用于避免错误触发路肩功能的方法和辅助系统与流程

1.本发明涉及一种用于运行机动车的用于提供路肩功能的辅助系统的方法，其中，至少在第一条件下(借助至少一个检测装置、按照至少一个预定的第一标准检测机动车在道路路肩上的路肩行驶)并且在第二条件下(按照第二标准机动车的驾驶员的特定转向行为被检测)实施路肩功能，按照该路肩功能实施自动的行驶干预。本发明还涉及一种用于机动车的用于提供路肩功能的辅助系统。


背景技术：

2.路肩是车道旁未固定的路边带。那里例如有沙子、砂砾、草等。如果机动车意外偏离车道，这通常会引发驾驶员的惊吓，然后他会突然回转向车道方向。由于在从路肩到车道的过渡期间摩擦系数的突然变化，这通常会导致机动车的过度转向。在这种情况下，路肩功能会进行自动驾驶干预，以避免驾驶员在从路肩回转时发生打滑事故。当一方面按照第一标准检测到机动车在路肩上行驶时，并且额外地按照第二标准检测到驾驶员的特定转向行为，例如驾驶员的急剧转向反应，则触发路肩功能。
3.机动车的路肩行驶可以用机动车传感器系统或通常用至少一个检测装置来检测。因而永远不能排除不正确的检测。相应地，原则上可能发生以下情况：驾驶员执行急剧的转向反应并且机动车错误地检测到机动车在路肩上行驶。在这种情况下，路肩功能通常也会被触发，然而，在正常道路上而不是在路肩上行驶时这可能会导致干扰性或迷惑性的驾驶干预，并且可能会导致危险的驾驶情况，因为在此机动车会执行不必要的驾驶干预。因此，希望能够避免这种错误触发。
4.de 10 2015 217 783 a1描述了一种改进的车道辅助系统，其在离开车道时向驾驶员发出警告。在此规定，在某些情况下，该警告的输出会被抑制，特别是如果通过眼动追踪功能检测到驾驶员将视线转向车辆偏离车道的方向以及偏离车道的可能的原因被确定。一个这样的可能原因可能是即将与车道上的物体发生碰撞。但是，通过这样的方法也无法避免路肩功能的错误触发，尤其是由此不能提供上述路肩功能。
5.此外，jp 2011-73530 a描述了一种防止车辆离开车道或防止车辆与物体碰撞的方法。如果检测到即将偏离车道或即将与物体发生碰撞，则会执行自动驾驶干预，除非驾驶员自己已经进行了转向干预。但这也不能防止路肩功能的错误触发。
6.此外，us 2020/0164871 a1描述了一种用于换道辅助系统的方法，根据该方法，如果相邻车道上有另一个道路使用者，则在有意换道时向车辆驾驶员发出警告。但是，如果换道至分支车道(例如高速公路出口的车道)，并且其他道路使用者所在车道与驾驶员想要换到的车道不同，则会抑制此警告的输出。然而，这也不能防止路肩功能的错误触发。


技术实现要素：

7.因此，本发明要解决的技术问题是提供一种辅助系统和方法，其能够至少减少路肩功能的错误触发。
8.该目的通过具有根据各个独立权利要求的特征的方法和辅助系统来实现。本发明的有利实施例是从属权利要求、说明书和附图的技术内容。
9.在根据本发明的用于运行机动车的第一辅助系统以提供路肩功能的方法中，至少在第一条件下(借助至少一个检测装置、按照至少一个预定的第一标准检测机动车在道路路肩上的路肩行驶)并且在第二条件下(按照第二标准机动车的驾驶员的特定转向行为被检测)实施路肩功能，按照该路肩功能实施自动的行驶干预。至少在第三条件下，即借助至少一个检测装置按照预设的第三标准探测到在行驶方向上位于机动车前方的障碍物，则输出影响路肩功能的执行的控制信号。由此例如可以阻止或修改路肩功能的执行。
10.本发明基于以下知识：如果驾驶员意外地将他的机动车驶入路肩，则驾驶员随后进行朝车道方向上的急剧转向反应。这种急剧的转向反应是由于驾驶员不小心驶入路肩时受到惊吓并想要回到车道上。换句话说，无意中驶入路肩是导致急剧的转向反应的原因。另一方面，如果驾驶员没有在路肩上驾驶他的车辆，然后出现急剧的转向反应，这不可能是由于机动车在路肩上行驶。因此，这种急剧的转向反应肯定有另一个原因。驾驶员在道路上行驶时会执行急剧转向反应的最常见原因是他想避开前方的障碍物。本发明现在有利地使用该知识来修改路肩功能的执行，如果根据预定的第三标准检测到这种位于前方的障碍物，则优选地阻止它或中止它。如果根据第二标准，探测到驾驶员的某种转向行为，特别是急剧转向行为，并且同时检测到前方的障碍物，则驾驶员很可能是要避开障碍物，即使借助至少一个检测装置根据第一标准探测到路肩行驶。换言之，这种情况很可能是错误探测到的路肩行驶，并且在这种情况下可以有利地避免路肩功能的错误触发。由此，也可以有效避免因错误触发路肩功能而导致的危险情况。
11.如开头所定义，路肩代表车道旁边的，尤其是道路旁边未固定的路边带。至少一个检测装置配属于机动车并且因此尤其代表机动车的检测装置。这尤其可以理解为机动车的整个传感器系统。换言之，检测装置可具有一个或多个单独的传感器。为了根据第一标准检测路肩行驶并且根据第二标准检测驾驶员的确定的转向行为，可以使用机动车的检测装置的尤其不同的传感器。还可以通过机动车的至少一个检测装置根据预定的第三标准探测前方的障碍物。因此，可以使用相同或不同的传感器来检测路肩行驶和/或驾驶员的转向行为。此外，至少一个检测装置根据至少一个预定的第一标准检测机动车在路肩上的路肩行驶的事实并不意味着机动车实际上正在路肩上进行路肩行驶。换言之，这样的检测也包括错误检测的路肩行驶。此外，第一和第二条件应被认为是用于实施路肩功能的必要条件，而不必然是充分条件。尤其是，即使第一和第二条件被满足、甚至例如当第三条件也被满足，也不实施路肩功能。
12.在本发明的一个非常有利的实施例中，影响路肩功能的执行的控制信号以如下方式影响执行：执行被阻止或中止或者自动驾驶干预以预定地降低的强度执行。以这种方式，可以有利地避免或在其程度方面至少减少由路肩功能的错误触发引起的可能的危险。以预定地降低的强度进行驾驶干预尤其应该理解为，该强度与事先为自动驾驶干预建立的强度值相比被降低。如下所述，驾驶干预优选地作为制动干预来执行。对于这种制动干预，可以规定相应的制动压力，例如40bar或50bar或60bar来确定其强度，例如还取决于驾驶员是否在当前情况下制动。如果驾驶员当前正在制动，则可以选择更高的预定制动压力，因为在驾驶员的额外制动时会额外增加打滑的风险。例如，如果满足第一和第二条件，则可以例如指
定用于驾驶干预的制动压力，例如视情况而定地指定。如果随后检测到第三个条件也满足，则例如如果在执行路肩功能的过程中已经在进行制动干预，则可以降低该事先预定的制动压力并且可以通过降低的制动压力继续路肩功能。然而，优选的是，当满足第三个条件时就不执行路肩功能，或者如果路肩功能已经在进行中，则其执行被中断。这可以最大限度地提高安全性。
13.在本发明的另一有利设计方案中，自动驾驶干预以自动的车轮选择制动的形式进行，其中机动车的靠近路肩的车轮受到特定的制动力的加载。这种制动力可以通过预定的制动压力产生。以这种方式，如果驾驶员在路肩上驾驶时向车道方向执行急剧的转向反应，则可以有利地防止车辆的过度转向和潜在的打滑。特别地，制动力可以施加到位于车辆纵向轴线靠近路肩的一侧的所有车轮。特别是，这些是目前在路肩上行驶的车轮。如果这些车轮由于驾驶员的急剧转向反应而再次驶回车道，则这些车轮的摩擦系数会发生突然变化。如果车轮在路肩上行驶，则在此摩擦系数明显低于车轮在固定的车道上行驶时的摩擦系数。为了防止在这种转变时产生的过度转向和打滑，在路肩上行驶的车轮可以有利地通过本发明的实施例被制动，由此在大多数情况下可以有效地防止过度转向和潜在的打滑。
14.此外有利的是，检测路肩行驶所依据的预定的第一标准包括：由机动车的各个车轮的车轮速度传感器提供的传感器数据具有特征性的时间曲线，特别是相对于车辆纵向轴线在机动车第一侧上的至少一个车轮的传感器数据的时间曲线比在机动车的(相对于车辆纵向轴线与第一侧对置的)第二侧上的至少一个车轮的时间曲线变化更强烈。例如，如果从行驶方向看左侧车轮在光滑的地面上行驶，则由车轮速度传感器提供的传感器数据的时间曲线也是光滑的。另一方面，如果右轮在路肩上行驶，即在不平坦的地面上行驶，则这反映在这些右轮的车轮速度传感器的传感器数据的非平滑曲线中。由于与左右车轮相关的传感器数据的这些不同的时间曲线，因此可以推断出右车轮在路肩中。为了额外确保该结论，进一步优选的是，检测路肩行驶所依据的预定第一标准另外包括：至少一个检测装置检测机动车相对于车道标记和/或车道边界的预定相对位置。尤其是，检测装置可以例如识别对车道标记线或车道边缘的偏出或者说导数，即在远离车道的方向上相对于这样的边界的一定程度的空间上的横向偏移，并且由此推断是否例如右轮已经在路肩行驶。原则上也可以设想，将机动车相对于车道标记或车道界限的这种相对位置规定为用于检测路肩行驶的唯一标准。但是，正是通过结合了车轮速度传感器的检测，才能比较可靠地探测到路肩行驶，所以错误触发的概率普遍较低。
15.此外，检测机动车驾驶员的特定转向行为所依据的预定的第二标准可以包括：检测到的转向角和/或转向角梯度大于预定的极限值。由此可以有利地表征驾驶员的急剧转向反应。为此，还可以考虑和评估转向角的更高阶导数。例如，另一个标准可以是驾驶员的转向方向。例如，仅当驾驶员朝向车道方向而不是远离车道方向地执行此类转向反应时，才会触发路肩功能。相反，如果驾驶员有轻微的转向反应，则机动车中的自动驾驶干预是必要的，因为在这种情况下无论如何不可能过度转向或打滑。
16.在本发明的一个非常有利的实施例中，预定的第三标准包括：在行驶方向上位于机动车前方的障碍物与机动车在同一车道中。相反，如果障碍物位于不同的车道上，则驾驶员不太可能因此执行急剧的转向反应。因此，可以降低错误地阻止路肩功能的触发或执行的概率。
17.根据本发明的另一有利实施例，预定的第三标准包括：确定出的直到与检测到的障碍物碰撞的预测时间低于可预定的值。例如可以基于机动车和障碍物之间的距离以及基于障碍物和机动车之间的相对速度来确定直到与检测到的障碍物发生碰撞的这种预测时间。这种预测还基于机动车的预测行驶轨迹，基于当前行驶参数，例如速度、转向角和机动车相对于车道的定向。如果直到与障碍物碰撞的时间仍然很长，驾驶员也不太可能因此而执行急剧的转向反应以避开障碍物。如果驾驶员在这种情况下执行了急剧的转向反应，这不太可能是由于前方障碍物造成的，但路肩功能仍然可以执行。以与上述相同的方式，本发明的该有利实施例还防止了对路肩功能的执行或触发的错误抑制。
18.在本发明的另一有利实施例中，机动车具有第二辅助系统，其与第一辅助系统不同并且是防撞系统，其设计用于根据规定的第三标准探测位于机动车前方的障碍物，其中对于防撞系统探测到障碍物的情况，输出影响路肩功能执行的控制信号。换句话说，为障碍物检测而执行的物体探测和识别不需要由用于提供路肩功能的第一辅助系统本身来执行，而是可以有利地使用另外的第二辅助系统、即防撞系统的结果。这使得能够以特别简单和有效的方式实现巨大的成本节约和用于避免错误触发路肩功能的附加功能。防撞系统设计用于探测机动车前方的障碍物，尤其是在同一车道上的障碍物，并在即将发生碰撞时采取适当的措施，例如警告或制动干预。因此，可以有利地将这种系统的与障碍物探测相关的结果提供给第一辅助系统。
19.这种防撞系统也可以使用至少一个检测装置，特别是用于检测周围环境，以便检测机动车车道前方可能存在的障碍物。通常，至少一个检测装置可以使用任何配置的传感器，例如相机和/或雷达和/或激光传感器、特别是激光雷达(光检测和测距)和/或超声波传感器。不同或相同类型的这些传感器中的多个也可以包括在至少一个检测装置中。上述车轮速度传感器也应被视为机动车的至少一个检测装置的一部分。防撞系统还可以合并(或者说聚合)来自一个或多个环境传感器的数据，尤其是上述环境传感器，即相机、雷达、激光和超声波的数据，并在碰撞风险方面例如基于上面定义的预测碰撞时间评估这些合并的数据。例如，在最简单的情况下，可以使用雷达来检测障碍物。防撞系统又可以访问机动车的其他辅助系统的结果。例如，防撞系统可以使用大多数基于相机的车道偏离警告系统的数据来识别车道、或者说车道边缘标记和/或车道边缘，特别是识别机动车当前行驶的车道。换言之，机动车还可以包括另外的辅助系统，即所提到的车道偏离警告系统，其设计用于确定机动车的当前车道并且在离开该车道时发出警告，特别是在驾驶员没有开启行驶方向指示器离开该车道时发出警告。该车道偏离警告系统识别的当前车道可用于确定防撞系统检测到的障碍物是否在该当前车道内。通过将不同的辅助系统联网，可以有利地共享任务并且还可以相互使用不同辅助系统的结果，这使得这些辅助系统的执行和实施特别具有成本效益和效果。计算时间也因此可以大大缩短，从而可以共同使用计算结果，而不是每个辅助系统都必须自己执行相应的计算步骤。
20.在此还有利的是，防撞系统根据所确定的直至碰撞的预测时间具有不同的警告级别，其中，一旦通过防撞系统激活各种警告级别中的至少一个特定的警告级别或这各种警告级别的任一个，就输出影响路肩功能的执行的控制信号。因此，当防撞系统激活其各种警告级别的至少一个特定的警告级别或任一个时，可以简单地认为已经满足第三条件。当这样的警告级别被激活时，相应的信号可以从防撞系统同时传输到第一驾驶员辅助系统，然
后阻止路肩功能的激活，或者如果它已经在进行中，则中断它。
21.如果防撞系统具有例如三个不同的警告级别，则是特别有利的。如果碰撞即将发生，例如如果所确定的直至碰撞的预测时间低于某个极限值，优选小于10秒，特别优选小于5秒，则防撞系统可以在多个级别中警告机动车驾驶员，例如在两个警告级别：在第一级别，通过中央仪表盘中的显示和警告音的结合可以发出视觉和/或声音警告。触觉警告，例如通过振动方向盘，也是可行的。如果驾驶员对此没有反应，则在第二级别，特别是在直至碰撞的时间继续减少时，通过制动器的警告震动发出触觉警告。如果驾驶员对此也没有反应，特别是如果直至碰撞的时间继续减少，则作为第三级别防撞系统启动紧急制动。一旦这三个级别中的任一个激活时，就中止或阻止路肩功能的触发，或者当第二或第三级别激活但不是第一级别时，就中止或阻止路肩功能的触发，或者当第三级别激活时才中止或阻止路肩功能的触发。作为中止或阻止它的替代方案，在此还可行的是仅降低自动驾驶干预的强度。
22.例如，可以在直至碰撞的时间小于三秒时启动第一级别，当直至碰撞的时间小于两秒时启动第二级别，当直至碰撞的时间小于一秒时启动第三级别。
23.为了触发警告级别和紧急制动，防撞系统将信号在车辆数据总线上发送给车辆中的其他组件，例如仪表盘或制动控制系统(esc)。路肩功能或第一辅助系统也可以有利地访问车辆数据总线。如果需要警告级别之一甚至紧急制动，路肩功能自动地切换到被动状态或中断正在进行的干预。路肩功能是否已经在一个警告级别时被动切换或在触发紧急制动时才被动切换也可以在路肩功能中(即在第一辅助系统中)设置或参数化。
24.在本发明的另一有利实施例中，机动车具有第三辅助系统，其根据由至少一个检测装置提供的传感器数据、根据机动车的位置数据、根据存储的数字道路地图、和尤其根据至少一个由车对x通信提供的信息建立计算机辅助环境模型，其中，根据第三标准根据计算机辅助环境模型探测障碍物。通过这种方式，路肩功能可以借助计算机辅助环境模型来解释为什么驾驶员会执行急剧的转向反应。
25.例如，计算机辅助环境模型将来用于高度自动化的驾驶功能。除其他外，它们从大量环境传感器的信号、数字道路地图和位置数据中获取，特别是来自卫星支持的定位系统，如gps和/或通过连接定位，以及来自机动车对基础设施、机动车对服务器和机动车对机动车的通信，即机动车与基础设施(例如交通灯)、互联网服务器和另一辆机动车的通信，或者说由这些通信中获得的信息。该环境模型包括例如车道、车行道、机动车在车道上的位置、车道上其他车辆和道路使用者的位置、车道上和车道边缘的障碍物位置、防撞护栏和交通标志的位置、危险点的信息，例如，事故地点或交通堵塞尾部的地点，有冰或滑水的路段等。例如，如果检测到障碍物并且该障碍物位于机动车的车道中，那么驾驶员的急剧转向反应是很可能基于驾驶员的躲避反应。在这种情况下，路肩功能也将有利地切换到被动。然而，如果障碍物在道路旁边，那么驾驶员在障碍物前方的这种躲避反应不会引起剧烈的转向反应。在这种情况下，路肩功能也相应地进行。如果机动车具有这种计算机辅助的环境模型，则也可以有利且有效地利用它来避免路肩功能的错误触发，特别是探测同一车道中的障碍物。在这种情况下，第一辅助系统自身不必设计用于检测物体，其他系统的结果也可以在这里使用。
26.此外，本发明还涉及一种用于机动车的辅助系统，其设置用于提供路肩功能，其中，该辅助系统具有至少一个检测装置，该检测装置设计用于按照至少一个预定的第一标
准检测机动车在道路路肩上的路肩行驶，并且按照第二标准来检测机动车驾驶员的特定转向行为，其中辅助系统具有控制装置，该控制装置被设计为至少在第一条件下(借助至少一个检测装置、按照至少一个预定的第一标准检测到机动车的路肩行驶)并且在第二条件下(按照第二标准机动车的驾驶员的特定转向行为被检测到)触发路肩功能的执行，按照该路肩功能实施自动的行驶干预。在此控制装置被设计为，至少在第三条件下，即借助至少一个检测装置按照预设的第三标准探测到在行驶方向上位于机动车前方的障碍物，则输出影响路肩功能的执行的控制信号。
27.对于根据本发明的方法及其技术方案提到的优点以相同的方式适用于根据本发明的辅助系统。本发明还包括根据本发明的辅助系统的改进方案，其具有已经结合根据本发明的方法的改进方案所描述的特征。为此，这里不再描述根据本发明的辅助系统的相应改进方案。
28.此外，本发明还包括具有这种辅助系统的机动车，特别是根据结合根据本发明的方法及其实施例描述的各种辅助系统中的一个或多个的改进方案。
附图说明
29.下面描述本发明的实施例。在附图中：
30.图1示出了根据本发明的实施例的具有用于提供路肩功能的辅助系统的机动车的示意性俯视图；
31.图2示出了具有用于提供路肩功能的辅助系统的机动车及其与根据本发明的另一实施例的机动车的防撞系统的连接的示意图；
32.图3示出了根据本发明的另一实施例的具有用于提供路肩功能的辅助系统及其与计算机辅助的环境模型的连接的机动车的示意图；和
33.图4示出了说明根据本发明的另一实施例的用于运行用于提供路肩功能的辅助系统的方法的流程图。
具体实施方式
34.随后阐述的实施例是本发明的优选的实施例。在实施例中，所描述的部件分别表示本发明的各个可相互独立地考虑的特征，它们分别也相互独立地对本发明进行扩展，并且因此也可单独或以不同于所示出的组合的方式被视为本发明的组成部分。此外，所描述的实施例还可以通过本发明的已经描述的其他的特征来补充。
35.在附图中，功能相同的元件分别具有相同的附图标记。
36.图1示出了根据本发明的实施例的具有用于提供路肩功能的辅助系统12的机动车10的示意性俯视图。机动车10，特别是辅助系统12，具有检测装置14，其可以包括一个或多个传感器。在以下示例中，检测装置14一方面包括环境传感器16，其在该示例中被设计为相机18和雷达20。另外的或替代的环境传感器还可以是例如激光器、例如激光雷达传感器或超声波传感器。此外，如下文将描述的，机动车10还可以具有也可以使用该检测装置14，特别是环境传感器16的另外的辅助系统。换言之，用于提供路肩功能的辅助系统12可以与其他辅助系统共享所述的环境传感器系统16。此外，该示例中的机动车10具有四个车轮22、24，车轮22中的两个在车辆纵向轴线l的右侧，特别是当机动车向前行驶在机动车10的行驶
方向上观察时，而另外两个车轮24位于车辆纵向轴线l的左侧。这些车轮22中的每一个还分配有车轮速度传感器26和执行器28，用于向相关车轮22施加制动力或制动压力。
37.辅助系统还具有控制装置30。该控制装置30设计用于执行路肩功能，并且为此目的执行自动行驶干预，该行驶干预在于，在检测到机动车10的路肩行驶时并且在检测到驾驶员的特定的转向行为时对机动车10的靠近路肩32的车轮22进行制动。为了探测这种转向行为，特别是驾驶员的急剧转向反应，辅助系统12还包括转向角传感器34，其设计用于检测转向角和/或转向梯度或转向角的更高的时间导数。为了检测路肩行驶，即检测机动车10的车轮22在路肩32中行驶，由相应车轮22、24的相应车轮速度传感器26提供的传感器数据的时间曲线优选地被评估。环境传感器16的传感器数据也被评估。特别地，控制装置30被设计为使用环境传感器16和底盘传感器，特别是车轮速度传感器26，来识别是否存在路肩。例如，向前指向的相机18可以识别偏导，即相对于车道标记线36或车道边缘38侧向错移，并推断例如右轮22是否已经在路肩32中，即车道40旁边的未固定的地面上行驶。地面的粗糙度可以从车轮速度传感器26的时间曲线推断：如果例如左轮24的时间曲线平滑而右轮22不平滑，则右轮22在路肩中行驶。当同时基于转向角传感器34的检测而观察到驾驶员的急剧的转向反应用以离开路肩32，则由辅助系统12执行的路肩功能触发在路肩32中行驶的车轮22上的车轮选择性制动(通过控制所属的执行器28)。由此防止车辆10过度转向和潜在的打滑。
38.在用于执行路肩功能的传统系统中可能发生错误触发。路肩功能的错误触发意味着尽管车辆10以所有车轮22、24在车道40上行驶，但路肩功能仍然被错误地触发。路肩功能的错误触发对于驾驶员来说是烦人的或迷惑的并且因此是不希望的。如果车辆因此离开车道，也有潜在危险。如果环境传感器16和底盘传感器26错误地检测到路肩行驶并且驾驶员同时进行强烈的转向运动，例如为了避开障碍物42，则路肩功能可能被错误地触发。具体地，车辆10例如正在行驶在具有粗糙地面的车道40上，例如鹅卵石或农田道路。来自车轮速度传感器26的信号的评估然后可以指示路肩行驶。同时，例如，向前指向的像机18错误地报告越过车道边缘38，因为它例如将阴影投射或雨中的车轮车道与车道边缘38混淆。同时，驾驶员必须避开障碍物42，例如自行车、行人、车辆等。在传统系统中，这可能会导致路肩功能的错误触发。
39.本发明及其实施例有利地避免这种错误触发或至少降低它们的频率。这例如可以这样实现，即路肩功能与扩展的环境检测相关联以避免路肩功能的错误触发，环境检测用于检测车道40上的障碍物42。在这种情况下，不仅用于识别车道边缘38的像机18，而且在某些情况下、如已经描述的用于识别车道40上的障碍物42的其他传感器用作环境传感器16。本发明是基于以下知识：如果驾驶员急转弯并且同时扩展的环境检测16识别到车辆10前方的障碍物42，特别是在与机动车10相同的行行车道44上，则路肩功能通过控制装置30被切换到被动，或者如果其已经干预则路肩功能被关闭。这是因为在这种情况下，驾驶员的急剧转向运动显然不是为了离开路肩32，而是为了避免与位于车辆10正前方的车道40上的检测到的障碍物42发生碰撞。通过这种方式，可以避免所有由驾驶员为避免碰撞而进行的急剧转向运动引起的路肩功能的错误触发。在本示例中，位于与机动车10相同的行行车道44中并且特别地位于距车辆10非常短的时间间隔处的这种障碍物42可以被所述环境传感器16检测到，例如通过相机18和/或另外的传感器，例如雷达20被检测到。对该存在的障碍物42
的识别可以由控制装置30执行。如果根据所提及的标准基于环境传感器16的传感器数据检测到这种障碍物42，则其抑制路肩功能的执行或者如果它已经在执行就中断它。然而，该障碍物42的检测也可以由机动车10的其他辅助系统接管，如果机动车10中已经存在这种辅助系统。以此可以特别有效地使用现有资源。现在将参照图2和图3对此进行描述。
40.图2再次示出了具有用于提供路肩功能的辅助系统12的机动车10的示意图，其还具有另外的辅助系统，即防撞系统46。在最简单的情况中，为了识别车道40上的障碍物42使用一个或多个前向指向的传感器，例如相机18、雷达20、激光或超声波传感器。它们的信号也可以有利地相互合并，以确保障碍物识别42中尽可能高的可靠性和完整性。
41.理想地，路肩功能，即辅助系统12不必自身合并传感器数据并针对即将发生的碰撞对其进行评估，而是来自车辆中存在的防撞系统46的信号可以被使用。该防撞系统46可以被设计成合并来自一个或多个环境传感器16的数据并且在与前方障碍物42碰撞的风险方面评估它们。如上所述，这种障碍物可以是另一个道路使用者，例如骑自行车的人、行人、另一辆车等。物体或动物也可以代表这种障碍物。在最简单的情况下，例如，雷达20用于检测障碍物42，如图2所示。由雷达20提供的传感器数据以及由相机18提供的传感器数据由防撞系统46评估。基于此，防撞系统46可以一方面检测前方的障碍物42，并且基于像机数据18额外地分类这样的障碍物42是否与机动车10在同一行车道44中。防撞系统46也可以使用未明确示出的另一辅助系统的数据，即车道偏离警告系统，其也可以在像机的基础上工作，用于障碍物识别，特别是用于识别车道40或车道边缘标记36或车道边缘38。由雷达20提供的数据也可以供其他辅助系统使用，例如acc(自适应巡航控制)。
42.如果碰撞警告系统探测到障碍物，则可以将其传送到用于提供路肩功能第一辅助系统12，其阻止或中断路肩功能的实施。
43.如果碰撞即将发生，那么可以规定，防撞系统46首先在两个级别中向驾驶员输出警告，即在作为第三级别的紧急制动被触发之前。在第一级别，通过结合中央仪表盘上的显示和警告音可以发出视觉和/或声音警告。如果驾驶员对此没有反应，则可以在第二级别通过机动车10的制动器的警告震动自动执行触觉警告。如果驾驶员也没有对此作出反应，则至少在直至碰撞前的时间已降至临界极限值以下时防撞系统46启动紧急制动。为了触发警告级别和紧急制动，防撞系统46在车辆数据总线上向机动车10中的其他部件发送信号，第一辅助系统12也连接到车辆数据总线上，以便它也接收关于检测到的该障碍物42的信息。基于此，路肩功能因此可以有利地阻止路肩功能的触发或关闭路肩功能的执行。可以规定，路肩功能的触发的这种中断或修改在上面定义的第三警告级别、第二警告级别才执行，或从防撞系统46的第一警告级别起就执行。以这种方式，路肩功能可以在可能的错误触发方面得到显着改善，由此也可以以特别有效的方式进行这种改善，因为机动车10的本来就有的其他辅助系统可以有效地用于这个目的。
44.在最复杂的情况下，借由路肩功能可以在计算机辅助环境模型的帮助下解释为什么驾驶员会执行急剧的转向反应。现在将参考图3对此进行解释。这样的环境模型在这里用48表示。计算机辅助环境模型48将在未来用于例如高度自动化的驾驶功能。除其他外，它们由来自大量环境传感器16a、16b、16c、16d的信号馈送，这些环境传感器除了现有的前置相机之外被使用。此外，数字道路地图50、由机动车10的gps接收器提供的gps位置数据52以及来自与车辆外部设备的通信的信息用于创建该环境模型48。这些外部设备车辆还代表基础
设施组件、互联网服务器或其他车辆。相应地，这些一般称为车对x的通信，具体地称为车对基础设施通信54、车对服务器通信56和车对车通信58。换言之，环境模型48可基于可从其他机动车、机动车外部的基础设施组件或因特网服务器获得的信息来创建。这样的环境模型48包含关于车道40、行车道44、自己的本车辆10在车道40上的当前位置、其他车辆在车道40上的位置、在车道40上和在车道边缘38上障碍物42的位置、防撞护栏和交通标志的位置、关于危险区域的信息等的相应信息。例如，如果基于该环境模型48识别出障碍物42并且该障碍物位于机动车10的道路44或行车道44中，那么由于逃避反应，驾驶员很有可能进行急剧转向反应。路肩功能因此由辅助系统12，特别是由控制装置30切换到被动。然而，如果障碍物在车道40旁边，则驾驶员不会由于逃避反应在障碍物前进行急剧转向反应。路肩功能相应地继续进行。
45.图4示出了说明根据本发明的另一实施例的用于提供路肩功能的方法的流程图。该方法开始于步骤s12，其中检查根据第一标准是否已经探测到机动车10的路肩行驶。如果不是这种情况，则该方法从头开始，直到最后在步骤s12中探测到机动车10的路肩行驶。这不一定非得是真正的路肩行驶。在某些情况下，这种探测也可能基于对路肩行驶的错误检测。此外，在步骤s14中检查是否检测到特定的转向行为，尤其是返回车道的强烈的转向反应。如果不是这种情况，这里的方法也从步骤s12的开始重新开始。如果在s14中额外也检测到驾驶员的这种特定的转向行为，则过程进行到步骤s16，在该步骤中检查是否探测到位于机动车前方的障碍物，该障碍物与机动车10在同一车道上。如果是这种情况，则在步骤s18中中断路肩功能的执行或者根本不触发路肩功能，并且该方法结束。反之，如果在步骤s16中没有检测到这样的障碍物，则过程进行到步骤s20并触发路肩功能。尤其是在此进行车轮选择性制动干预。在此之后，即在步骤s20中触发路肩功能之后，可以在步骤s22中再次检查现在是否在机动车10的同一车道中探测到障碍物。如果现在是这种情况，路肩功能的执行可以在步骤s18中再次中断。否则，它进行到步骤s24并且检查是否已经满足用于终止路肩功能的另一终止标准。例如，这可以在于机动车10已经离开路肩32和/或没有记录到驾驶员强转向动作等。这种终止标准也可以是时间标准，例如可以规定制动干预仅在预定的时间段内进行。如果该时间段已经到期或者如果已经满足另一个终止标准，则在此转换到步骤s18，在该步骤中终止路肩功能的执行。如果不满足该终止标准，则进一步执行路肩功能并且过程返回到步骤s20。重复该序列，直到在步骤s22中在机动车的正前方检测到物体或者满足用于终止路肩功能的终止标准。
46.总体而言，这些示例展示了本发明如何能够提供一种用于避免路肩功能的错误触发的设备和方法，通过将路肩功能与扩展环境检测相关联，可以识别驾驶员何时因不同于想离开路肩的原因而执行急剧的转向反应，即因为驾驶员想要避免碰撞而避开正前方的障碍物。这使得可以避免干扰或迷惑驾驶员的行驶干预并且消除由此导致的潜在危险。
47.附图标记列表
48.10 机动车
49.12 辅助系统
50.14 检测装置
51.16 环境传感器
52.16a 环境传感器
53.16b 环境传感器
54.16c 环境传感器
55.16d 环境传感器
56.18 相机
57.20 雷达
58.22 车轮
59.24 车轮
60.26 车轮速度传感器
61.28 执行器
62.30 控制装置
63.32 路肩
64.34 转向角传感器
65.36 车道标线
66.38 路边缘
67.40 车道
68.42 障碍
69.44 车道
70.46 防撞系统
71.48 环境模型
72.50 道路地图
73.52 gps位置数据
74.54 车对基础设施通信
75.56 车到服务器通信
76.58 车对车通信
77.l 车辆纵向轴线
78.s10 步骤
79.s12 步骤
80.s14 步骤
81.s16 步骤
82.s18 步骤
83.s20 步骤
84.s22 步骤
85.s24 步骤