一种行车加热的控制方法、装置、系统及车辆与流程

1.本发明涉及电池加热控制技术领域，特别涉及一种行车加热的控制方法、装置、系统及车辆。


背景技术：

2.随着电动汽车的普及，电动车辆的行车安全以及续驶里程越来越受到关注。由于电动汽车的动力源为电池，而电池电量会受温度的影响，从而导致车辆的续驶里程降低。为此，通常在电池包中设置加热设备用以保证电池电量，进而保证车辆的续驶里程。但当前对电池包的加热控制策略中，仅根据温度进行控制，存在当车辆在进行不同距离的行驶，对电池长时间加热会消耗较多的电能，从而降低车辆的续驶里程的问题。


技术实现要素：

3.本发明实施例要达到的技术目的是提供一种行车加热的控制方法、装置、系统及车辆，用以解决当前车辆在进行不同距离的行驶时，由于仅根据温度进行控制，长时间加热会消耗较多的电能，从而降低车辆的续驶里程的问题。
4.为解决上述技术问题，本发明实施例提供了一种行车加热的控制方法，包括：
5.获取车辆的目标行车状态；其中，目标行车状态为长距离行车状态或短距离行车状态；
6.根据与目标行车状态相对应的目标加热控制条件，对车辆的加热装置进行控制；
7.其中，目标行车状态为长距离行车状态时所对应的目标加热控制条件，与目标行车状态为短距离行车状态时所对应的目标加热控制条件不同。
8.具体地，如上的行车加热的控制方法，获取车辆的目标行车状态的步骤包括：
9.获取用户的预设里程；
10.根据预设里程以及车辆的标称续驶里程，确定目标行车状态。
11.进一步的，如上的行车加热的控制方法，根据预设里程以及车辆的标称续驶里程，确定目标行车状态的步骤包括：
12.当预设里程大于或等于里程阈值时，确定目标行车状态为长距离行车状态，其中，里程阈值为标称续驶里程与第一预设系数的乘积；
13.当预设里程小于里程阈值时，确定目标行车状态为短距离行车状态。
14.具体地，如上的行车加热的控制方法，根据与目标行车状态相对应的目标加热控制条件，对车辆的加热装置进行控制的步骤包括：
15.获取车辆的当前状态信息；
16.根据当前状态信息以及目标加热控制条件，获得用于控制加热装置使能、启动加热、停止加热或恢复加热的加热控制信号，其中，目标加热控制条件包括：加热使能条件、加热启动条件、加热停止条件和加热恢复条件中的至少一项；
17.发送加热控制信号至加热装置。
18.优选地，如上的行车加热的控制方法，根据当前状态信息、目标加热控制条件，获得用于控制加热装置使能、启动加热、停止加热或恢复加热的加热控制信号的步骤包括：
19.在加热装置处于去使能状态时，根据当前状态信息中的电池环境温度以及与目标行车状态对应的第一预设算法，得到加热使能条件中的使能阈值；
20.当当前状态信息中的电池剩余电量小于等于使能阈值时，确定当前状态信息满足加热使能条件，并产生用于控制加热装置使能的加热控制信号。
21.具体地，如上的行车加热的控制方法，根据当前状态信息中的电池环境温度以及与目标行车状态对应的第一预设算法，得到加热使能条件中的使能阈值的步骤包括：
22.根据目标行车状态确定第一预设算法中的参考剩余电量、第一转换系数以及第一修正系数；
23.将电池环境温度代入第一预设算法中，计算得到使能阈值。
24.优选地，如上的行车加热的控制方法，根据当前状态信息、目标加热控制条件，获得用于控制加热装置使能、启动加热、停止加热或恢复加热的加热控制信号的步骤还包括：
25.当加热装置处于使能状态时，若当前状态信息满足加热启动条件中的所有项时，产生用于控制加热装置启动加热的加热启动信号；其中，加热启动条件包括：电池最低温度小于等于加热最低阈值、电芯间的温差小于等于第一预设温差阈值、电池环境温度小于等于第一预设温度、加热装置的累计功耗小于等于预设功耗且电池剩余电量大于预设剩余电量。
26.优选地，如上的行车加热的控制方法，根据当前状态信息、目标加热控制条件，获得用于控制加热装置使能、启动加热、停止加热或恢复加热的加热控制信号的步骤还包括：
27.当加热装置处于启动状态时，若当前状态信息满足加热停止条件中的任意一项时，产生用于控制加热装置停止加热的加热控制信号；其中，加热停止条件包括：电池最低温度大于加热最高阈值、电芯间的温差大于第二预设温差阈值、电池环境温度大于第二预设温度、加热装置的累计功耗大于预设功耗、电池剩余电量小于等于预设剩余电量或预设时间内的平均车速小于等于第一预设车速。
28.优选地，如上的行车加热的控制方法，根据当前状态信息、目标加热控制条件，获得用于控制加热装置使能、启动加热、停止加热或恢复加热的加热控制信号的步骤还包括：
29.若加热装置处于启动后的停止状态时，若当前状态信息满足加热恢复条件中的所有项时，产生用于控制加热装置恢复启动加热的加热控制信号；其中，加热恢复条件包括：电池最低温度小于等于加热最低阈值、电芯间的温差小于等于第一预设温差阈值、电池环境温度小于等于第一预设温度、加热装置的累计功耗小于等于预设功耗、电池剩余电量大于预设剩余电量且预设时间内的平均车速大于第二预设车速。
30.具体地，如上的行车加热的控制方法，还包括：
31.获取用户的预设里程以及与目标行车状态对应的第二预设算法；
32.根据目标行车状态，确定第二预设算法中的第一参考温度和第二转换系数；
33.将预设里程代入第二预设算法，计算得到加热最低阈值。
34.具体地，如上项的行车加热的控制方法，还包括：
35.获取用户的预设里程以及与目标行车状态对应的第三预设算法；
36.根据目标行车状态，确定第三预设算法中的第二参考温度和第三转换系数；
37.将预设里程代入第三预设算法，计算得到加热最高阈值。
38.本发明的另一优先实施例还提供了一种控制装置，包括：
39.第一获取模块，用于获取车辆的目标行车状态；其中目标行车状态为长距离行车状态或短距离行车状态；
40.第一处理模块，用于在车辆启动后，根据与目标行车状态相对应的目标加热控制条件，对车辆的加热装置进行控制；
41.其中，目标行车状态为长距离行车状态时所对应的目标加热控制条件，与目标行车状态为短距离行车状态时所对应的目标加热控制条件不同。
42.具体地，如上的控制装置，第一获取模块包括：
43.子获取模块，用于获取用户的预设里程；
44.第一子处理模块，用于根据预设里程以及车辆的标称续驶里程，确定目标行车状态。
45.进一步的，如上的控制装置，第一子处理模块具体用于：
46.当预设里程大于或等于里程阈值时，确定目标行车状态为长距离行车状态，其中，里程阈值为标称续驶里程与第一预设系数的乘积；
47.当预设里程小于里程阈值时，确定目标行车状态为短距离行车状态。
48.具体地，如上的控制装置，第一处理模块包括：
49.第一子处理模块，用于获取车辆的当前状态信息；
50.第二子处理模块，根据当前状态信息以及目标加热控制条件，获得用于控制加热装置使能、启动加热、停止加热或恢复加热的加热控制信号，其中，目标加热控制条件包括：加热使能条件、加热启动条件、加热停止条件和加热恢复条件中的至少一项；
51.第三子处理模块，发送加热控制信号至加热装置。
52.优选地，如上的控制装置，第二子处理模块包括：
53.第一处理单元，用于在加热装置处于去使能状态时，根据当前状态信息中的电池环境温度以及与目标行车状态对应的第一预设算法，得到加热使能条件中的使能阈值；
54.第二处理单元，用于当当前状态信息中的电池剩余电量小于等于使能阈值时，确定当前状态信息满足加热使能条件，并产生用于控制加热装置使能的加热控制信号。
55.具体地，如上的控制装置，第一处理单元包括：
56.第一子处理单元，用于根据目标行车状态确定第一预设算法中的参考剩余电量、第一转换系数以及第一修正系数；
57.第二子处理单元，用于将电池环境温度代入第一预设算法中，计算得到使能阈值。
58.优选地，如上的控制装置，所第二子处理模块还用于：
59.当加热装置处于使能状态时，若当前状态信息满足加热启动条件中的所有项时，产生用于控制加热装置启动加热的加热启动信号；其中，加热启动条件包括：电池最低温度小于等于加热最低阈值、电芯间的温差小于等于第一预设温差阈值、电池环境温度小于等于第一预设温度、加热装置的累计功耗小于等于预设功耗且电池剩余电量大于预设剩余电量。
60.优选地，如上的控制装置，第二子处理模块还用于：
61.当加热装置处于启动状态时，若当前状态信息满足加热停止条件中的任意一项
时，产生用于控制加热装置停止加热的加热控制信号；其中，加热停止条件包括：电池最低温度大于加热最高阈值、电芯间的温差大于第二预设温差阈值、电池环境温度大于第二预设温度、加热装置的累计功耗大于预设功耗、电池剩余电量小于等于预设剩余电量或预设时间内的平均车速小于等于第一预设车速。
62.优选地，如上的控制装置，第二子处理模块还用于：
63.若加热装置处于启动后的停止状态时，若当前状态信息满足加热恢复条件中的所有项时，产生用于控制加热装置恢复启动加热的加热控制信号；其中，加热恢复条件包括：电池最低温度小于等于加热最低阈值、电芯间的温差小于等于第一预设温差阈值、电池环境温度小于等于第一预设温度、加热装置的累计功耗小于等于预设功耗、电池剩余电量大于预设剩余电量且预设时间内的平均车速大于第二预设车速。
64.具体地，如上的控制装置，还包括：
65.第二获取模块，用于获取用户的预设里程以及与目标行车状态对应的第二预设算法；
66.第二处理模块，用于根据目标行车状态，确定第二预设算法中的第一参考温度和第二转换系数；
67.第三处理模块，用于将预设里程代入第二预设算法，计算得到加热最低阈值。
68.具体地，如上项的控制装置，第二子处理模块还包括：
69.第三获取模块，用于获取用户的预设里程以及与目标行车状态对应的第三预设算法；
70.第四处理模块，用于根据目标行车状态，确定第三预设算法中的第二参考温度和第三转换系数；
71.第五处理模块，用于将预设里程代入第三预设算法，计算得到加热最高阈值。
72.本发明的再一优先实施例还提供了一种控制系统，包括：加热装置以及如上的控制装置；
73.控制装置与加热装置连接。
74.本发明的又一优先实施例还提供了一种车辆，包括：如上的控制系统。
75.本发明的另一优先实施例还提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质上存储计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现如上的行车加热的控制方法的步骤。
76.与现有技术相比，本发明实施例提供的一种行车加热的控制方法、装置、系统及车辆，至少具有以下有益效果：
77.通过获取车辆的目标行车状态，并根据目标行车状态即可确定车辆即将进行长距离行驶还是非长距离行驶，从而在车辆启动后，便于对应不同的目标行车状态对车辆的加热装置进行控制，其中，在车辆启动后对加热装置进行控制时，会根据与目标行车状态对应的目标加热控制条件，对加热装置进行控制，且当目标行车状态不同时，其对应的目标加热控制条件也不相同，从而使得在行车过程中可根据车辆的行驶距离情况进行行车加热的控制，准确控制加热时间，最大发挥行车加热效果，避免仅根据温度进行行车加热控制时，因加热时间较长导致能量浪费以及进而导致的续驶里程降低的问题。
附图说明
78.图1为本发明的行车加热的控制方法的流程示意图之一；
79.图2为本发明的行车加热的控制方法的流程示意图之二；
80.图3为本发明的行车加热的控制方法的流程示意图之三；
81.图4为本发明的行车加热的控制方法的流程示意图之四；
82.图5为本发明的行车加热的控制方法的流程示意图之五；
83.图6为本发明的行车加热的控制方法的流程示意图之六；
84.图7为本发明的行车加热的控制方法的流程示意图之七；
85.图8为本发明的行车加热的控制装置的结构示意图。
具体实施方式
86.为使本发明要解决的技术问题、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例进行详细描述。在下面的描述中，提供诸如具体的配置和组件的特定细节仅仅是为了帮助全面理解本发明的实施例。因此，本领域技术人员应该清楚，可以对这里描述的实施例进行各种改变和修改而不脱离本发明的范围和精神。另外，为了清楚和简洁，省略了对已知功能和构造的描述。
87.应理解，说明书通篇中提到的“一个实施例”或“一实施例”意味着与实施例有关的特定特征、结构或特性包括在本发明的至少一个实施例中。因此，在整个说明书各处出现的“在一个实施例中”或“在一实施例中”未必一定指相同的实施例。此外，这些特定的特征、结构或特性可以任意适合的方式结合在一个或多个实施例中。
88.在本发明的各种实施例中，应理解，下述各过程的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。
89.应理解，本文中术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，a和/或b，可以表示：单独存在a，同时存在a和b，单独存在b这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。
90.在本技术所提供的实施例中，应理解，“与a相应的b”表示b与a相关联，根据a可以确定b。但还应理解，根据a确定b并不意味着仅仅根据a确定b，还可以根据a和/或其它信息确定b。
91.参见图1，本发明的一优选实施例提供了一种行车加热的控制方法，包括：
92.步骤s101，获取车辆的目标行车状态；其中，目标行车状态为长距离行车状态或短距离行车状态；
93.步骤s102，在车辆启动后，根据与目标行车状态相对应的目标加热控制条件，对车辆的加热装置进行控制；
94.其中，目标行车状态为长距离行车状态时所对应的目标加热控制条件，与目标行车状态为短距离行车状态时所对应的目标加热控制条件不同。
95.在本发明的一具体实施例中，在对车辆的行车加热进行控制时，会首先获取车辆的目标行车状态，根据目标行车状态即可确定车辆即将进行长距离行驶还是非长距离行驶，从而在车辆启动后，便于对应不同的目标行车状态对车辆的加热装置进行控制，其中，
在车辆启动后对加热装置进行控制时，会根据与目标行车状态对应的目标加热控制条件，对加热装置进行控制，且当目标行车状态不同时，其对应的目标加热控制条件也不相同，从而使得在行车过程中可根据车辆的行驶距离情况进行行车加热的控制，准确控制加热时间，最大发挥行车加热效果，避免仅根据温度进行行车加热控制时，因加热时间较长导致能量浪费以及进而导致的续驶里程降低的问题。
96.参见图2，具体地，如上的行车加热的控制方法，获取车辆的目标行车状态的步骤s101包括：
97.步骤s201，获取用户的预设里程；
98.步骤s202，根据预设里程以及车辆的标称续驶里程，确定目标行车状态。
99.在本发明的一优选实施例中，在获取车辆的目标行车状态时，会首先获取用户的预设里程，该预设里程为根据用户手动输入的里程数确定，或利用机器学习算法根据用户的历史数据确定，或根据至目的地的导航路程确定，根据该预设里程与车辆的标称续驶里程的关系即可确定车辆的在在本次启动后的目标行车状态。
100.可选地，在确定目标行车状态时，也可由用户直接根据多个行车状态及其对应的行驶里程，选取其中一个行车状态为目标行车状态。
101.进一步的，如上的行车加热的控制方法，根据预设里程以及车辆的标称续驶里程，确定目标行车状态的步骤s202包括：
102.当预设里程大于或等于里程阈值时，确定目标行车状态为长距离行车状态，其中，里程阈值为标称续驶里程与第一预设系数的乘积；
103.当预设里程小于里程阈值时，确定目标行车状态为短距离行车状态。
104.在本发明的一具体实施例中，在根据预设里程和车辆的标称了里程确认目标行车状态时，会获取用于分割长距离行车状态和短距离行车状态的里程阈值，优选地该里程阈值为标称续驶里程与第一预设系数的乘积，在本实施例中该第一预设系数优选地设为0.2。当用户的预设里程大于该里程阈值即可确定目标行车状态为长距离行车状态；当预设里程小于该里程阈值则确定目标行车状态为短距离行车状态；而当预设里程等于该里程阈值时，可确定目标行车状态为长距离行车状态或短距离行车状态，在本发明中优选地将其作为长距离行车状态的判断条件。
105.参见图3，具体地，如上的行车加热的控制方法，根据与目标行车状态相对应的目标加热控制条件，对车辆的加热装置进行控制的步骤s102包括：
106.步骤s301，获取车辆的当前状态信息；
107.步骤s302，根据当前状态信息以及目标加热控制条件，获得用于控制加热装置使能、启动加热、停止加热或恢复加热的加热控制信号，其中，目标加热控制条件包括：加热使能条件、加热启动条件、加热停止条件和加热恢复条件中的至少一项；
108.步骤s303，发送加热控制信号至加热装置。
109.在本发明的另一具体实施例中，在上述根据与目标行车状态对应的目标加热控制条件，对车辆的加热装置进行控制时，首先会获取车辆的当前状态信息，以准确获知当前车辆的情况，其中当前状态信息包括但不限于电池的各种温度信息、电池的剩余电量信息、车速信息、加热装置的状态信息以及加热装置的功耗信息等，进而根据该当前状态信息和目标加热控制条件进行处理即可获得用于控制加热装置使能、启动加热、停止加热或恢复加
热的加热控制信号，通过将该加热控制信号发送至加热装置，使加热装置根据接收到的加热控制信号进行使能、启动加热、停止加热或恢复加热的操作。具体地，目标加热控制条件包括：加热使能条件、加热启动条件、加热停止条件和加热恢复条件中的至少一项，且每一加热条件对应一种加热控制信号，便于简单便捷且准确的得到加热控制信号。
110.参见图4，优选地，如上的行车加热的控制方法，根据当前状态信息以及目标加热控制条件，获得用于控制加热装置使能、启动加热、停止加热或恢复加热的加热控制信号的步骤s302包括：
111.步骤s401，在加热装置处于去使能状态时，根据当前状态信息中的电池环境温度以及与目标行车状态对应的第一预设算法，得到加热使能条件中的使能阈值；
112.步骤s402，当当前状态信息中的电池剩余电量小于等于使能阈值时，确定当前状态信息满足加热使能条件，并产生用于控制加热装置使能的加热控制信号。
113.在本发明的一具体实施例汇总，当加热装置处于去使能状态时，由于加热装置无法启动，因此根据当前状态信息和目标加热控制条件中的加热使能条件进行判断。具体包括：首先获取加热使能条件中的使能阈值，由于不同的目标行车状态所对应的目标加热条件不同，因此根据目标行车状态获取用于计算得到使能阈值的第一预设算法，同时由于不同的电池环境温度对电池的影响不同，且主要影响的为电池的剩余电量，因此还会从当前状态信息中获取第一预设算法中作为自变量的电池环境温度，进而根据电池环境温度和第一预设算法得到使能阈值即电池剩余电量阈值；
114.当当前状态信息中的电池剩余电量小于或等于上述确定的使能阈值时，确定当前电池剩余电量较低，会影响车辆的续驶里程，因此确定当前状态信息满足加热使能条件，从而产生用于控制加热装置使能的加热控制信号，在将该加热控制信号发送至加热装置后，使加热装置切换至使能状态，以便于后续进行加热。
115.参见图5，具体地，如上的行车加热的控制方法，根据当前状态信息中的电池环境温度以及与目标行车状态对应的第一预设算法，得到加热使能条件中的使能阈值的步骤s401包括：
116.步骤s501，根据目标行车状态确定第一预设算法中的参考剩余电量、第一转换系数以及第一修正系数；
117.步骤s502，将电池环境温度代入第一预设算法中，计算得到使能阈值。
118.在本发明的一优选实施例中，由于不同目标行车状态对应的目标加热控制条件不同，因此在获得使能阈值时，首先根据目标行车状态确定加热使能条件中第一预设算法中的参数，包括但不限于参考剩余电量、第一转换系数和第一修正系数，进而将电池环境温度带代入该第一预设算法中进行计算，即可得到使能阈值。其中第一预设算法中的参考剩余电量、第一转换系数以及第一修正系数为经过试验标定的值，具体地，在第一预设算法中，先根据第一修正系数对电池环境温度进行修正，再根据第一转换系数对修正后的电池环境温度进行转换，进而获取参考剩余电量与转换后的电池环境温度的和，即为上述使能阈值。
119.优选地，当目标行车状态为长距离行车状态时，由于路程较长，为保证车辆能够具有足够的续驶里程，需要通过加热使电池环境温度上升，使电池具有足够的剩余电量，此时参考剩余电量为最小值，第一转换系数为正值，同时转换后的电池环境温度的值应大于等于零且等于小于一预设标定值；当目标行车状态为短距离行车状态时，由于路程较短，为保
证车辆能够具有足够的续驶里程，需要尽量减少加热所消耗的能量，以节约电能，此时参考剩余电量为最大值，第一转换系数为负值，同时转换后的电池环境温度的值应小于等于零且大于等于负的预设标定值。在本发明的一优选实施例中，第一预设算法中的预设标定值优选为10，第一转换系数优选为30；短距离行车状态对应的第一转换系数为-0.167；长距离行车状态对应的第一转换系数为0.375。
120.优选地，如上的行车加热的控制方法，根据当前状态信息、目标加热控制条件，获得用于控制加热装置使能、启动加热、停止加热或恢复加热的加热控制信号的步骤s302还包括：
121.当加热装置处于使能状态时，若当前状态信息满足加热启动条件中的所有项时，产生用于控制加热装置启动加热的加热启动信号；其中，加热启动条件包括：电池最低温度小于等于加热最低阈值、电芯间的温差小于等于第一预设温差阈值、电池环境温度小于等于第一预设温度、加热装置的累计功耗小于等于预设功耗且电池剩余电量大于预设剩余电量。
122.在本发明的一具体实施例中，在加热装置处于使能状态时，加热装置可以启动加热，此时根据加热启动条件对当前状态信息进行判断，当当前状态信息满足加热启动条件中的所有项时，即确定当前加热装置可对电池进行加热，因此产生用于控制加热装置启动加热的加热控制信号，使得加热装置在接收到该加热控制信号后启动，对电池进行加热。
123.具体地，其中加热启动条件中的电池最低温度小于等于加热最低阈值、电芯间的温差小于等于第一预设温差阈值和电池环境温度小于等于第一预设温度，用于确定电池确实具有加热需求，且通过上述三种判断方式，有利于保证判断的准确性；加热装置的累计功耗小于等于预设功耗和电池剩余电量大于预设剩余电量，确定电池目前具有充足的电量用于进行加热，并避免加热装置过度的消耗能量，进而保证车辆的续驶里程。具体地，由于不同目标行车状态对应的目标加热控制条件不同，因此不同目标行车状态对应的加热启动条件中的参数也不尽相同。在本发明的一具体实施例中，当目标行车状态为长距离行车状态时，第一预设温差阈值优选为15摄氏度、第一预设温度优选为10摄氏度、预设功耗为电池的标称电量与第一预设功耗系数的乘积，其中第一预设功耗系数优选为0.045、预设剩余电量优选为2％；当目标行车状态为短距离行车状态时，第一预设温差阈值优选为13摄氏度、第一预设温度优选为10摄氏度、第一预设功耗系数优选为0.04、预设剩余电量优选为2％。
124.优选地，如上的行车加热的控制方法，根据当前状态信息、目标加热控制条件，获得用于控制加热装置使能、启动加热、停止加热或恢复加热的加热控制信号的步骤s302还包括：
125.当加热装置处于启动状态时，若当前状态信息满足加热停止条件中的任意一项时，产生用于控制加热装置停止加热的加热控制信号；其中，加热停止条件包括：电池最低温度大于加热最高阈值、电芯间的温差大于第二预设温差阈值、电池环境温度大于第二预设温度、加热装置的累计功耗大于预设功耗、电池剩余电量小于等于预设剩余电量或预设时间内的平均车速小于等于第一预设车速。
126.在本发明的一具体实施例中，在加热装置处于启动状态时，加热装置为电池加热，为减少加热所消耗的电能，此时可根据加热停止条件对当前状态信息进行判断，当当前状态信息满足加热停止条件中的至少一项时，即确定当前加热装置可对电池停止加热，因此
产生用于控制加热装置停止加热的加热控制信号，使得加热装置在接收到该加热控制信号后停止加热。
127.具体地，加热停止条件中的电池最低温度大于加热最高阈值、电芯间的温差大于第二预设温差阈值或电池环境温度大于第二预设温度，用于确定电池确实不再需要加热，有利于保证判断的准确性；加热装置的累计功耗大于预设功耗或电池剩余电量小于等于预设剩余电量，确定电池目前具有不具有充足的电量用于加热，并避免加热装置过度的消耗能量，进而保证车辆的续驶里程；预设时间内的平均车速小于等于第一预设车速，确定无需通过加热提高续驶里程。
128.具体地，由于不同目标行车状态对应的目标加热控制条件不同，因此不同目标行车状态对应的加热停止条件中的参数也不尽相同。在本发明的一具体实施例中，当目标行车状态为长距离行车状态时，第二预设温差阈值优选为20摄氏度、第二预设温度优选为10摄氏度、预设功耗为电池的标称电量与第二预设功耗系数的乘积，其中第二预设功耗系数优选为0.045、预设剩余电量优选为2％、第一预设车速为20公里每小时；当目标行车状态为短距离行车状态时，第二预设温差阈值优选为18摄氏度、第二预设温度优选为10摄氏度、第二预设功耗系数优选为0.04、预设剩余电量优选为2％，第一预设车速为30公里每小时。
129.优选地，如上的行车加热的控制方法，根据当前状态信息、目标加热控制条件，获得用于控制加热装置使能、启动加热、停止加热或恢复加热的加热控制信号的步骤s302还包括：
130.若加热装置处于启动后的停止状态时，若当前状态信息满足加热恢复条件中的所有项时，产生用于控制加热装置恢复加热的加热控制信号；其中，加热恢复条件包括：电池最低温度小于等于加热最低阈值、电芯间的温差小于等于第一预设温差阈值、电池环境温度小于等于第一预设温度、加热装置的累计功耗小于等于预设功耗、电池剩余电量大于预设剩余电量且预设时间内的平均车速大于第二预设车速。
131.在本发明的一具体实施例中，在加热装置处于启动后的停止状态时，加热装置已停止加热，此时若可根据加热恢复条件对当前状态信息进行判断，当当前状态信息满足加热恢复条件中的所有项时，即确定当前加热装置可对电池恢复加热，因此产生用于控制加热装置恢复加热的加热控制信号，使得加热装置在接收到该加热控制信号后恢复加热。
132.具体地，加热恢复条件中的电池最低温度小于等于加热最低阈值、电芯间的温差大于第一预设温差阈值或电池环境温度大于第一预设温度，用于确定电池确实需要加热，且有利于保证判断的准确性；加热装置的累计功耗小于等于预设功耗或电池剩余电量大于预设剩余电量，确定电池目前具有不具有充足的电量用于加热，并避免加热装置过度的消耗能量，进而保证车辆的续驶里程；预设时间内的平均车速大于第二预设车速，确定需要通过加热提高续驶里程。
133.具体地，由于不同目标行车状态对应的目标加热控制条件不同，因此不同目标行车状态对应的加热停止条件中的参数也不尽相同。
134.在本发明的一具体实施例中，当目标行车状态为长距离行车状态时，第一预设温差阈值优选为15摄氏度、第一预设温度优选为10摄氏度、预设功耗为电池的标称电量与第一预设功耗系数的乘积，其中第一预设功耗系数优选为0.045、预设剩余电量优选为2％、第二预设车速为35公里每小时；当目标行车状态为短距离行车状态时，第一预设温差阈值优
选为13摄氏度、第一预设温度优选为10摄氏度、第一预设功耗系数优选为0.04、预设剩余电量优选为2％、第二预设车速为40公里每小时。
135.参见图6，具体地，如上的行车加热的控制方法，还包括：
136.步骤s601，获取用户的预设里程以及与用于计算加热最低阈值的第二预设算法；
137.步骤s602，根据目标行车状态，确定第二预设算法中的第一参考温度和第二转换系数；
138.步骤s603，将预设里程代入第二预设算法，计算得到加热最低阈值。
139.优选地，在本发明的一具体实施例中，由于上述在判断当前状态信息是否满足加热启动条件或加热恢复条件时，需要将电池最低温度与加热最低阈值进行比较，因此需要通过预先设定该加热最低阈值，其中该加热最低阈值可以为一固定值也可以为一变化值。由于本技术中的目标行车状态包括长距离行车状态和短距离行车状态，因此在本发明的一优选实施例中将加热最低阈值作为关于用户的预设距离的因变量。因此在确定加热最低阈值时，首先获取用户的预设里程以及用于计算加热最低阈值的第二预设算法，进而根据目标行车状态，确定第二预设算法中的第一参考温度和第二转换系数，通过将预设里程带入第二预设算法中进行计算，即可得到加热最低阈值。其中，获取用户的预设里程时，若在获取车辆的目标行车状态的步骤中已获取用户的预设里程，则在此处直接调用已获取的预设里程；若在获取车辆的目标行车状态的步骤中未获取用户的预设里程，则根据前述获取预设里程的步骤进行获取预设里程，在此不再赘述。
140.具体地，由于不同目标行车状态对应的目标加热控制条件不同，因此不同目标行车状态对应的第二预设算法中的第一参考温度和第二转换系数也不尽相同。在本发明的一具体实施例中，当目标行车状态为长距离行车状态时，第一参考温度为5摄氏度，第二转换系数为第一预设值和长距离行车概率的积与标称续驶里程的商，其中第一预设值优选为5；当目标行车状态为短距离行车状态时，第一参考温度为5摄氏度，第二转换系数为第二预设值和长距离行车概率的积与标称续驶里程的商，其中第二预设值优选为15；具体地，长距离行车概率为前述获取目标行车状态确定，其中，在一优选实施例中，在根据用户输入的预设里程确定目标行车状态时，若确定的目标行车状态为长距离行车状态，则长距离行车概率为1；若确定的目标行车状态为短距离行车状态，则长距离行车概率为零。可选地，在根据机器学习确定目标行车状态时，可根据实际长距离行车概率确定，也可根据最终确定的目标行车状态确定。
141.参见图7，具体地，如上项的行车加热的控制方法，还包括：
142.步骤s701，获取用户的预设里程以及与目标行车状态对应的第三预设算法；
143.步骤s702，根据目标行车状态，确定第三预设算法中的第二参考温度和第三转换系数；
144.步骤s703，将预设里程代入第三预设算法，计算得到加热最高阈值。
145.优选地，在本发明的一具体实施例中，由于上述在判断当前状态信息是否满足加热停止条件时，需要将电池最低温度与加热最高阈值进行比较，因此需要通过预先设定该加热最高阈值，其中该加热最高阈值可以为一固定值也可以为一变化值。由于本技术中的目标行车状态包括长距离行车状态和短距离行车状态，因此在本发明的一优选实施例中将加热最高阈值作为关于用户的预设距离的因变量。因此在确定加热最高阈值时，首先获取
用户的预设里程以及用于计算加热最高阈值的第三预设算法，进而根据目标行车状态，确定第三预设算法中的第二参考温度和第三转换系数，通过将预设里程带入第三预设算法中进行计算，即可得到加热最高阈值。其中，获取用户的预设里程时，若在获取车辆的目标行车状态的步骤中已获取用户的预设里程，则在此处直接调用已获取的预设里程；若在获取车辆的目标行车状态的步骤中未获取用户的预设里程，则根据前述获取预设里程的步骤进行获取预设里程，在此不再赘述。
146.具体地，由于不同目标行车状态对应的目标加热控制条件不同，因此不同目标行车状态对应的第三预设算法中的第二参考温度和第三转换系数也不尽相同。在本发明的一具体实施例中，当目标行车状态为长距离行车状态时，第二参考温度为10摄氏度，第三转换系数为第三预设值和长距离行车概率的积与标称续驶里程的商，其中第三预设值优选为5；当目标行车状态为短距离行车状态时，第二参考温度为10摄氏度，第三转换系数为第四预设值和长距离行车概率的积与标称续驶里程的商，其中第四预设值优选为15；具体地，长距离行车概率为前述获取目标行车状态确定，其中，在一优选实施例中，在根据用户输入的预设里程确定目标行车状态时，若确定的目标行车状态为长距离行车状态，则长距离行车概率为1；若确定的目标行车状态为短距离行车状态，则长距离行车概率为零。可选地，在根据机器学习确定目标行车状态时，可根据实际长距离行车概率确定，也可根据最终确定的目标行车状态确定。
147.参见图8，本发明的另一优先实施例还提供了一种控制装置，包括：
148.第一获取模块801，用于获取车辆的目标行车状态；其中目标行车状态为长距离行车状态或短距离行车状态；
149.第一处理模块802，用于在车辆启动后，根据与目标行车状态相对应的目标加热控制条件，对车辆的加热装置进行控制；
150.其中，目标行车状态为长距离行车状态时所对应的目标加热控制条件，与目标行车状态为短距离行车状态时所对应的目标加热控制条件不同。
151.具体地，如上的控制装置，第一获取模块包括：
152.子获取模块，用于获取用户的预设里程；
153.第一子处理模块，用于根据预设里程以及车辆的标称续驶里程，确定目标行车状态。
154.进一步的，如上的控制装置，第一子处理模块具体用于：
155.当预设里程大于或等于里程阈值时，确定目标行车状态为长距离行车状态，其中，里程阈值为标称续驶里程与第一预设系数的乘积；
156.当预设里程小于里程阈值时，确定目标行车状态为短距离行车状态。
157.具体地，如上的控制装置，第一处理模块包括：
158.第一子处理模块，用于获取车辆的当前状态信息；
159.第二子处理模块，根据当前状态信息以及目标加热控制条件，获得用于控制加热装置使能、启动加热、停止加热或恢复加热的加热控制信号，其中，目标加热控制条件包括：加热使能条件、加热启动条件、加热停止条件和加热恢复条件中的至少一项；
160.第三子处理模块，发送加热控制信号至加热装置。
161.优选地，如上的控制装置，第二子处理模块包括：
162.第一处理单元，用于在加热装置处于去使能状态时，根据当前状态信息中的电池环境温度以及与目标行车状态对应的第一预设算法，得到加热使能条件中的使能阈值；
163.第二处理单元，用于当当前状态信息中的电池剩余电量小于等于使能阈值时，确定当前状态信息满足加热使能条件，并产生用于控制加热装置使能的加热控制信号。
164.具体地，如上的控制装置，第一处理单元包括：
165.第一子处理单元，用于根据目标行车状态确定第一预设算法中的参考剩余电量、第一转换系数以及第一修正系数；
166.第二子处理单元，用于将电池环境温度代入第一预设算法中，计算得到使能阈值。
167.优选地，如上的控制装置，所第二子处理模块还用于：
168.当加热装置处于使能状态时，若当前状态信息满足加热启动条件中的所有项时，产生用于控制加热装置启动加热的加热启动信号；其中，加热启动条件包括：电池最低温度小于等于加热最低阈值、电芯间的温差小于等于第一预设温差阈值、电池环境温度小于等于第一预设温度、加热装置的累计功耗小于等于预设功耗且电池剩余电量大于预设剩余电量。
169.优选地，如上的控制装置，第二子处理模块还用于：
170.当加热装置处于启动状态时，若当前状态信息满足加热停止条件中的任意一项时，产生用于控制加热装置停止加热的加热控制信号；其中，加热停止条件包括：电池最低温度大于加热最高阈值、电芯间的温差大于第二预设温差阈值、电池环境温度大于第二预设温度、加热装置的累计功耗大于预设功耗、电池剩余电量小于等于预设剩余电量或预设时间内的平均车速小于等于第一预设车速。
171.优选地，如上的控制装置，第二子处理模块还用于：
172.若加热装置处于启动后的停止状态时，若当前状态信息满足加热恢复条件中的所有项时，产生用于控制加热装置恢复启动加热的加热控制信号；其中，加热恢复条件包括：电池最低温度小于等于加热最低阈值、电芯间的温差小于等于第一预设温差阈值、电池环境温度小于等于第一预设温度、加热装置的累计功耗小于等于预设功耗、电池剩余电量大于预设剩余电量且预设时间内的平均车速大于第二预设车速。
173.具体地，如上的控制装置，还包括：
174.第二获取模块，用于获取用户的预设里程以及与目标行车状态对应的第二预设算法；
175.第二处理模块，用于根据目标行车状态，确定第二预设算法中的第一参考温度和第二转换系数；
176.第三处理模块，用于将预设里程代入第二预设算法，计算得到加热最低阈值。
177.具体地，如上项的控制装置，第二子处理模块还包括：
178.第三获取模块，用于获取用户的预设里程以及与目标行车状态对应的第三预设算法；
179.第四处理模块，用于根据目标行车状态，确定第三预设算法中的第二参考温度和第三转换系数；
180.第五处理模块，用于将预设里程代入第三预设算法，计算得到加热最高阈值。
181.本发明的系统实施例是与上述方法的实施例对应的系统，上述方法实施例中的所
有实现手段均适用于该系统的实施例中，也能达到相同的技术效果。
182.本发明的再一优先实施例还提供了一种控制系统，包括：加热装置以及如上所述的控制装置；
183.控制装置与加热装置连接。
184.在本发明的一具体实施例中还提供了一种控制系统，其中包括：加热装置和上述的控制装置，其中加热装置与控制装置连接，控制装置在执行上述方法的步骤得到加热控制信号后，发送加热控制信号至加热装置，使加热装置根据加热控制信号进行使能、启动加热、停止加热或恢复加热，在车辆进行长距离行驶或短距离行驶时，能够准确控制加热时间，最大化发挥行车加热效果，并保证车辆具有足够的续驶里程。
185.本发明的又一优先实施例还提供了一种车辆，包括：如上的控制系统。
186.本发明的另一优先实施例还提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质上存储计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现如上的行车加热的控制方法的步骤。
187.此外，本发明可以在不同例子中重复参考数字和/或字母。这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施例和/或设置之间的关系。
188.还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含。
189.以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明所述原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。