆盖区重叠起来。重叠后，机场中心仍按有规则的等边三角形网排列，只是间隔更紧凑，其距离为d，如图4所示。此外，由于重叠区被分割，圆形的覆盖区被六边形的覆盖区所替代(如图5所示)，覆盖区的面积及为六边形的面积。此时，所需的机场数量n(即区域覆盖数量)＝地理面积s/六边形面积，六边形的边长为r。
[0088]
经济覆盖：根据世界通用航空产业发展经验，人均gdp超过4000美元是通用航空快速发展的经济标准。依据各县级行政区人均gdp情况，以4000美元为界线，c1个人均gdp高于4000美元的县级行政区各布局一个通用机场，c2个人均gdp低于4000美元的县级行政区每两个联合布局一个通用机场，计算得经济覆盖所需通用机场数量e(即经济覆盖数量)为：
[0089]
e＝c1×
1 c2×
0.5
[0090]
人口覆盖：根据各县级行政区人口数量，分为三档，共计d1个人口较多县、d2个人口适中县和d3个人口较少县，对人口较多县、人口适中县、人口较少县分别取系数1.5、1、0.5，计算得人口覆盖所需通用机场数量p(即人口覆盖数量)为：
[0091]
p＝d1×
1.5 d2×
1 d3×
0.5
[0092]
最后，综合区域覆盖、人口覆盖、经济覆盖因素，得到航空覆盖法计算得到的通用机场数量的推荐值n2(即所述第二机场数量)。
[0093]
n2＝f2(n，e，p)
[0094]
s1023：以所述第一机场数量和所述第二机场数量为基础，采用平均值法和推荐值法相结合的方式确定所述待处理区域的通用机场布局数量。
[0095]
即根据所述待处理区域的区域特征，综合分析比较通用机场数量推荐值n1、n2的合理性，以n1、n2为数值基础，采用平均值法和推荐值法相结合的方式确定最终区域通用机场布局数量。
[0096]
下面对基于所述待处理区域的通用航空主导需求、机场布局的限制条件和机场布局支撑要素，对所述待处理区域的通用机场空间布局进行多层次评价，以获得所述待处理区域的最优布局方案的过程进行描述。
[0097]
在本实施例中，通用机场空间布局多层次评价体系基本含义是：首先，以区域所辖县级行政区为评价单元，从区域通用航空服务需求入手，以需求为主导对各县级行政区通用航空需求强弱进行排序。其次，将通用机场布局的限制条件叠加考虑，排除通用机场建设难度较大的县级行政区，降低存在一定限制因素的县级行政区通用机场布局等级；再次是叠加通用机场布局支撑要素，对经济社会基础、工程建设条件、前期工作基础较好的县级行政单元布局跑道型通用机场，其他布局直升机场或水上机场。最后，根据需求、限制、支撑分析后的布局通用机场结果，将区域合理划分为若干个子区域，分析子区域内构建通用机场体系，结合各评价单元需求的强弱，从通用机场数量、机场功能定位、周边区域机场关系的角度对空间布局进行优化，得出最优布局方案。
[0098]
即步骤s103包括：
[0099]
s1031：以所述待处理区域所辖县级行政区为评价单元，从所述待处理区域的通用航空主导需求入手，以需求为主导对各县级行政区通用航空需求强弱进行排序；
[0100]
s1032：将通用机场布局的限制条件叠加考虑，排除预设县级行政区，降低存在预设限制因素的县级行政区通用机场布局等级；
[0101]
s1033：叠加机场布局支撑要素，对经济社会基础、工程建设条件、前期工作基础满足预设条件的县级行政单元布局跑道型通用机场，其他县级行政单元布局直升机场或水上机场；
[0102]
s1034：根据需求、限制、支撑分析后的布局通用机场结果，将所述预设区域划分为多个子区域，分析各子区域内构建通用机场体系，结合各评价单元需求的强弱，从通用机场数量、机场功能定位、周边区域机场关系的角度对空间布局进行优化，得出所述待处理区域的最优布局方案。
[0103]
参考图6，图6示出了通用机场空间布局多层次评价体系的结构示意图，主要包括需求层、限制层、支撑层和统筹调整。
[0104]
其中，1)需求层：通用机场布局需求评价
[0105]
通用机场布局需求评价主要包括交通服务需求评价、低空旅游需求评价、公共服务需求评价、工农林作业需求评价和飞行培训需求评价。
[0106]
通用航空具有服务领域广、功能多样的特点，广泛应用于第一、二、三产业。结合《国家发展改革委民航局关于促进通用机场有序发展的意见》提出通用机场具有交通运输
服务、社会公共服务、通用航空消费、航空飞行培训、工农林生产作业五大主要功能，每项功能分别提出相应的影响因素，构建通用机场布局需求评价指标体系。
[0107]
即在基于所述待处理区域的通用航空主导需求、机场布局的限制条件和机场布局支撑要素，对所述待处理区域的通用机场空间布局进行多层次评价，以获得所述待处理区域的最优布局方案的过程中，采取的通用机场布局需求评价指标包括：
[0108]
表1通用机场布局需求评价指标体系表
[0109][0110]
在基于所述待处理区域的通用航空主导需求、机场布局的限制条件和机场布局支撑要素，对所述待处理区域的通用机场空间布局进行多层次评价，以获得所述待处理区域的最优布局方案的过程中，基于第一预设公式将所有评价指标转化为无量纲的相对评价值；
[0111]
所述第一预设公式包括：
[0112][0113]
其中：
[0114]yij
是第i个县级行政区的第j项指标标准化得分；
[0115]
x
ij
是第i个县级行政区的第j项指标的实际值；
[0116]
x
max,j
是所有县级行政区的第j项指标的最大值；
[0117]
n是区域县级行政区数量；
[0118]
m是评价指标数量。
[0119]
①
交通运输服务
[0120]
交通运输服务需求分析中以当前各县级行政区地面交通现状条件为切入点，普查各县级行政区地面交通服务短板，进而发掘通用航空交通运输服务需求。各县级行政区交通运输服务需求指标t包括与中心城市的区位优势度指数t1、对外交通优势度指数t2和与运输机场距离指数t3三个子指标，交通运输服务需求指标t为：
[0121]
t＝f1(t1,t2,t3)
[0122]
a、中心城市的区位优势度指数t1[0123]
区位优势度指某地距离区域关键节点通达程度，主要受中心城市规模大小和距离远近影响。该指数测算方法定义为：
[0124][0125][0126][0127]
式中：分别为交通运输距离指数和中心城市影响力指数，x为县级政府驻地中心到最近地级市主城区的最短陆上交通距离(km)，按照至中心城市1h、2h、4h交通时间换算为交通距离a1、a2和a3(按平均时速v计算)为界值，在此基础上取临界交通时间的倒数为赋值依据。e、p、e0、p0分别为邻近地级市主城区的gdp总量、人口总量、省内所有地市主城区的gdp与人口均值。
[0128]
b、对外交通优势度指数(t2)
[0129]
依据县级行政区对外通道的技术类型、数量多寡等因素，采用的赋值测算t2。借鉴相关文献中交通干线影响度测算方法，定义县级行政区对外通达性指数t2的公式为：
[0130]
t2＝∑ci×
mi，i∈(1，2，
…
n)
[0131]
式中：ci为县级行政区i类对外交通方式所对应的赋值，mi为i类对外交通方式数量。结合相关资料易获取程度确定拟选用对外地面交通方式，各类赋值按照不同技术等级和线路通达效果综合比较的思路，由低级向高级依次打分，统筹考虑并完善赋值方案取得对外地面交通方式赋值表。
[0132]
表2对外地面交通方式赋值表
[0133]
对外地面交通方式赋值高速铁路2高速公路2普速铁路1国道1
[0134]
c、与运输机场距离指数(t3)
[0135]
运输机场覆盖薄弱区域需要通用航空交通运输服务进行补充。按照至运输机场1h、2h、4h交通时间换算为交通距离a1、a2和a3(按平均时速v计算)为界值，在此基础上取临界交通时间的倒数为与运输机场距离指数t3赋值依据
[0136][0137]
②
通用航空消费
[0138]
在通用航空消费需求分析中，主要以第i县级行政区的通用航空消费需求ji，由县级行政区旅游资源ζ、旅游人数j1、旅游收入j2为基础进行分析。
[0139]ji
＝f2(ζi，j
1i
，j
2i
)
[0140]
其中旅游人数和旅游收入来自本县的统计数据，旅游资源主要体现在旅游景区，
根据县级行政区的旅游景区的等级、数量等因素，采用的赋值测算ζ，定义县级行政区旅游资源指数ζ的公式为：
[0141]
ζi＝∑di×
mi，i∈(1，2，
…
n)
[0142]
式中：di为县级行政区i类旅游资源所对应的赋值，mi为i类旅游资源数量。结合相关资料易获取程度确定拟选用对外地面交通方式，各类赋值按照不同等级和旅游吸引程度综合比较的思路，由低级向高级依次打分，统筹考虑并完善赋值方案得到下表。
[0143]
表3旅游资源赋值
[0144][0145][0146]
③
社会公共服务
[0147]
通用航空社会公共服务的具体业务形式包括自然灾害后的搜寻救援、对危重病患的医疗救护两大类，各县级行政区应急救援需求指标ri为：
[0148]ri
＝f3(di,hi)
[0149]
式中：di为i县级行政区自然灾害救援需求，hi为i县级行政区医疗救护需求。
[0150]
a、自然灾害救援需求
[0151]
自然灾害主要包括台风、地震、雪崩、山洪、泥石流、滑坡、暴雨、大雪等，自然灾害救援需求主要根据各地市提供的近年来自然灾害情况及对下辖县级行政区的多灾易灾县的排序情况，按照每个县级行政区按照0-100分赋值。
[0152][0153]
式中：di为i县级行政区自然灾害救援需求，i为该改县级行政区在该地市的自然灾害排序情况，n为该地市下辖县级行政区数量。
[0154]
b、医疗救护需求
[0155]
各县级行政区医疗救护需求指标hi包括三级医院区位优势度指数h1和现有医疗条件指数h2，医疗救护需求指标hi为：
[0156]hi
＝f4(h1，h2)
[0157]
三级医院区位优势度指某地居民接受三级医院的服务程度，主要受与三级医院距离和县级行政区人口影响。该指数测算方法定义为：
[0158]
h1＝η1×
η2[0159]
式中：η1、η2分别为县城与三级医院的距离、县级行政区人口。
[0160]
各县级行政区医疗资源主要体现在各级医院，根据县级行政区对外医院的等级、数量等因素，采用的赋值测算h2，定义县级行政区旅游资源指数h2的公式为：
[0161]
h2＝∑hi×
mi，i∈(1，2，
…
n)
[0162]
式中：hi为县级行政区i类医疗资源所对应的赋值，mi为i类医疗资源数量，采用各
类赋值按照不同等级综合比较的思路，由低级向高级依次打分，统筹考虑并完善赋值方案得到下表。
[0163]
表4医疗救护需求赋值方法
[0164]
医院类型赋值三级甲等医院5三级乙等医院3二级甲等医院3二级乙等医院2一级甲等医院1
[0165]
④
工农林作业
[0166]
工农林作业包括通航植保、航空护林、森林消防、巡线作业等，受到县域内耕地面积、森林面积、电网和油气管道长度的影响，i县级行政区的工农林作业需求ai由县级行政区内耕地面积ci、森林面积fi、电网和油气管道长度li等因素确定。
[0167]ai
＝f5(ci,fi,li)
[0168]
⑤
航空飞行培训
[0169]
航空飞行培训需求受到区域经济社会发展水平和其他通用航空需求的影响，通常而言，区域经济发展水平越高，私人飞行的培训需求越强，其他通用航空需求增强，对从事通航作业的飞行员需求越强。i县级行政区的航空飞行培训需求λi由县级行政区的地区生产总值ρ及交通运输服务t、通用航空消费j、社会公共服务r、工农林生产作业a等因素确定。
[0170]
λi＝f6(ρ，ti，ji，ri，ai)
[0171]
⑥
需求评价汇总
[0172]
对短途运输需求ti、低空旅游需求ji、应急救援需求ri、农林作业需求ai、航空飞行培训需求λi，根据其重要性分别赋值z1、z2、z3、z4、z5，按照下式计算得到各县级行政区通用机场布局需求gi：
[0173]gi
＝ti×
z1 ji×
z2 ri×
z3 ai×
z4 λi×
z5[0174]
在n个县级行政区中，按照通用机场布局需求gi数值，分为通用机场布局需求较强县级行政区和通用机场布局需求一般县级行政区，通用机场布局重点考虑通用机场布局需求较强需求。在通用航空服务覆盖不足的情况下，考虑在通用机场布局需求一般县级行政区布局通用机场。
[0175]
2)限制层：通用机场布局限制因素叠加
[0176]
通用机场布局限制因素叠加主要包括空域条件筛选、环境保护筛选和运输机场覆盖筛选。
[0177]
在通用机场布局需求分析的基础上，考虑空域、环境保护、运输机场距离等限制因素的影响，根据限制因素影响程度，分三种情况处置。对于无限制因素影响的县级行政区按需求布局；对于限制影响较小的区域，适当降低布局通用机场等级(例如将a1级降低为a2级)；对于限制因素影响较大的区域，不布局通用机场或考虑在远期布局通用机场。
[0178]
①
空域条件
[0179]
通用机场布局建设需要良好的空域条件，空域条件主要考虑机场邻接区、空域限制区的影响，区域内所有机场邻接区、空域限制区在行政区划地图上叠加，分析各县级行政
区限制空域覆盖情况。县域内没有机场邻接区、空域限制区的县级行政区为无影响区域，县级行政区内机场邻接区、空域限制区的覆盖不到总面积的α％的为影响较小区域，县级行政区内机场邻接区、空域限制区的覆盖超过总面积α％的为影响较大区域。
[0180]
②
环保影响
[0181]
环境保护对通用机场布局建设存在重要影响，环保重点区域包括自然保护区、海洋保护区、水源地保护区、国家森林公园等。县级行政区内没有环保重点区域的为无影响区域，县级行政区内环保重点区域的覆盖不到总面积β％的为影响较小区域，县级行政区内环保重点区域覆盖超过总面积β％的为影响较大区域。
[0182]
③
现有及规划机场覆盖区域
[0183]
现有及规划的机场能够满足一定通用航空需求，为提升机场使用效率，避免资源浪费，在现有机场半径50公里通航服务覆盖范围能够满足需求的情况下不再新增布局通用机场。县级行政区面积内没有机场服务覆盖的县级行政区为无影响区域，县级行政区面积内机场服务覆盖不到γ％的县级行政区为影响较小区域，县级行政区面积内机场服务覆盖的超过γ％的县级行政区为影响较大区域。
[0184]
3)支撑层：
[0185]
类似的，支撑层包括通用机场布局支撑要素叠加，具体包括人口覆盖情况、经济覆盖情况、工程建设条件和建设意向及前期工作。
[0186]
在经过限制因素筛选后，综合考虑人口、经济、工程建设条件、建设意向及前期工作基础等支撑要素，确定布局通用机场类型。对于人口规模和经济基础良好、具备一定工程建设条件和前期工作基础、建设意向较强的县级行政区以布局跑道型通用机场为主。对于人口规模和经济基础良好，但工程建设条件不佳、前期工作基础薄弱的县级行政区布局直升机场；对于经济基础较差、人口较少的县级行政区采用与相邻评价单元共同考虑布局通用机场，不再单独布局通用机场。
[0187]
①
人口覆盖
[0188]
对于人口高于平均水平的县级行政区优先布局高等级通用机场，人口低于平均水平的县级行政区布局低等级通用机场或起降点。
[0189]
②
经济覆盖
[0190]
对于地区生产总值高于平均水平的县级行政区优先布局高等级通用机场，地区生产总值低于平均水平的县级行政区布局低等级通用机场或起降点。
[0191]
③
工程建设条件
[0192]
对于山地、丘陵面积较少，建设用地较为充裕的县级行政区根据需求布局跑道型通用机场；对于山地、丘陵面积较多，建设用地较为紧张的县级行政区以布局直升机场为主。对于具备水上机场布局意向和建设条件的县级行政区，可根据现有布局情况适当增加水上机场布局。
[0193]
④
建设意向及前期工作
[0194]
对于建设意向较强、前期工作基础较好的县级行政区可根据需求布局通用机场；对于建设意向较弱、前期工作基础薄弱或为开展前期工作的县级行政区适当降低通用机场等级和规模。
[0195]
4)通用机场布局统筹分析
[0196]
统筹调整包括通用机场布局统筹分析，具体又包括通用机场数量调整、通用机场体系构建、通用机场功能定位和与周边区域协调。
[0197]
根据通用机场布局需求评价、支撑要素分析和限制因素分析，得到初步通用机场布局结果。将通用机场布局区域划分成若干个子区域，对每个子区域的区域特点和通用航空需求进行分析。
[0198]
①
通用机场数量调整：基于现有通用机场布局方案，依据通用航空需求结果和通用机场数量测算结果，与现有通用现有布局通用机场数量进行比对，适当调整布局通用机场数量，确保布局通用机场数量规模在合理范围内。
[0199]
②
通用机场布局体系构建：结合区域内运输机场布局和规划情况，统筹考虑子区域内通用机场布局体系的构建。县级行政区内现有或规划运输机场的主要以考虑运输机场兼顾通用航空服务功能，并承担区域综合服务保障功能；对现有或在建通用机场的县级行政区，将尽量依托该通用机场，适时进行改扩建，通常不再新增布局点位；通用机场布局指标较低的县级行政区和面积较小、人口较少的县级行政区采用与相邻县级行政区共同考虑布局通用机场。
[0200]
③
通用机场功能定位确定：通用机场功能定位主要依据通用机场布局需求评价部分中的各县级行政区通用航空需求确定，同时协调子区域内各通用机场，避免功能定位重叠或存在缺口。根据通用机场布局情况，在各子区域内分别依托运输机场或高等级通用机场作为通用航空综合服务保障基地，完善子区域内通用机场体系。
[0201]
④
与周边区域通用机场布局统筹协调：在临近外省区的县级行政区布局通用机场时，应充分考虑相邻省区通用机场布局情况和临近通用机场建设项目推进情况，统筹考虑省界周边的空域资源和土地资源，研究共建共享的可行性，实现省际之间通用航空协调有序发展。
[0202]
(4)区域通用机场功能体系构建
[0203]
根据待处理区域的通用航空主导需求，结合区域通用航空主导业务网络特征，按照“中心—基地—节点”的架构，构建区域通用机场功能体系，包括：
[0204]
s1041：结合所述待处理区域的通用航空主导需求，针对所述待处理区域中，通用航空短途运输网络、通用航空低空旅游网络和通用航空应急救援网络，明确区域通用航空主导业务类型，按照“中心—基地—节点”的架构，构建区域通用机场功能体系；
[0205]
具体地，对于所述通用航空短途运输网络，该过程包括：
[0206]
筛选出区内未通高速公路、铁路的县级行政区、距离区域中心城市交通时间超过综合交通规划的目标时间的县级行政区、距离运输机场100公里以上的县级行政区等偏远和地面交通不便地区，及对外经济交通活动频繁的区域中心城市，作为短途运输网络构建的重点区域；
[0207]
对现有短途运输航线分布情况和业务量进行统计，分析短途运输航线运营效果；
[0208]
梳理区域经济社会、综合交通、物流等方面的发展规划，结合区域未来发展趋势，明确未来区域短途运输发展的重点方向；
[0209]
结合发展基础、发展现状和发展规划情况，明确通用航空短途运输的重要意义和主要解决的问题；
[0210]
基于通用航空特点，依托运输机场和通用机场体系，构建区域内部短途运输航线
网络，确定区域短途运输核心枢纽和重要节点，规划偏远地区和地面交通不便地区与区域中心城市之间的短途运输航线，探索支线机场和支线机场、支线机场和通用机场、通用机场和通用机场的短途运输航线，提升区域内部综合交通服务水平；
[0211]
对于通用航空低空旅游网络，该过程包括：
[0212]
分析区域旅游发展定位、旅游资源分布、精品旅游产品体系、主要客源地等角度发掘适宜通用航空低空旅游发展的潜在领域，分析构建低空旅游网络体系的必要性；
[0213]
对区域内现有低空旅游项目分布情况和业务量进行统计，分析区域低空旅游发展优势和发展短板；
[0214]
梳理旅游发展、全域旅游、低空旅游、体育运动等方面的发展规划，分析区域内各版块旅游业未来发展重点方向，梳理各规划对区域低空旅游发展的要求；
[0215]
结合发展基础、发展现状和发展规划情况，明确通用航空低空旅游的重要意义和重点发展方向；
[0216]
对于通用航空应急救援网络，该过程包括：
[0217]
分析区域近年来自然灾害、安全事故等应急事件的类型及数量，梳理应急救灾储备库的分布及规划情况，发掘通用航空应急救援的潜在应用领域；
[0218]
统计区域内开展应急救援、医疗救护等的业务量，分析区域通用航空应急救援的发展优势和发展短板；
[0219]
梳理区域对应急管理、自然灾害救援等方面的相关规划和政策文件，分析区域内应急救援未来发展重点方向，梳理各规划和政策对区域内应急救援发展的要求；
[0220]
结合发展基础、发展现状和发展规划情况，梳理区域通用航空应急救援的供需情况，提出通用航空应急救援体系构建的重点考虑因素。
[0221]
更具体地，该过程结合待处理区域的通用航空主导需求，明确区域通用航空主导业务类型，如短途运输、低空旅游、应急救援等，按照“中心—基地—节点”的架构，逐步深入分析研究各项通用航空网络的构建。
[0222]
①
通用航空短途运输网络
[0223]
发展基础：筛选出区内未通高速公路、铁路的县级行政区、距离区域中心城市交通时间超过综合交通规划的目标时间的县级行政区、距离运输机场100公里以上的县级行政区等偏远和地面交通不便地区，及对外经济交通活动频繁的区域中心城市，作为短途运输网络构建的重点区域。
[0224]
发展现状：对现有短途运输航线分布情况和业务量进行统计，分析短途运输航线运营效果。
[0225]
发展规划：梳理区域经济社会、综合交通、物流等方面的发展规划，结合区域未来发展趋势，明确未来区域短途运输发展的重点方向。
[0226]
发展思路：结合发展基础、发展现状和发展规划情况，明确通用航空短途运输的重要意义和主要解决的问题
[0227]
实施方案：基于通用航空特点，依托运输机场和通用机场体系，构建区域内部短途运输航线网络，确定区域短途运输核心枢纽和重要节点，规划偏远地区和地面交通不便地区与区域中心城市之间的短途运输航线，建立支线机场和支线机场、支线机场和通用机场、通用机场和通用机场的短途运输航线，提升区域内部综合交通服务水平。
[0228]
在区域内部短途运输航线网络构建时，结合通用机场布局情况，与运输航空和高速铁路错位发展，通用航空短途运输主要考虑建设区域内城市群与区域外500公里以内的主要城市群和重点旅游城市的“空中快线”，扩大本区域的辐射范围。
[0229]
②
通用航空低空旅游网络
[0230]
发展基础：分析区域旅游发展定位、旅游资源分布、精品旅游产品体系、主要客源地等角度发掘适宜通用航空低空旅游发展的潜在领域，分析构建低空旅游网络体系的必要性。
[0231]
发展现状：对区域内现有低空旅游项目分布情况和业务量进行统计，分析区域低空旅游发展优势和发展短板。
[0232]
发展规划：梳理旅游发展、全域旅游、低空旅游、体育运动等方面的发展规划，分析各子区域旅游业未来发展重点方向，梳理各规划对区域低空旅游发展的要求。
[0233]
发展思路：结合发展基础、发展现状和发展规划情况，明确通用航空低空旅游的重要意义和重点发展方向
[0234]
实施方案：明确区域低空旅游发展重点区域、重点线路，依托通用机场体系，构建区域低空旅游体系，依托旅游资源提出低空旅游精品工程，策划低空旅游、航空运动节日赛事和重点项目，设计通航旅游多元化产品梯队，结合周边旅游资源设计跨区域低空旅游线路。
[0235]
③
通用航空应急救援网络
[0236]
发展基础：分析区域近年来自然灾害、安全事故等应急事件的类型及数量，梳理应急救灾储备库的分布及规划情况，发掘通用航空应急救援的潜在应用领域。
[0237]
发展现状：统计区域内开展应急救援、医疗救护等的业务量，分析区域通用航空应急救援的发展优势和发展短板。
[0238]
发展规划：梳理区域对应急管理、自然灾害救援等方面的相关规划和政策文件，分析区域内应急救援未来发展重点方向，梳理各规划和政策对区域内应急救援发展的要求。
[0239]
发展思路：结合发展基础、发展现状和发展规划情况，梳理区域通用航空应急救援的供需情况，提出通用航空应急救援体系构建的重点考虑因素。
[0240]
实施方案：按照“30分钟响应、50公里服务半径”的服务标准，依托运输机场和通用机场体系，设置区域应急救援核心、次级中心、末端节点，形成区域通用航空应急救援体系，在制度建设、军民融合、技术支持、资金保障等方面提出发展建议。
[0241]
综上所述，本技术实施例提供的区域通用机场的布局规划方法主要包括通用航空业务量预测方法、区域通用机场数量需求测算方法、通用机场空间布局理论体系和通用机场功能体系。其中，
[0242]
(1)通用航空业务量预测方法：首先根据区域经济社会基础对通用航空运营活动进行初选，在通用航空运营活动初选的基础上，构建通用航空活动市场需求预测模型，结合经济社会、旅游、农林业等基础数据，采用定性和定量相结合的方法，分别交通服务类、生产服务类、消费娱乐类和社会公共服务类中各分项通用航空活动的市场需求规模和机队规模。
[0243]
(2)区域通用机场数量需求测算方法：基于可量化的基础数据，采用定量分析和定性调整相结合的思路，应用通用机场密度法和通用航空覆盖法综合测算区域通用机场数量
需求
[0244]
(3)通用机场空间布局理论体系：首先，将区域以县级行政区划分，分别测算每个县级行政区的短途运输、低空旅游、应急救援、农林作业、飞行培训(含计算方法)，最后进行综合评分比选，筛选出通用机场布局需求较强的县级行政区。其次，将通用机场布局的限制条件叠加考虑，排除通用机场建设难度较大的县级行政区，降低存在一定限制因素的县级行政区通用机场布局等级；再次是叠加通用机场布局支撑要素，对经济社会基础、工程建设条件、前期工作基础较好的县级行政单元布局跑道型通用机场，其他布局直升机场或水上机场。最后，将剩余评价单元合理划分区域，以集团化、区域化的理念，结合各评价单元需求的强弱，从机场功能定位、周边区域机场关系、通用机场数量的角度对空间布局进行优化，得出最优布局方案。
[0245]
(4)通用机场功能体系：基于待处理区域的通用航空主导需求，明确区域通用航空主导业务类型，如短途运输、低空旅游、应急救援等。在各项通用航空体系构建中，明确区域通用航空主导业务类型，如短途运输、低空旅游、应急救援等，按照“中心—基地—节点”的架构，逐步深入分析研究各项通用航空网络的构建。
[0246]
所述区域通用机场的布局规划方法使得通用机场布局规划具有系统性、科学合理性以及逻辑性。具体地，
[0247]
(1)通用机场布局规划的系统性。本发明在研究区域通用机场布局规划包含区域整体通用航空业务量预测、区域通用机场数量测算、区域通用机场空间布局、区域通用机场功能体系构建，统筹考虑通用机场需求、通用机场功能体系和通用机场布局的相互作用关系，逻辑关系清晰、规划体系完整，能够更为全面、综合的制定区域通用机场布局规划。
[0248]
(2)通用机场布局规划的科学合理性。本发明通过通用航空业务量预测、通用机场数量测算，从宏观角度量化区域通用机场数量需求，准确把握区域通用机场所需数量，避免区域内通用机场布局数量过多或过少带来的规划过于超前或过于保守的问题。本规划提出的多层次通用机场布局评价体系，按照通用航空主要业务类型分门别类地制定评价指标，能够更加准确地反映出各县级行政区的通用机场布局需求，更加科学合理。
[0249]
(3)通用机场布局规划的可实施性。本发明提出的通用机场空间布局多层次评价体系，将通用机场布局与县级行政区的限制因素和支撑要素相结合，综合考虑空中、地面、经济社会等因素，为通用机场项目顺利建设实施进行了更进一步的分析，增强通用机场布局规划的可实施性。
[0250]
下面对本技术实施例提供的区域通用机场的布局规划系统进行描述，下文描述的区域通用机场的布局规划系统可与上文描述的区域通用机场的布局规划方法相互对应参照。
[0251]
相应的，本技术实施例提供了一种区域通用机场的布局规划系统，包括：
[0252]
业务量预测模块，用于对待处理区域进行通用航空业务量预测，以获取通用航空业务量信息，所述通用航空业务量信息包括交通服务类需求信息、生产服务类需求信息、消费娱乐类需求信息和公共服务类需求信息，进而获得待处理区域的通用航空主导需求；
[0253]
数量测算模块，用于对所述待处理区域所需的通用机场数量进行测算，以获得所述待处理区域的通用机场布局数量；
[0254]
布局评价模块，用于基于所述待处理区域的通用航空主导需求、机场布局的限制
条件和机场布局支撑要素，对所述待处理区域的通用机场空间布局进行多层次评价，以获得所述待处理区域的最优布局方案。
[0255]
所述业务量预测模块具体用于，对所述待处理区域进行通用航空需求种类分析，以获取所述待处理区域的交通服务类信息、生产服务类信息、消费娱乐类信息和公共服务类信息；
[0256]
对所述待处理区域的交通服务类信息、生产服务类信息、消费娱乐类信息和公共服务类信息进行测算，以获得所述通用航空业务量信息，进而获得待处理区域的通用航空主导需求。
[0257]
可选的，所述数量测算模块对所述待处理区域所需的通用机场数量进行测算，以获得所述待处理区域的通用机场布局数量的过程具体包括：
[0258]
利用通用机场密度法对所述待处理区域进行测算，以获得所述待处理区域的通用机场密度和人均通用机场数量，并根据所述待处理区域的通用机场密度和人均通用机场数量，确定第一机场数量；
[0259]
利用通用航空覆盖法，通过区域覆盖、经济覆盖和人口覆盖对所述待处理区域进行分析，确定第二机场数量；
[0260]
以所述第一机场数量和所述第二机场数量为基础，采用平均值法和推荐值法相结合的方式确定所述待处理区域的通用机场布局数量。
[0261]
可选的，所述数量测算模块利用通用机场密度法对所述待处理区域进行测算，以获得所述待处理区域的通用机场密度和人均通用机场数量，并根据所述待处理区域的通用机场密度和人均通用机场数量，确定第一机场数量的过程具体包括：
[0262]
将所述待处理区域划分为多个子区域，对每个所述子区域计算所述子区域的通用机场密度和人均通用机场数量；
[0263]
根据所有所述子区域的通用机场密度和人均通用机场数量确定所述待处理区域的通用机场密度区间和人均通用机场数量区间；
[0264]
在所述待处理区域的通用机场密度区间和人均通用机场数量区间内，确定推荐值或平均值作为所述待处理区域的通用机场密度和人均通用机场数量；
[0265]
根据所述待处理区域的通用机场密度、人均通用机场数量以及所述待处理区域的人口和面积计算所述通用机场数量推荐值作为所述第一机场数量。
[0266]
可选的，所述数量测算模块利用通用航空覆盖法，通过区域覆盖、经济覆盖和人口覆盖对所述待处理区域进行分析，确定第二机场数量的过程具体包括：
[0267]
根据最佳救援时间，确定通用机场之间的设置间距；
[0268]
根据所述设置间距和通用机场的服务半径，以六边形网格对所述待处理区域进行划分，以将所述待处理区域划分为多个六边形网格，所述多个六边形网格完全覆盖所述待处理区域；
[0269]
将所述待处理区域的面积除以所述六边形网格的面积，确定区域覆盖数量；
[0270]
以为所述待处理区域中的每个第一类县级行政区设置一个通用机场，为所述待处理区域中的每两个第二类县级行政区设置一个通用机场的方式，确定所述待处理区域的经济覆盖数量；所述第一类县级行政区为人均gdp超过4000美元的县级行政区，所述第二类县级行政区为人均gdp不足4000美元的县级行政区；
[0271]
以为所述待处理区域中的每个第三类县级行政区设置1.5个通用机场，为所述待处理区域中的每个第四类县级行政区设置1个通用机场，为所述待处理区域中的每个第五类县级行政区设置0.5个通用机场的方式，确定所述待处理区域的人口覆盖数量；所述第三类县级行政区为人口数量超过第一预设值的县级行政区，所述第四类县级行政区为人口数量小于第一预设值，且大于第二预设值的县级行政区，所述第五类县级行政区为人口数量小于所述第二预设值的县级行政区；
[0272]
根据所述区域覆盖数量、经济覆盖数量和所述人口覆盖数量，确定所述第二机场数量。
[0273]
可选的，所述布局评价模块基于所述待处理区域的通用航空主导需求、机场布局的限制条件和机场布局支撑要素，对所述待处理区域的通用机场空间布局进行多层次评价，以获得所述待处理区域的最优布局方案的过程具体包括：
[0274]
以所述待处理区域所辖县级行政区为评价单元，从所述待处理区域的通用航空主导需求入手，以需求为主导对各县级行政区通用航空需求强弱进行排序；
[0275]
将通用机场布局的限制条件叠加考虑，排除预设县级行政区，降低存在预设限制因素的县级行政区通用机场布局等级；
[0276]
叠加机场布局支撑要素，对经济社会基础、工程建设条件、前期工作基础满足预设条件的县级行政单元布局跑道型通用机场，其他县级行政单元布局直升机场或水上机场；
[0277]
根据需求、限制、支撑分析后的布局通用机场结果，将所述预设区域划分为多个子区域，分析各子区域内构建通用机场体系，结合各评价单元需求的强弱，从通用机场数量、机场功能定位、周边区域机场关系的角度对空间布局进行优化，得出所述待处理区域的最优布局方案。
[0278]
可选的，所述布局评价模块在基于所述待处理区域的通用航空主导需求、机场布局的限制条件和机场布局支撑要素，对所述待处理区域的通用机场空间布局进行多层次评价，以获得所述待处理区域的最优布局方案的过程中，采取的通用机场布局需求评价指标包括：
[0279][0280]
可选的，所述布局评价模块在基于所述待处理区域的通用航空主导需求、机场布局的限制条件和机场布局支撑要素，对所述待处理区域的通用机场空间布局进行多层次评价，以获得所述待处理区域的最优布局方案的过程中，基于第一预设公式将所有评价指标
转化为无量纲的相对评价值；
[0281]
所述第一预设公式包括：
[0282][0283]
其中：
[0284]yij
是第i个县级行政区的第j项指标标准化得分；
[0285]
x
ij
是第i个县级行政区的第j项指标的实际值；
[0286]
x
max,j
是所有县级行政区的第j项指标的最大值；
[0287]
n是区域县级行政区数量；
[0288]
m是评价指标数量。
[0289]
可选的，所述运行体系模块根据待处理区域的通用航空主导需求，结合区域通用航空主导业务网络特征，按照“中心—基地—节点”的架构，构建区域通用机场功能体系的过程具体包括：
[0290]
结合所述待处理区域的通用航空主导需求，针对所述待处理区域中，通用航空短途运输网络、通用航空低空旅游网络和通用航空应急救援网络，根据区域通用航空主导业务类型，结合区域通用航空主导业务网络特征，按照“中心—基地—节点”的架构，构建区域通用机场功能体系；
[0291]
具体地，对于所述通用航空短途运输网络，该过程包括：
[0292]
筛选出区内未通高速公路、铁路的县级行政区、距离区域中心城市交通时间超过综合交通规划的目标时间的县级行政区、距离运输机场100公里以上的县级行政区等偏远和地面交通不便地区，及对外经济交通活动频繁的区域中心城市，作为短途运输网络构建的重点区域；
[0293]
对现有短途运输航线分布情况和业务量进行统计，分析短途运输航线运营效果；
[0294]
梳理区域经济社会、综合交通、物流等方面的发展规划，结合区域未来发展趋势，明确未来区域短途运输发展的重点方向；
[0295]
结合发展基础、发展现状和发展规划情况，明确通用航空短途运输的重要意义和主要解决的问题；
[0296]
基于通用航空特点，依托运输机场和通用机场体系，构建区域内部短途运输航线网络，确定区域短途运输核心枢纽和重要节点，规划偏远地区和地面交通不便地区与区域中心城市之间的短途运输航线，探索支线机场和支线机场、支线机场和通用机场、通用机场和通用机场的短途运输航线，提升区域内部综合交通服务水平；
[0297]
对于通用航空低空旅游网络，该过程包括：
[0298]
分析区域旅游发展定位、旅游资源分布、精品旅游产品体系、主要客源地等角度发掘适宜通用航空低空旅游发展的潜在领域，分析构建低空旅游网络体系的必要性；
[0299]
对区域内现有低空旅游项目分布情况和业务量进行统计，分析区域低空旅游发展优势和发展短板；
[0300]
梳理旅游发展、全域旅游、低空旅游、体育运动等方面的发展规划，分析区域内各版块旅游业未来发展重点方向，梳理各规划对区域低空旅游发展的要求；
[0301]
结合发展基础、发展现状和发展规划情况，明确通用航空低空旅游的重要意义和
重点发展方向；
[0302]
对于通用航空应急救援网络，该过程包括：
[0303]
分析区域近年来自然灾害、安全事故等应急事件的类型及数量，梳理应急救灾储备库的分布及规划情况，发掘通用航空应急救援的潜在应用领域；
[0304]
统计区域内开展应急救援、医疗救护等的业务量，分析区域通用航空应急救援的发展优势和发展短板；
[0305]
梳理区域对应急管理、自然灾害救援等方面的相关规划和政策文件，分析区域内应急救援未来发展重点方向，梳理各规划和政策对区域内应急救援发展的要求；
[0306]
结合发展基础、发展现状和发展规划情况，梳理区域通用航空应急救援的供需情况，提出通用航空应急救援体系构建的重点考虑因素。
[0307]
综上所述，本技术实施例提供了一种区域通用机场的布局规划方法及布局规划系统，其中，所述区域通用机场的布局规划方法首先对待处理区域进行通用航空业务量预测，以获取通用航空业务量信息，然后对所述待处理区域所需的通用机场数量进行测算，以获得所述待处理区域的通用机场布局数量，最后基于所述待处理区域的通用航空主导需求、机场布局的限制条件和机场布局支撑要素，对所述待处理区域的通用机场空间布局进行多层次评价，以获得所述待处理区域的最优布局方案，并提出待处理区域通用机场功能体系构建方法，实现了提供一种具有系统性、科学合理性和可实施性的区域通用机场的布局规划方法的目的。
[0308]
本说明书中各实施例中记载的特征可以相互替换或者组合，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。
[0309]
对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本技术。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本技术的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本技术将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。