一种车载动力系统的故障诊断方法及其装置与流程

1.本发明涉及车辆的故障诊断领域，尤其涉及一种车载动力系统的故障诊断方法及其装置。


背景技术：

2.车辆的车载动力系统结构示意图一般如图1所示，包括动力电池pack、加热回路以及预充回路。车载动力系统具有与车载直流负载r3连接的正极端link 和负极端link-，动力电池pack的正极pack 通过一保险丝f1和主正继电器k1与正极端link 电连接，动力电池pack的负极pack-通过主负继电器k2与负极端link-电连接。预充电路并联于主正继电器的两端，包括预充继电器k4和预充电阻r1。加热回路跨接于正极端link 与动力电池pack的负极pack-，包括加热负载r2、加热继电器k3以及加热保险f2。同时，充电机与车载直流负载并联。
3.目前仅存在车载动力系统的在上电过程中的加热继电器的粘连检测，实现方法如下：
4.1)在加热继电器与加热膜(加热负载)之间增加辅助电压检测点，辅助电压检测点用来区分加热回路的电压变化；
5.2)动力电池pack的负极pack-电压采样点与辅助电压检测点分别位于加热膜的两端；
6.3)车辆上电过程中，电池管理系统(battery management system，bms)检测动力电池pack的负极pack-对辅助电压检测点的电压，当压降趋近于0时，判断加热继电器处于开路状态，即加热继电器未粘连；
7.4)车辆上电过程中，电池管理系统检测动力电池pack的负极pack-对辅助电压检测点的电压，当压降大于报警值时，判断加热继电器处于导通状态，即加热继电器粘连。
8.显然，现有的上电过程中的加热继电器的粘连检测需要在加热继电器与加热膜之间增加辅助电压检测点，辅助电压检测点的实现需要电池管理系统提供额外的电压检测通道以及电池包开路单元(battery disconnect unit，bdu)增加额外的电压检测点，额外通道和电压检测点的增加不仅增加了加热继电器的粘连检测电路的故障率，还增加了产品的生产成本；同时，若车载动力系统在充电的同时进行电池包加热，此时加热回路若出现开路故障，则加热电流会由加热回路流入充电回路，使得电池包充电电流过大，引起电池寿命快速衰减或电池析锂，进而引发电池加速老化、起火或爆炸等；另外，若车载动力系统在充电或放电时，加热回路出现加热继电器的粘连故障，则使得电池或外接供电电源持续给电池包加热，致使电池包可能发生热失控。
9.本发明旨在提出一种车载动力系统的故障检测方法及其装置以为弥补现有的车载动力系统在各个工作模式下的加热回路故障检测的缺失。


技术实现要素：

10.以下给出一个或多个方面的简要概述以提供对这些方面的基本理解。此概述不是所有构想到的方面的详尽综览，并且既非旨在指认出所有方面的关键性或决定性要素亦非试图界定任何或所有方面的范围。其唯一的目的是要以简化形式给出一个或多个方面的一些概念以为稍后给出的更加详细的描述之序。
11.根据本发明的一方面，提供了一种车载动力系统的故障诊断方法，所述车载动力系统包括正极端、负极端、动力电池及其加热回路，所述正极端和所述负极端为车载充电机及车载直流负载与动力电池的连接点，所述动力电池的正极与所述正极端电连接，所述动力电池的负极与所述负极端电连接，所述加热回路连接于所述正极端与所述动力电池的负极之间，所述加热回路上包括加热负载和加热继电器，所述故障诊断方法包括：实时获取所述动力电池的采集电流；以及基于所述动力电池的采集电流以及所述车载动力系统的工作模式判断所述加热回路是否存在故障。
12.在一实施例中，所述基于所述动力电池的采集电流以及所述车载动力系统的工作模式判断所述加热继电器是否存在粘连包括：基于所述车载动力系统的工作模式确定所述工作模式对应的故障电流阈值；以及基于所述采集电流与所述工作模式对应的故障电流阈值的大小关系判断所述加热回路是否存在故障。
13.在一实施例中，所述工作模式包括纯加热模式，所述纯加热模式对应的故障电流阈值为纯加热模式下所述加热回路处于开路状态时所述车载充电机的输出电流所对应的动力电池的充电电流，所述基于所述采集电流与所述工作模式对应的故障电流阈值的大小关系判断所述加热回路是否存在故障包括：响应于所述车载动力系统的工作模式为纯加热模式且所述采集电流大于或等于所述纯加热模式对应的故障电流阈值，判断所述加热回路存在开路故障。
14.在一实施例中，所述工作模式包括充电和加热模式，所述充电和加热模式对应的故障电流阈值为充电和加热模式下所述加热回路处于开路状态时所述车载充电机的输出电流所对应的动力电池的充电电流，所述基于所述采集电流与所述工作模式对应的故障电流阈值的大小关系判断所述加热回路是否存在故障包括：响应于所述车载动力系统的工作模式为充电和加热模式且所述采集电流大于或等于所述充电和加热模式对应的故障电流阈值，判断所述加热回路存在开路故障。
15.在一实施例中，所述工作模式包括纯充电模式，所述纯充电模式对应的故障电流阈值为纯充电模式下所述加热回路处于导通状态时所述车载充电机的输出电流所对应的动力电池的充电电流，所述基于所述采集电流与所述工作模式对应的故障电流阈值的大小关系判断所述加热回路是否存在故障包括：响应于所述车载动力系统的工作模式为纯充电模式且所述采集电流小于或等于所述纯充电模式对应的故障电流阈值，判断所述加热回路存在加热继电器粘连故障。
16.在一实施例中，所述工作模式包括纯放电模式，所述纯放电模式对应的故障电流阈值为纯放电模式下所述加热回路处于导通状态时所述车载动力系统承载相同负载时对应的动力电池的放电电流，所述基于所述采集电流与所述工作模式对应的故障电流阈值的大小关系判断所述加热回路是否存在故障包括：响应于所述车载动力系统的工作模式为纯放电模式且所述采集电流大于或等于所述纯放电模式对应的故障电流阈值，判断所述加热
回路存在加热继电器粘连故障。
17.在一实施例中，所述基于所述采集电流与所述工作模式对应的故障电流阈值的大小关系判断所述加热回路是否存在故障还包括：响应于所述车载动力系统的工作模式为纯放电模式，获取车辆的当前运行速度；以及响应于所述当前运行速度小于预设速度阈值，基于所述采集电流与所述工作模式对应的故障电流阈值的大小关系判断所述加热回路是否存在故障。
18.在一实施例中，所述基于所述车载动力系统的工作模式确定所述工作模式对应的故障电流阈值：实时获取所述车载充电机的当前输出电流或车载动力系统的负载；以及查询所述工作模式下的故障电流阈值表以确定出所述当前输出电流或所述负载所对应的故障电流阈值，所述故障电流阈值表用于存储对应工作模式下的车载充电机的输出电流或车载动力系统的负载与故障电流阈值的对应关系。
19.在一实施例中，每一工作模式下的故障电流阈值存在对应的允许误差值，所述故障电流阈值与对应的允许误差值之和作为对应工作模式下的实际故障电流阈值。
20.在一实施例中，所述动力电池的正极通过主正继电器与正极连接点电连接，所述动力电池的负极通过主负继电器与负极连接点电连接，所述故障诊断方法还包括：在车辆上电过程中，基于所述负极端相对于所述动力电池的正极的电压差判断所述主负继电器是否存在粘连故障；基于所述正极端相对于所述动力电池的负极的电压差判断所述主正继电器是否存在粘连故障；以及基于所述正极端相对于所述动力电池的正极的电压差判断所述加热继电器是否存在粘连故障。
21.在一实施例中，所述基于所述负极端相对于所述动力电池的正极的电压差判断所述主负继电器是否存在粘连故障包括：响应于所述负极端相对于所述动力电池的正极的电压差大于b级电压最低阈值判断所述主负继电器存在粘连故障；所述基于所述正极端相对于所述动力电池的负极的电压差判断所述主正继电器是否存在粘连故障包括：响应于所述正极端相对于所述动力电池的负极的电压差大于所述b级电压最低阈值判断所述主正继电器存在粘连故障；以及所述基于所述正极端相对于所述动力电池的正极的电压差判断所述加热继电器是否存在粘连故障包括：响应于所述正极端相对于所述动力电池的正极的电压差大于所述b级电压最低阈值判断所述加热继电器存在粘连故障。
22.根据本发明的另一方面，还提供了一种车载动力系统的故障诊断装置，包括存储器、处理器以及存储在存储器上的计算机程序，所述处理器被用于执行存储在所述存储器上的计算机程序时实现如前述任一实施例中所述的故障诊断方法的步骤。
23.根据本发明的又一方面，还提供了一种计算机存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被执行时实现如前述任一实施例中所述的故障诊断方法的步骤。
附图说明
24.在结合以下附图阅读本公开的实施例的详细描述之后，更能够更好地理解本发明的上述特征和优点。
25.图1是根据本发明的适用的的车载动力系统绘示的车载动力系统的电路结构示意图；
26.图2是根据本发明的一个方面绘示的一实施例中的故障诊断方法的流程示意图；
27.图3是根据本发明的一个方面绘示的一实施例中的故障诊断方法的部分流程示意图；
28.图4是根据本发明的一个方面绘示的一实施例中的故障诊断方法的部分流程示意图；
29.图5是根据本发明的另一个方面绘示的一实施例中的故障诊断装置的模块框图。
具体实施方式
30.给出以下描述以使得本领域技术人员能够实施和使用本发明并将其结合到具体应用背景中。各种变型、以及在不同应用中的各种使用对于本领域技术人员将是容易显见的，并且本文定义的一般性原理可适用于较宽范围的实施例。由此，本发明并不限于本文中给出的实施例，而是应被授予与本文中公开的原理和新颖性特征相一致的最广义的范围。
31.在以下详细描述中，阐述了许多特定细节以提供对本发明的更透彻理解。然而，对于本领域技术人员显而易见的是，本发明的实践可不必局限于这些具体细节。换言之，公知的结构和器件以框图形式示出而没有详细显示，以避免模糊本发明。
32.请读者注意与本说明书同时提交的且对公众查阅本说明书开放的所有文件及文献，且所有这样的文件及文献的内容以参考方式并入本文。除非另有直接说明，否则本说明书(包含任何所附权利要求、摘要和附图)中所揭示的所有特征皆可由用于达到相同、等效或类似目的的可替代特征来替换。因此，除非另有明确说明，否则所公开的每一个特征仅是一组等效或类似特征的一个示例。
33.注意，在使用到的情况下，标志左、右、前、后、顶、底、正、反、顺时针和逆时针仅仅是出于方便的目的所使用的，而并不暗示任何具体的固定方向。事实上，它们被用于反映对象的各个部分之间的相对位置和/或方向。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
34.在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
35.注意，在使用到的情况下，进一步地、较优地、更进一步地和更优地是在前述实施例基础上进行另一实施例阐述的简单起头，该进一步地、较优地、更进一步地或更优地后带的内容与前述实施例的结合作为另一实施例的完整构成。在同一实施例后带的若干个进一步地、较优地、更进一步地或更优地设置之间可任意组合的组成又一实施例。
36.以下结合附图和具体实施例对本发明作详细描述。注意，以下结合附图和具体实施例描述的诸方面仅是示例性的，而不应被理解为对本发明的保护范围进行任何限制。
37.根据本发明的一个方面，提供一种车载动力系统的故障诊断方法。该车载动力系统可如图1所示，至少包括正极端link 、负极端link-、动力电池pack及其加热回路。其中，正极端link 和负极端link-为车载充电机及车载直流负载r3与动力电池pack的连接点，动力电池pack的正极pack 与正极端link 电连接，动力电池的负极pack-与负极端link-电连
接，加热回路连接于正极端link 与动力电池的负极pack-之间。加热回路上至少包括加热负载r2和加热继电器k3，加热继电器k3用于控制加热回路的断开或导通，加热负载r2可以是用于为动力电池加热的加热膜。
38.在一实施例中，如图2所示，车载动力系统的故障诊断方法200可包括步骤s210～s220。
39.其中，步骤s210为：实时获取动力电池的采集电流。
40.动力电池的采集电流可以是动力电池的输入电流或输出电流，其中，采集电流可区分正和负以分别表示输出电流和输入电流中的其中一者和另一者的方向。具体地，可在动力电池的正极端设置一电流传感器以用于实时采集动力电池的输入电流或输出电流，则“获取”可以是通过数据传输的方式从电流传感器获取到电流传感器检测出的动力电池的采集电流。
41.步骤s220为：基于动力电池的采集电流以及车载动力系统的工作模式判断加热回路是否存在故障。
42.如图1所示的车载动力系统中，充电机可用于为整车直流负载和/或加热负载供电和/或为动力电池充电，动力电池则可用于为加热负载和/或整车直流负载供电，因此，车载动力系统中的电流流向存在多种可能，基于充电机、动力电池、加热负载和/或整车直流负载的工作与否或工作电流的方向情况可将车载动力系统分为多种工作模式。比如，纯加热模式对应于车载充电机仅为加热回路供电、整车直流负载不工作以及动力电池不充电或放电的工作模式；充电和加热模式对应于车载充电机为加热回路供电且同时为动力电池充电以及整车直流负载不工作的工作模式；纯充电模式对应于充电机仅为动力电池充电以及整车直流负载和加热回路不工作的工作模式；纯放电模式对应于整车直流负载工作且加热回路不工作的工作模式。
43.具体地，可为各个工作模式设置对应的动力电池的输入电流或输出电流的故障电流阈值，因此步骤s220可细化为步骤s221～s222，如图3所示。
44.步骤s221为：基于车载动力系统的工作模式确定该工作模式对应的故障电流阈值。
45.本发明需要获取的车载动力系统中的参数仅包括动力电池的采集电流，因此，针对动力电池在各个工作模式下的输入或输出的电流设置好对应的故障电流阈值即可判断出车载动力系统中是否存在故障。但在不同的工作模式下，车载动力系统外接的充电机的输出电流不同和/或车载直流负载的需求电流不同可能造成该工作模式下的故障电流阈值有所不同，因此，不同工作模式可分别具有对应的故障电流阈值的计算方式，其中涉及的计算量可包括外接的充电机的输出电流和/或车载直流负载的需求电流。
46.针对纯加热模式而言，纯加热模式对应的故障电流阈值为：纯加热模式下，加热回路处于开路状态时，车载充电机的输出电流所对应的动力电池的充电电流。可以理解，纯加热模式下的正常工作情况为：加热回路导通，车载充电机根据电池管理系统的请求电流输出对应的工作电流，此时的请求电流仅为加热回路的加热需求电流，即车载充电机并不为动力电池充电。然而，若加热回路出现开路故障即加热回路处于开路状态时，车载充电机用于为加热回路供电的输出电流则会为动力电池充电，此时动力电池的采集电流可能接近车载充电机的输出电流，因此可将此时的故障电流阈值设置为加热回路开路时车载充电机的
实际输出电流对应的动力电池的充电电流。由于存在器件损耗，车载充电机的输出电流可能不等于动力电池的实际充电电流，因此可基于经验利用车载充电机的实际输出电流计算出加热回路开路状态下该实际输出电流对应的动力电池的充电电流作为故障电流阈值，还可基于试验采集出加热回路开路状态下车载充电机的实际输出电流与动力电池的充电电流的对应数值以拟合出二者的对应关系。
47.针对充电和加热模式而言，充电和加热模式对应的故障电流阈值为：充电和加热模式下，加热回路处于开路状态时，车载充电机的输出电流所对应的动力电池的充电电流。可以理解，充电和加热模式下的正常工作情况为：加热回路导通，车载充电机根据电池管理系统的请求电流输出对应的工作电流，此时的请求电流包括动力电池的充电需求电流和加热回路的加热需求电流。然而，若加热回路出现开路故障即加热回路处于开路状态时，车载充电机用于为加热回路供电的该部分电流则会为动力电池充电，此时动力电池的采集电流可能接近车载充电机的输出电流即动力电池的充电需求电流和加热回路的加热需求电流同时为动力电池充电，因此可将此时的故障电流阈值设置为加热回路开路时车载充电机的实际输出电流对应的动力电池的充电电流。由于存在器件损耗，车载充电机的输出电流可能不等于动力电池的实际充电电流，因此可基于经验利用车载充电机的实际输出电流计算出加热回路开路状态下该实际输出电流对应的动力电池的充电电流作为故障电流阈值，还可试验采集出加热回路开路状态下车载充电机的实际输出电流与动力电池的充电电流的对应数值并利用对应数值拟合出二者的对应关系。
48.针对纯充电模式而言，纯充电模式对应的故障电流阈值为：纯充电模式下，加热回路处于导通状态时，车载充电机的输出电流所对应的动力电池的充电电流。可以理解，纯充电模式下的正常工作情况为：加热回路开路即加热继电器断开，车载充电机根据电池管理系统的请求电流输出对应的工作电流，此时的请求电流仅包括动力电池的充电需求电流。然而，若加热继电器出现粘连故障即加热回路处于导通状态时，车载充电机用于为动力电池充电的电流则会存在部分电流流向加热回路为加热负载供电，此时动力电池的采集电流可能接近车载充电机的输出电流与加热回路的加热电流的差值，因此可将此时的故障电流阈值设置为加热回路导通时车载充电机的实际输出电流对应的动力电池的充电电流。
49.其中，车载充电机的输出电流所对应的动力电池的充电电流可利用车载充电机的实际输出电流与加热回路上的电流的差值计算出来，加热回路上的电流可基于加热负载的大小以及车载充电机的实际输出电流计算出来。
50.较优地，由于存在器件损耗，车载充电机的放电电流可能不等于动力电池的实际充电电流以及加热回路上的电流之和，因此可试验采集出加热回路导通状态下车载充电机的实际输出电流与动力电池的充电电流的对应数值并利用对应数值拟合出二者的对应关系。
51.针对纯放电模式而言，纯放电模式对应的故障电流阈值为：纯放电模式下，加热回路处于导通状态时，车载动力系统承载对应负载时对应的动力电池的放电电流。可以理解，纯放电模式下的正常工作情况为：加热回路开路即加热继电器断开时，动力电池用于为负载供电，该负载可包括车载动力系统内部的芯片运行负载和/或车辆上开启的直流负载(空调、加热设备以及充电设备等等)，此时动力电池的采集电流接近所有负载的耗电电流。然而，若加热继电器出现粘连故障即加热回路处于导通状态时，动力电池的放电电流则会分
出部分电流流向加热回路为加热负载供电，因此此时的故障电流阈值为加热回路处于导通状态时承载相同负载时动力电池的放电电流。
52.其中，承载相同负载时动力电池的放电电流可利用承载相同负载时的负载消耗电流与加热回路的加热电流之和计算得到，负载消耗电流可利用开启的负载计算出来，加热回路的加热电流则可基于加热回路上的加热负载计算出来。
53.较优地，由于存在器件损耗，车载充电机的放电电流可能不等于负载消耗电流与加热电流之和，因此可试验采集出加热回路导通状态下动力电池承载相同负载时对应的动力电池的放电电流并拟合出负载与动力电池的放电电流的对应关系。
54.步骤s222为：基于采集电流与该工作模式对应的故障电流阈值的大小关系判断加热回路是否存在故障。
55.可以理解，故障电流阈值实际上是对应工作模式下动力电池的采集电流的故障阈值，因此采集电流与故障电流阈值的大小关系可判断出加热回路是否存在故障。
56.具体地，针对纯加热模式而言，响应于采集电流大于或等于纯加热模式对应的故障电流阈值，判断加热回路存在开路故障。其中，在一些实施例中，加热回路可能还包括保险丝等组件，因此加热回路存在开路故障可能是由于加热继电器开路故障或保险丝开路故障引起的。
57.针对充电和加热模式而言，响应于采集电流大于或等于充电和加热模式对应的故障电流阈值，判断加热回路存在开路故障。其中，在一些实施例中，加热回路可能还包括保险丝等组件，因此加热回路存在开路故障可能是由于加热继电器开路故障或保险丝开路故障引起的。
58.针对纯充电模式而言，响应于采集电流小于或等于纯充电模式对应的故障电流阈值，判断加热回路存在加热继电器粘连故障。
59.针对纯放电模式而言，响应于采集电流大于或等于纯放电模式对应的故障电流阈值，判断加热回路存在加热继电器粘连故障。
60.较优地，可为各个工作模式设置对应的故障电流阈值表，用于存储对应工作模式下的车载充电机的输出电流或负载与故障电流阈值的对应关系。其中，纯加热模式、充电和加热模式和纯充电模式下的故障电流阈值表用于存储对应工作模式下的车载充电机的输出电流与故障电流阈值的对应关系，纯放电模式下的故障电流阈值表用于存储对应工作模式下的负载与故障电流阈值的对应关系。
61.较优地，步骤s221在确定工作模式对应的故障电流阈值时，可先实时获取车载充电机的当前输出电流或车载动力系统的负载，再查询对应工作模式下的故障电流阈值表以确定出当前输出电流或负载所对应的故障电流阈值。即纯加热模式、充电和加热模式和纯充电模式下获取车载充电机的当前输出电流，纯放电模式下获取车载动力系统的负载，该车载动力系统的负载包括芯片运行负载和开通的车载直流负载。其中，当不存在开通的车载直流负载时，车载动力系统的负载可仅包括芯片运行负载。
62.较优地，当故障电流阈值为通过理论计算而计算出的故障电流阈值时，可为故障电流阈值设置对应的允许误差值，并在判断加热回路是否存在故障的判断过程中将故障电流阈值与对应的允许误差值之和作为实际的故障电流阈值进行判断。
63.较优地，当车载动力系统处于纯放电模式时，仅当车辆的运行速度处于一定范围
内时上述纯放电模式下的故障判断步骤是有效的。因此，当车载动力系统处于纯放电模式时，步骤s222还可包括判断车辆速度的步骤。
64.即在一实施例中，步骤s222具化为：响应于车载动力系统的工作模式为纯放电模式，获取车辆的当前运行速度；以及响应于当前运行速度小于预设速度阈值，基于采集电流述工作模式对应的故障电流阈值的大小关系判断加热回路是否存在故障。
65.较优地，故障诊断方法200还可包括上电过程中的继电器粘连故障判断步骤。
66.在一实施例中，如图4所示，上电过程中的继电器粘连故障判断步骤包括步骤s230～s250。
67.其中，步骤s230为：基于负极端相对于动力电池的正极的电压差判断主负继电器是否存在粘连故障。
68.具体地，可响应于负极端相对于动力电池的正极的电压差大于b级电压最低阈值判断主负继电器存在粘连故障。
69.步骤s240为：基于正极端相对于动力电池的负极的电压差判断主正继电器是否存在粘连故障。
70.具体地，可响应于正极端相对于动力电池的负极的电压差大于b级电压最低阈值判断主正继电器存在粘连故障。
71.步骤s250为：基于正极端相对于动力电池的正极的电压差判断加热继电器是否存在粘连故障。
72.具体地，可响应于正极端相对于动力电池的正极的电压差大于b级电压最低阈值判断加热继电器存在粘连故障。
73.其中，b级电压为gb/t 18384.3规定的会对人造成危害的直流电压阈值，通常为60v。
74.根据本发明的另一方面，还提供了一种车载动力系统的故障诊断装置。
75.在一实施例中，如图5所示，故障诊断装置500包括存储器510和处理器520。
76.存储器510用于存储计算机程序。
77.处理器520与存储器510连接，处理器520被配置成执行存储在所述存储器510上的计算机程序时实现如前述任一实施例中所述的故障诊断方法200的步骤。
78.根据本发明的又一方面，还提供了一种计算机存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被执行时实现如前述任一实施例中所述的故障诊断方法200的步骤。
79.尽管为使解释简单化将上述方法图示并描述为一系列动作，但是应理解并领会，这些方法不受动作的次序所限，因为根据一个或多个实施例，一些动作可按不同次序发生和/或与来自本文中图示和描述或本文中未图示和描述但本领域技术人员可以理解的其他动作并发地发生。
80.本领域技术人员将可理解，信息、信号和数据可使用各种不同技术和技艺中的任何技术和技艺来表示。例如，以上描述通篇引述的数据、指令、命令、信息、信号、位(比特)、码元、和码片可由电压、电流、电磁波、磁场或磁粒子、光场或光学粒子、或其任何组合来表示。
81.本领域技术人员将进一步领会，结合本文中所公开的实施例来描述的各种解说性
逻辑板块、模块、电路、和算法步骤可实现为电子硬件、计算机软件、或这两者的组合。为清楚地解说硬件与软件的这一可互换性，各种解说性组件、框、模块、电路、和步骤在上面是以其功能性的形式作一般化描述的。此类功能性是被实现为硬件还是软件取决于具体应用和施加于整体系统的设计约束。技术人员对于每种特定应用可用不同的方式来实现所描述的功能性，但这样的实现决策不应被解读成导致脱离了本发明的范围。
82.结合本文所公开的实施例描述的各种解说性逻辑模块、和电路可用通用处理器、数字信号处理器(dsp)、专用集成电路(asic)、现场可编程门阵列(fpga)或其它可编程逻辑器件、分立的门或晶体管逻辑、分立的硬件组件、或其设计成执行本文所描述功能的任何组合来实现或执行。通用处理器可以是微处理器，但在替换方案中，该处理器可以是任何常规的处理器、控制器、微控制器、或状态机。处理器还可以被实现为计算设备的组合，例如dsp与微处理器的组合、多个微处理器、与dsp核心协作的一个或多个微处理器、或任何其他此类配置。
83.结合本文中公开的实施例描述的方法或算法的步骤可直接在硬件中、在由处理器执行的软件模块中、或在这两者的组合中体现。软件模块可驻留在ram存储器、闪存、rom存储器、eprom存储器、eeprom存储器、寄存器、硬盘、可移动盘、cd-rom、或本领域中所知的任何其他形式的存储介质中。示例性存储介质耦合到处理器以使得该处理器能从/向该存储介质读取和写入信息。在替换方案中，存储介质可以被整合到处理器。处理器和存储介质可驻留在asic中。asic可驻留在用户终端中。在替换方案中，处理器和存储介质可作为分立组件驻留在用户终端中。
84.在一个或多个示例性实施例中，所描述的功能可在硬件、软件、固件或其任何组合中实现。如果在软件中实现为计算机程序产品，则各功能可以作为一条或更多条指令或代码存储在计算机可读介质上或藉其进行传送。计算机可读介质包括计算机存储介质和通信介质两者，其包括促成计算机程序从一地向另一地转移的任何介质。存储介质可以是能被计算机访问的任何可用介质。作为示例而非限定，这样的计算机可读介质可包括ram、rom、eeprom、cd-rom或其它光盘存储、磁盘存储或其它磁存储设备、或能被用来携带或存储指令或数据结构形式的合意程序代码且能被计算机访问的任何其它介质。任何连接也被正当地称为计算机可读介质。例如，如果软件是使用同轴电缆、光纤电缆、双绞线、数字订户线(dsl)、或诸如红外、无线电、以及微波之类的无线技术从web网站、服务器、或其它远程源传送而来，则该同轴电缆、光纤电缆、双绞线、dsl、或诸如红外、无线电、以及微波之类的无线技术就被包括在介质的定义之中。如本文中所使用的盘(disk)和碟(disc)包括压缩碟(cd)、激光碟、光碟、数字多用碟(dvd)、软盘和蓝光碟，其中盘(disk)往往以磁的方式再现数据，而碟(disc)用激光以光学方式再现数据。上述的组合也应被包括在计算机可读介质的范围内。
85.提供之前的描述是为了使本领域中的任何技术人员均能够实践本文中所描述的各种方面。但是应该理解，本发明的保护范围应当以所附权利要求书为准，而不应被限定于以上所解说实施例的具体结构和组件。本领域技术人员在本发明的精神和范围内，可以对各实施例进行各种变动和修改，这些变动和修改也落在本发明的保护范围之内。