一种路况确定方法、装置、云服务及存储介质与流程

1.本技术实施例涉及交通技术领域，具体涉及一种路况确定方法、装置、云服务及存储介质。


背景技术：

2.随着道路交通设施的完善，隧道与地面道路结合而成的路网在用户出行方面发挥着重要作用，出于精准的导航规划、躲避拥堵等目的，确定并发布隧道路况显得尤为必要。
3.然而，隧道一般建设在地下空间，由于卫星定位信号在地下空间容易缺失，传统基于卫星定位信号确定路况的方案并不适用于隧道场景，因此如何提供改进的路况确定方案，以准确的确定隧道路况，成为了本领域技术人员亟需解决的技术问题。


技术实现要素：

4.有鉴于此，本技术实施例提供一种路况确定方法、装置、云服务及存储介质，以准确的确定隧道路况。
5.为实现上述目的，本技术实施例提供如下技术方案：
6.一种路况确定方法，包括：
7.基于目标车辆的行驶轨迹，若获取到所述目标车辆驶入隧道时的驶入信息以及驶出隧道时的驶出信息，则基于所述目标车辆的驶入信息和驶出信息，及缓存的在所述目标车辆之前已驶出所述隧道的历史车辆的驶入信息和驶出信息，确定所述隧道整体的第一通行速度；
8.基于所述隧道整体的第一通行速度，确定所述隧道的路况。
9.本技术实施例还提供一种路况确定装置，包括：
10.第一通行速度确定模块，用于基于目标车辆的行驶轨迹，若获取到所述目标车辆驶入隧道时的驶入信息以及驶出隧道时的驶出信息，则基于所述目标车辆的驶入信息和驶出信息，及缓存的在所述目标车辆之前已驶出所述隧道的历史车辆的驶入信息和驶出信息，确定所述隧道整体的第一通行速度；
11.路况确定模块，用于基于所述隧道整体的第一通行速度，确定所述隧道的路况。
12.本技术实施例还提供一种云服务，所述云服务部署如上述所述的路况确定方法。
13.本技术实施例还提供一种存储介质，其中，所述存储介质存储一条或多条计算机可执行指令，所述一条或多条计算机可执行指令被执行时用于实现如上述所述的路况确定方法。
14.本技术实施例基于目标车辆的行驶轨迹，若获取到所述目标车辆驶入隧道时的驶入信息以及驶出隧道时的驶出信息，则可基于所述目标车辆的驶入信息和驶出信息，及缓存的在所述目标车辆之前已驶出所述隧道的历史车辆的驶入信息和驶出信息，确定所述隧道整体的第一通行速度；从而基于所述隧道整体的第一通行速度，确定所述隧道的路况。由于本技术实施例是基于车辆驶入隧道时的驶入信息和驶出隧道时的驶出信息，确定隧道整
体的第一通行速度，并基于隧道整体的第一通行速度，确定所述隧道的路况，因此可解决隧道内的卫星定位信号易缺失，基于卫星定位信号确定路况的方案不适用于隧道场景的问题，本技术实施例提供的路况确定方案可在隧道场景下适用，实现准确的确定隧道路况。
附图说明
15.为了更清楚地说明本技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。
16.图1为本技术实施例提供的路况确定方法的流程图；
17.图2为本技术实施例提供的路况确定方法的另一流程图；
18.图3为本技术实施例确定隧道入口速度和隧道出口速度的流程图；
19.图4为本技术实施例提供的优化隧道整体的第一通行速度的流程图；
20.图5为本技术实施例提供的确定隧道路段的路况的流程图；
21.图6为平行地面道路的车辆行驶轨迹误匹配到隧道的说明示例图；
22.图7为隧道路段拥堵的示例图；
23.图8为本技术实施例提供的路况确定装置的框图；
24.图9为本技术实施例提供的路况确定装置的另一框图；
25.图10为本技术实施例提供的路况确定装置的再一框图；
26.图11为本技术实施例提供的路况确定装置的又一框图；
27.图12为本技术实施例提供的路况确定装置的又另一框图。
具体实施方式
28.路段(link)是按照道路划分的有向逻辑道路单元，一条道路可以划分出多个路段，并且每个路段具有独立的路段id且对应到相应道路上。传统路况确定方案，是以道路的路段为基础，将路段切分成多个小段，针对各小段，采集车辆在小段行驶产生的卫星定位轨迹数据(如卫星定位位置和时间点，一条卫星定位轨迹数据可由多个时间点的卫星定位位置形成)，从而基于车辆在各小段的卫星定位轨迹数据计算车辆各小段相应的速度，将各小段相应的速度进行平均，得到路段的速度，进而将路段的速度映射成路段的路况，实现路况确定；其中，卫星定位位置例如使用gnss(global navigation satellite system，全球导航卫星系统)信号定位的车辆位置等。
29.上述传统的路况确定方式单纯基于卫星定位手段实现，然而在隧道场景下，卫星定位信号容易缺失，导致卫星定位信号在隧道内的覆盖率较低，从而传统方案在隧道场景下确定的隧道路况的准确性较低。
30.基于此，本技术实施例提供改进的路况确定方法，以提供适于隧道场景的路况确定方案，实现准确的确定隧道路况。
31.下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他
实施例，都属于本技术保护的范围。
32.在可选实现中，图1示出了本技术实施例提供的路况确定方法的可选流程，该方法流程可部署于云服务，如由网络侧提供云服务的云服务器执行实现，可选的，该云服务器例如专用设置的用于确定道路路况的服务设备，该云服务器还可与导航云服务器相通信，以在导航云服务器的导航规划过程中提供道路的路况，为实现精准的导航规划提供数据基础；可选的，如图1所示，本技术实施例提供的路况确定方法可以包括：
33.步骤s100、基于目标车辆的行驶轨迹，若获取到所述目标车辆驶入隧道时的驶入信息以及驶出隧道时的驶出信息，则基于所述目标车辆的驶入信息和驶出信息，及缓存的在所述目标车辆之前已驶出所述隧道的历史车辆的驶入信息和驶出信息，确定所述隧道整体的第一通行速度。
34.在可选实现中，隧道可以划分为多个隧道路段(隧道link)，其中位于隧道入口的隧道路段称为隧道入口路段，位于隧道出口的隧道路段称为隧道出口路段；以经过隧道的任一车辆为目标车辆，基于目标车辆的行驶轨迹，本技术实施例可在目标车辆驶入隧道时获取到驶入信息，在目标车辆驶出隧道时获取到驶出信息，例如，当目标车辆的定位位置与隧道入口路段的起点(隧道入口路段的起点一般视为是隧道入口)相匹配时，认为目标车辆驶入隧道，此时，本技术实施例可获取目标车辆回传的驶入隧道时的驶入信息，当目标车辆的位置与隧道出口路段的终点(隧道出口路段的终点一般视为是隧道出口)相匹配时，可认为目标车辆驶出隧道，此时，本技术实施例可获取目标车辆回传的驶出隧道时的驶出信息。
35.针对目标车辆之前已驶出隧道的历史车辆(历史车辆的数量可以为多个)，历史车辆可相应在驶入隧道时回传驶入信息，并在驶出隧道时回传驶出信息，本技术实施例可对历史车辆驶入隧道时的驶入信息和驶出隧道时的驶出信息进行缓存；从而，本技术实施例在获取到目标车辆驶入隧道时的驶入信息和驶出隧道时的驶出信息时，从缓存的信息中，获取到目标车辆之前已驶出隧道的历史车辆的驶入信息和驶出信息；进而，基于目标车辆的驶入信息和驶出信息，及历史车辆的驶入信息和驶出信息，确定所述隧道整体的通行速度，为便于说明，本技术实施例可将基于缓存的信息确定的隧道整体的通行速度称为第一通行速度。
36.在可选实现中，车辆(含目标车辆和历史车辆)驶入隧道时的驶入信息可以包括车辆驶入隧道时的时间点，定位位置，驶入速度等，车辆(含目标车辆和历史车辆)驶出隧道时的驶出信息可以包括车辆驶出隧道时的时间点，定位位置，驶出速度等；从而本技术实施例基于缓存的信息，获取到历史车辆的驶入信息和驶出信息后，可结合历史车辆和目标车辆的驶入信息和驶出信息，作为确定隧道整体的第一通行速度的数据集，进而基于数据集中各车辆的驶入信息中包含的数据以及各车辆的驶出信息中包含的数据，确定数据集中的车辆整体通过隧道的通行速度，得到隧道整体的第一通行速度。
37.在更为具体的可选实现中，针对车辆回传的驶入隧道时的驶入信息，本技术实施例可在第一时长内缓存(即一个车辆驶入隧道时的驶入信息，本技术实施例可缓存第一时长，具体在第一时长内保留和缓存车辆驶入隧道时的驶入信息)，针对车辆回传的驶出隧道时的驶出信息，本技术实施例可在第二时长内缓存(即一个车辆驶出隧道时的驶出信息，本技术实施例可缓存第二时长，具体在第二时长内保留和缓存车辆驶出隧道时的驶出信息)，其中，第一时长大于第二时长；
38.从而，本技术实施例基于目标车辆的行驶轨迹，获取到目标车辆驶入隧道时回传的驶入信息时，可在第一时长内缓存目标车辆的驶入信息，在获取到目标车辆驶出隧道时回传的驶出信息时，可在第二时长内缓存目标车辆的驶出信息；进而，在获取到目标车辆回传的驶出信息时，由于历史车辆的驶入信息在驶入隧道时的第一时长内缓存，历史车辆的驶出信息在驶出隧道时的第二时长内缓存，因此本技术实施例可从缓存第一时长内的车辆驶入隧道时的驶入信息中，获取历史车辆的驶入信息，以及从缓存第二时长内的车辆驶出隧道时的驶出信息中，获取到所述历史车辆的驶出信息，得到历史车辆驶入隧道时的驶入信息和驶出隧道时的驶出信息；可以理解的是，由于目标车辆驶出隧道时，目标车辆驶入隧道时的驶入信息已被缓存，因此本技术实施例可从缓存第一时长内的驶入信息中，获取目标车辆驶入隧道时的驶入信息。
39.在一种示例中，第一时长可以为40分钟，大于车辆通过隧道的平均用时或者最大用时，第二时长可以为3分钟，即可对车辆驶入隧道时的第一行驶信息缓存40分钟，对车辆驶出隧道时的第二行驶信息缓存3分钟；当然此处第一时长和第二时长的具体数值仅是一种示例性的说明，本技术实施例可根据实际情况确定第一时长和第二时长的具体数值。
40.步骤s110、基于所述隧道整体的第一通行速度，确定所述隧道的路况。
41.在通过步骤s100确定隧道整体的第一通行速度后，本技术实施例可基于隧道整体的第一通行速度，确定隧道的路况；由于本技术实施例是基于车辆驶入隧道时的驶入信息和驶出隧道时的驶出信息，确定隧道整体的第一通行速度，因此可解决隧道内的卫星定位信号易缺失，基于卫星定位信号确定路况的方案不适用于隧道场景的问题。
42.在可选实现中，本技术实施例可确定隧道整体的第一通行速度所映射的路况，从而确定出隧道的路况；在另一种可选实现中，为得到更为精准的隧道通行速度，本技术实施例可对第一通行速度进行优化，从而针对优化后的通行速度映射隧道的路况。可选的，本技术实施例所确定的隧道的路况可以是隧道的整体路况，如隧道整体的实时路况。
43.本技术实施例基于目标车辆的行驶轨迹，若获取到所述目标车辆驶入隧道时的驶入信息以及驶出隧道时的驶出信息，则可基于所述目标车辆的驶入信息和驶出信息，及缓存的在所述目标车辆之前已驶出所述隧道的历史车辆的驶入信息和驶出信息，确定所述隧道整体的第一通行速度；从而基于所述隧道整体的第一通行速度，确定所述隧道的路况。由于本技术实施例是基于车辆驶入隧道时的驶入信息和驶出隧道时的驶出信息，确定隧道整体的第一通行速度，并基于隧道整体的第一通行速度，确定所述隧道的路况，因此可解决隧道内的卫星定位信号易缺失，基于卫星定位信号确定路况的方案不适用于隧道场景的问题，本技术实施例提供的路况确定方案可在隧道场景下适用，实现准确的确定隧道路况。
44.在进一步的可选实现中，由于隧道整体的第一通行速度是基于车辆驶入隧道时的驶入信息，和车辆驶出隧道时的驶出信息确定，并不涉及车辆在隧道内行驶的数据，因此单纯利用隧道整体的第一通行速度确定隧道的路况，可能存在隧道路况确定的准确性较低的问题；基于此，本技术实施例可进一步确定车辆在隧道内行驶的平均速度，从而利用车辆在隧道内行驶的平均速度，对隧道整体的第一通行速度进行优化，进而以优化后的通行速度映射隧道的路况；
45.在可选实现中，图2示出了本技术实施例提供的路况确定方法的另一可选流程，如图2所示，该流程可以包括：
46.步骤s200、基于目标车辆的行驶轨迹，若获取到所述目标车辆驶入隧道时的驶入信息以及驶出隧道时的驶出信息，则基于所述目标车辆的驶入信息和驶出信息，及缓存的在所述目标车辆之前已驶出所述隧道的历史车辆的驶入信息和驶出信息，确定所述隧道整体的第一通行速度。
47.步骤s200的介绍可参照前文步骤s100部分。
48.步骤s210、基于车辆在隧道内行驶产生的轨迹数据，确定车辆在隧道内行驶的平均速度。
49.本技术实施例可获取车辆在隧道内行驶产生的轨迹数据，确定出车辆在隧道内行驶的平均速度，以便后续利用该平均速度，对隧道整体的第一通行速度进行优化。
50.在可选实现中，隧道可以划分为多个隧道路段，每个隧道路段可以切分成多个小段，本技术实施例可获取车辆在隧道路段的各小段行驶产生的轨迹数据，从而基于车辆在隧道路段的各小段的轨迹数据，计算车辆在隧道路段的各小段相应的速度，将隧道路段的各小段相应的速度进行平均，得到隧道路段的速度，进而基于各隧道路段的速度，确定出车辆在隧道内行驶的平均速度。
51.在进一步的可选实现中，由于采用卫星定位的车辆在隧道内易缺失卫星定位信号，因此本技术实施例可结合采用惯导定位的惯导车，确定车辆在隧道内行驶的平均速度；其中，惯导车是指使用惯性导航系统的车辆，惯性导航系统是一种不依赖于外部信息、也不向外部辐射能量的自主式导航系统，其以牛顿力学定律为基础，可确定车辆的速度、偏航角和位置等信息，在隧道内，惯导相比于卫星定位信号具有更高的稳定性和准确性，当然，惯导车除使用惯性导航系统外，也能使用卫星定位信号进行位置定位；
52.也就是说，在可选实现中，隧道内行驶的车辆可以包括采用惯导定位的车辆和采用卫星定位的车辆，为便于说明，本技术实施例将采用惯导定位的车辆称为惯导车，将采用卫星定位的车辆称为非惯导车，相应的，惯导车的轨迹数据为惯导定位轨迹数据，非惯导车的轨迹数据为卫星定位轨迹数据；
53.基于此，本技术实施例在确定车辆在隧道内行驶的平均速度时，可基于惯导车在隧道内行驶产生的惯导定位轨迹数据，以及非惯导车在隧道内行驶产生的卫星定位轨迹数据，确定车辆在隧道内行驶的平均速度；由于惯导在隧道内相比于卫星定位信号具有更高的稳定性和准确性，因此在利用惯导车的惯导定位轨迹数据和非惯导车的卫星定位轨迹数据，确定车辆在隧道内行驶的平均速度时，本技术实施例可设置惯导车的惯导定位轨迹数据的权重，高于非惯导车的卫星定位轨迹数据的权重，即惯导车的惯导定位轨迹数据影响所述平均速度的权重，高于，所述非惯导车的卫星定位轨迹数据影响所述平均速度的权重。
54.在可选实现中，本技术实施例可设置惯导车对应的权重为第一权重，以及非惯导车对应的权重为第二权重，且设置第一权重高于第二权重(例如，在总权重为1的情况下，设置第一权重为0.8)；
55.进而，本技术实施例可根据惯导车在隧道内行驶产生的惯导定位轨迹数据，确定惯导车在隧道内行驶的平均速度，根据非惯导车在隧道内行驶产生的卫星定位轨迹数据，确定非惯导车在隧道内行驶的平均速度；根据惯导车对应的第一权重以及非惯导车对应的第二权重，将惯导车的平均速度与非惯导车的平均速度进行加权平均处理，得到车辆在隧道内行驶的平均速度；由于第一权重高于第二权重，则所得到的车辆在隧道内行驶的平均
速度偏重于惯导提供的数据，从而保障所确定的车辆在隧道内行驶的平均速度具有较高的稳定性和准确性；
56.更为具体的，本技术实施例可将各惯导车在隧道内行驶的平均速度分别与惯导车对应的第一权重相乘，将各非惯导车在隧道内行驶的平均速度分别与非惯导车对应的第二权重相乘，从而将各相乘结果累加后求平均值，得到车辆在隧道内行驶的平均速度；示例的，假设惯导车的数量为n辆，非惯导车的数量为m辆，则车辆在隧道内行驶的平均速度的确定公式可以为：(惯导车1的平均速度
×
第一权重 惯导车2的平均速度
×
第一权重
…
惯导车n的平均速度
×
第一权重 非惯导车1的平均速度
×
第二权重 非惯导车2的平均速度
×
第二权重
…
非惯导车m的平均速度
×
第二权重)/(m n)。
57.步骤s220、至少基于所述车辆在隧道内行驶的平均速度，对所述隧道整体的第一通行速度进行优化，得到所述隧道优化后的第二通行速度。
58.步骤s230、确定所述隧道的第二通行速度对应的路况。
59.在本技术实施例中，利用步骤s210所确定的车辆在隧道内行驶的平均速度，本技术实施例可对步骤s200所确定的隧道整体的第一通行速度进行优化，得到优化后的通行速度(为便于说明，优化后的通行速度可称为第二通行速度)，从而本技术实施例可确定隧道的第二通行速度对应的路况，以实现确定隧道的路况。
60.可选的，在确定隧道的第二通行速度对应的路况的实现中，本技术实施例可设置第二通行速度越高，则隧道的拥堵程度越低，第二通行速度越低，则隧道的拥堵程度越高，即第二通行速度与隧道的拥堵程度呈负相关关系。
61.在进一步的可选实现中，图1所示流程所指的目标车辆可以是惯导车，也就是说，一方面，惯导车在驶出隧道后，惯导车驶入隧道时的驶入信息和驶出隧道时的驶出信息，可与历史车辆的驶入信息和驶出信息，一同确定隧道整体的第一通行速度；另一方面，惯导车在隧道内行驶过程中传输的惯导定位轨迹数据，可对已确定的隧道整体的第一通行速度进行优化。
62.本技术实施例基于车辆在隧道内行驶产生的轨迹数据，确定车辆在隧道内行驶的平均速度，从而利用车辆在隧道内行驶的平均速度，对隧道整体的第一通行速度进行优化，可使得优化后的隧道的第二通行速度具有更高的准确性，进而确定隧道的第二通行速度对应的路况，可提升确定的隧道路况的准确性；进一步，车辆在隧道内行驶产生的轨迹数据包含惯导车的惯导定位轨迹数据，和非惯导车的卫星定位轨迹数据的情况下，本技术实施例通过提升惯导车的权重，可使得所确定的车辆在隧道内行驶的平均速度偏重于惯导提供的数据，从而保障所确定的车辆在隧道内行驶的平均速度具有较高的稳定性和准确性，为后面优化隧道整体的第一通行速度，更为准确的得到隧道的第二通行速度提供了可能。
63.在更为具体的可选实现中，隧道入口速度和隧道出口速度能间接反映隧道的拥堵程度，从而本技术实施例在基于车辆在隧道内行驶的平均速度，优化隧道整体的第一通行速度的过程中，可进一步利用隧道入口速度和隧道出口速度，如本技术实施例可根据所述隧道整体的第一通行速度，所述车辆在隧道内行驶的平均速度，以及所述隧道的隧道入口速度和隧道出口，确定所述隧道优化后的第二通行速度，以得到准确性更高的隧道优化后的第二通行速度；
64.相应的，本技术实施例可先确定隧道的隧道入口速度和隧道出口速度，在可选实
现中，图3示出了本技术实施例确定隧道入口速度和隧道出口速度的可选流程，如图3所示，该流程可以包括：
65.步骤s300、根据车辆驶入隧道时的驶入信息，确定隧道的隧道入口速度。
66.可选的，本技术实施例可在车辆驶入隧道时的驶入信息中，携带车辆驶入隧道时的驶入速度，从而基于多个车辆驶入隧道时的驶入信息中的驶入速度，本技术实施例可确定隧道的隧道入口速度；
67.在可选的具体实现中，驶入隧道的多个车辆可以包括惯导车和非惯导车，惯导车可对应第一权重，非惯导车可对应第二权重，从而本技术实施例可根据所述第一权重和所述第二权重，将惯导车的驶入信息中记录的驶入速度，非惯导车的驶入信息中记录的驶入速度进行加权平均，得到所述隧道入口速度；具体的，本技术实施例可将各惯导车在隧道入口的驶入速度分别与惯导车对应的第一权重相乘，将各非惯导车在隧道入口的驶入速度分别与非惯导车对应的第二权重相乘，从而将各相乘结果累加后求平均值，得到隧道入口速度；
68.需要说明的是，在基于惯导车和非惯导车在隧道入口的驶入速度，确定隧道入口速度的实现过程中，本技术实施例也可不设置第一权重和第二权重，而是直接将惯导车和非惯导车在隧道入口的驶入速度求取平均值，得到隧道入口速度。
69.步骤s310、根据车辆驶出隧道时的驶出信息，确定隧道的隧道出口速度。
70.可选的，本技术实施例可进一步在车辆驶出隧道时的驶出信息中，携带车辆驶出隧道时的驶出速度，从而基于多个车辆驶出隧道时的驶出信息中的驶出速度，本技术实施例可确定隧道的隧道出口速度；
71.在可选具体实现中，本技术实施例可根据惯导车的第一权重和非惯导车的第二权重，将惯导车的驶出信息中的驶出速度，非惯导车的驶出信息中的驶出速度进行加权平均，得到所述隧道出口速度；具体的，本技术实施例可将各惯导车在隧道出口的驶出速度分别与惯导车对应的第一权重相乘，将各非惯导车在隧道出口的驶出速度分别与非惯导车对应的第二权重相乘，从而将各相乘结果累加后求平均值，得到隧道出口速度；
72.需要说明的是，在基于惯导车和非惯导车在隧道出口的驶出速度确定隧道出口速度的实现过程中，本技术实施例也可不设置第一权重和第二权重，而是直接将惯导车和非惯导车在隧道出口的驶出速度求取平均值，得到隧道出口速度。
73.在得到隧道的隧道入口速度和隧道出口速度后，本技术实施例可结合车辆在隧道内行驶的平均速度，隧道入口速度和隧道出口速度，对隧道整体的第一通行速度进行优化，从而得到隧道优化后的第二通行速度；
74.在更为具体的可选实现中，本技术实施例可基于隧道入口路段的长度，综合隧道入口速度和隧道出口速度，得到第一综合速度；基于隧道内的车辆数量和隧道长度，综合隧道整体的第一通行速度和车辆在隧道内行驶的平均速度，得到第二综合速度；进而，基于隧道内的车辆数量，处理所述第一综合速度和第二综合速度，得到所述隧道的第二通行速度。
75.示例的，对隧道整体的第一通行速度进行优化，得到隧道优化后的第二通行速度的具体公式可以表示为：
76.v＝β(αv1 (1-αv2)) (1-β)(δvin (1-δ)vout)；
77.其中，v表示隧道优化后的第二通行速度；v1表示隧道整体的第一通行速度；vin表
示隧道入口速度；vout表示隧道出口速度；δ为参数，与隧道入口路段的长度正相关；β为参数，与隧道内的车辆数量正相关；δvin (1-δ)vout表示基于隧道入口路段的长度，综合隧道入口速度和隧道出口速度，得到的结果为第一综合速度；α为参数，与隧道内的惯导车数量和隧道长度相关；v2表示车辆在隧道内行驶的平均速度；αv1 (1-αv2)表示基于隧道内的车辆数量和隧道长度，综合所述第一通行速度和所述车辆在隧道内行驶的平均速度，得到的结果为第二综合速度。
78.本技术实施例在确定隧道整体的第一通行速度后，进一步考虑车辆(含惯导车)在隧道内行驶的平均速度，从而结合隧道入口速度，隧道出口速度和车辆在隧道内行驶的平均速度，对第一通行速度进行优化，使得隧道优化后的第二通行速度能够考虑隧道入口速度，隧道出口速度和车辆在隧道内行驶的平均速度的影响，提升了第二通行速度的准确性，使得基于第二通行速度所确定的对应的隧道路况能够更为准确。
79.进一步的可选实现中，在确定出隧道整体的第一通行速度后，本技术实施例可检验所述第一通行速度是否准确，从而在检验隧道整体的第一通行速度的准确性不足时，才对隧道整体的第一通行速度进行优化；在可选实现中，本技术实施例可将所述第一通行速度与隧道入口速度和隧道出口速度进行比对，当所述第一通行速度与隧道入口速度和隧道出口速度均差距较大时，本技术实施例认为所述第一通行速度的准确性有待提升，需对所述第一通行速度进行进一步优化，以得到准确性更高的第二通行速度。在此思路下，可选的，图4示出了本技术实施例提供的优化隧道整体的第一通行速度的可选流程，如图4所示，该流程可以包括：
80.步骤s400、判断隧道整体的第一通行速度与隧道入口速度和隧道出口速度的差值是否均大于预设差值，若是，执行步骤s410，若否，执行步骤s430。
81.本技术实施例可将第一通行速度与隧道入口速度和隧道出口速度分别进行比对；如果第一通行速度与隧道入口速度和隧道出口速度的差值均大于预设差值，说明第一通行速度与隧道入口速度和隧道出口速度反映的隧道拥堵程度的差距较大，此时需要对第一通行速度进行优化修正，本技术实施例可通过执行步骤s410实现对第一通行速度的优化修正；如果第一通行速度与隧道入口速度和隧道出口速度的差值不是均大于预设差值，例如第一通行速度与隧道入口速度的差值不大于预设差值，和/或第一通行速度与隧道出口速度的差值不大于预设差值，则说明第一通行速度与隧道入口速度和隧道出口速度反映的隧道拥堵程度的差距较小，此时可不对第一通行速度进行优化修正，本技术实施例可直接确定第一通行速度对应的隧道路段。
82.步骤s410、根据所述隧道整体的第一通行速度，所述车辆在隧道内行驶的平均速度，以及所述隧道的隧道入口速度和隧道出口速度，确定所述隧道优化后的第二通行速度。
83.在第一通行速度与隧道入口速度和隧道出口速度的差值均大于预设差值时，本技术实施例可对第一通行速度进行优化修正，得到更为准确的隧道的第二通行速度。
84.可选的，步骤s410的可选实现可参照前文相应部分的描述，此处不再赘述。
85.步骤s420、确定所述第二通行速度对应的路况。
86.在对隧道整体的第一通行速度进行优化，得到第二通行速度后，本技术实施例可确定第二通行速度对应的隧道路况，实现隧道路况的确定。
87.步骤s430、确定所述第一通行速度对应的路况。
88.在第一通行速度与隧道入口速度和隧道出口速度的差值不是均大于预设差值时，第一通行速度能够直接反映隧道的整体速度情况，本技术实施例可直接确定所述第一通行速度对应的路况，实现隧道路况的确定。
89.本技术实施例在确定出隧道整体的第一通行速度后，可将所述第一通行速度与隧道入口速度和隧道出口速度进行比对，从而确定第一通行速度是否需要进行进一步的优化修正，进而在第一通行速度与隧道入口速度和隧道出口速度的差值均大于预设差值的情况下，对第一通行速度进行优化修正，得到准确性更高的反映隧道整体速度情况的第二通行速度，从而由第二通行速度映射出隧道路况，实现隧道路况的准确确定。
90.在可选实现中，由于惯导在隧道内相比于卫星定位具有更高的准确性和稳定性，本技术实施例还可基于惯导车在隧道内行驶的惯导定位轨迹数据，精细化确定隧道内各隧道路段的路况；可选的，图5示出了本技术实施例提供的确定隧道路段的路况的可选流程，如图5所示，该流程可以包括：
91.步骤s500、将惯导车的惯导定位轨迹数据与所述隧道的隧道路段进行匹配，得到各隧道路段的惯导定位轨迹数据。
92.隧道可以划分为多个隧道路段(隧道link)，从惯导车进入隧道(如驶入隧道入口)开始，本技术实施例可获取惯导车回传的惯导定位轨迹数据(如惯导定位位置和时间点)，从而将惯导车的惯导定位轨迹数据与隧道内的隧道路段进行匹配，确定出惯导车在各隧道路段的惯导定位轨迹数据；在具体实现中，本技术实施例可定义隧道内各隧道路段的位置范围，如果惯导车在某一时间点的惯导定位位置与某一隧道路段的位置范围相对应，则惯导车在该时间点位于该隧道路段上行驶，以此处理，本技术实施例可将惯导车在隧道内行驶的多个惯导定位位置和时间点对应到隧道路段上，得到各隧道路段上行驶的惯导车的惯导定位轨迹数据。
93.步骤s510、根据各隧道路段的惯导定位轨迹数据，确定各隧道路段的隧道路段速度。
94.步骤s520、根据各隧道路段的隧道路段速度，确定各隧道路段的路况。
95.本技术实施例可基于各隧道路段上行驶的惯导车的惯导定位轨迹数据，确定出各隧道路段的隧道路段速度，进而将各隧道路段的隧道路段速度分别映射为各隧道路段的路况，实现确定各隧道路段的路况。
96.可见，本技术实施例可将惯导车在隧道内行驶的惯导定位轨迹数据，与隧道内的隧道路段进行对应，确定出各隧道路段上行驶的惯导车的惯导定位轨迹数据，从而确定出各隧道路段的隧道路段速度，进而将各隧道路段的隧道路段速度映射为各隧道路段的路况，可实现精细化确定隧道路段的路况。
97.本技术实施例基于隧道整体的第一通行速度确定隧道路况，并通过结合各隧道路段的路况等手段，可实现精准化的隧道路况确定；具体的，本技术实施例可在如下情况下实现更为精准化的隧道路况确定：
98.若确定隧道路况为畅通，但当前时刻，惯导车在隧道的平均行驶速度反映隧道拥堵，则本技术实施例可在隧道路况为畅通的情况下，基于当前时刻的惯导车在隧道的平均行驶速度，可以更早的发现隧道当前时刻拥堵的情况；
99.隧道一般存在平行地面道路，如果地面道路的路段中存在红绿灯，则可能因为实
际位于平行地面道路的车辆行驶轨迹被误匹配到隧道内，但此时车辆正好在等待红绿灯，而导致隧道路况被识别为拥堵；如图6所示，隧道存在平行地面道路，平面地面道路的路段中存在红绿灯，如果实际位于平面地面道路的车辆行驶轨迹被误匹配到隧道内，则可能由于车辆在平行地面道路中等待红绿灯，而导致隧道路况被误识别为拥堵；基于此，本技术实施例应从匹配到隧道的车辆行驶轨迹中识别出等待红绿灯的异常行驶轨迹，具体的，本技术实施例可获取匹配到隧道内的车辆行驶轨迹，如果匹配到隧道内的车辆行驶轨迹不为惯导车的行驶轨迹，且车辆行驶轨迹依次包括行驶速度大于预设速度的行驶段，堆积轨迹点的堆点段和行驶速度大于预设速度的行驶段，则可确定所述车辆行驶轨迹为异常行驶轨迹；在确定出异常行驶轨迹的情况下，本技术实施例可将异常行驶轨迹对应的车辆的权重降低，从而在隧道存在误匹配的异常行驶轨迹时，也能降低隧道内误匹配的异常行驶轨迹对于隧道整体路况确定的影响；
100.结合隧道整体路况和各隧道路段的路况，本技术实施例可在隧道整体路况为缓行时，确定出拥堵的隧道路段，从而精准的发布隧道路况；示例的，如图7所示，隧道包括隧道路段1，2，和3，其中，隧道路段2的路况为拥堵(如由于隧道路段2内的车辆发生事故等原因，导致隧道路段2拥堵)，则在确定隧道的整体路况为拥堵缓行时，本技术实施例可精细的确定出导致隧道缓行的拥堵隧道路段2，实现隧道路况的精细化确定；
101.进一步，基于隧道的隧道入口速度确定隧道入口拥堵，和/或，基于隧道的隧道出口速度确定隧道出口拥堵时，本技术实施例可直接发布隧道入口拥堵和/或隧道出口拥堵的路况，而不必等待车辆行驶过隧道，确定出隧道整体的路况或者隧道路段的路况后再发布路况，从而可避免隧道入口拥堵和/或隧道出口拥堵的延时发布；
102.进一步，在基于隧道的隧道入口速度确定隧道入口拥堵，和/或，基于隧道的隧道出口速度确定隧道出口拥堵时，本技术实施例在修正第一通行速度得到第二通行速度的过程中，需避免隧道出、入口速度将隧道的第二通行速度拉低；基于此，本技术实施例可结合车辆(含惯导车)在隧道的平均行驶速度，隧道出、入口速度确定隧道的第一通行速度优化后的第二通行速度，提升通行速度优化的准确性；
103.如果存在少数车辆在隧道内异常停留，极可能导致隧道优化后的第二通行速度较低，从而使得隧道整体路况为拥堵缓行；本技术实施例应避免隧道内的异常低速车辆导致隧道整体路况为拥堵缓行的情况，基于此，在隧道整体路况为拥堵缓行，但隧道内的车辆数量小于数量阈值(即隧道内车辆数量较少)、且隧道入口畅通和隧道出口畅通时，本技术实施例可将隧道整体路况由拥堵缓行修正为畅通；
104.如果驶入隧道入口的车辆数量与驶出隧道出口的车辆数量不对应，则本技术实施例需考虑驶入隧道的车辆从非隧道出口的其他出口驶出的情况，此时隧道可能发生极端拥堵，即此时隧道的拥堵程度最高；基于此，本技术实施例在驶入隧道入口的车辆数量与驶出隧道出口的车辆数量的差值大于阈值，且隧道入口拥堵和隧道出口拥堵时，确定隧道的拥堵程度最高。
105.本技术实施例可基于车辆驶入隧道时的驶入信息和驶出隧道时的驶出信息，确定隧道整体的第一通行速度，并基于隧道整体的第一通行速度，确定所述隧道的路况，由于车辆的驶入信息和驶出信息分别对应隧道的入口和出口，并不位于隧道内，因此本技术实施例可解决隧道内的卫星定位信号易缺失，基于卫星定位信号确定路况的方案不适用于隧道
场景的问题，本技术实施例提供的路况确定方案可在隧道场景下适用，实现准确的确定隧道路况；
106.进一步，通过包含惯导车在内的车辆在隧道内行驶的平均速度，对隧道整体的第一通行速度进行优化，从而利用优化后的第二通行速度确定对应的隧道路况，可进一步准确的确定隧道路况；
107.进一步，本技术实施例还可基于惯导车在隧道内的惯导定位轨迹数据，确定出隧道内各隧道路段的路况，实现隧道路况的精细化确定。
108.本技术实施例提供的路况确定方法可适于隧道场景，准确的确定隧道路况。
109.上文描述了本技术实施例提供的多个实施例方案，各实施例方案介绍的各可选方式可在不冲突的情况下相互结合、交叉引用，从而延伸出多种可能的实施例方案，这些均可认为是本技术实施例披露、公开的实施例方案。
110.下面对本技术实施例提供的路况确定装置进行介绍，下文描述的路况确定装置可以认为是云服务为实现本技术实施例提供的路况确定方法，所需设置的功能模块。下文描述的路况确定装置的内容，可与上文描述的路况确定方法的内容相互对应参照。
111.在可选实现中，图8示出了本技术实施例提供的路况确定装置的可选框图，如图8所示，该路况确定装置可以包括：
112.第一通行速度确定模块100，用于基于目标车辆的行驶轨迹，若获取到所述目标车辆驶入隧道时的驶入信息以及驶出隧道时的驶出信息，则基于所述目标车辆的驶入信息和驶出信息，及缓存的在所述目标车辆之前已驶出所述隧道的历史车辆的驶入信息和驶出信息，确定所述隧道整体的第一通行速度；
113.路况确定模块110，用于基于所述隧道整体的第一通行速度，确定所述隧道的路况。
114.可选的，第一通行速度确定模块100，用于基于目标车辆的行驶轨迹，若获取到所述目标车辆驶入隧道时的驶入信息以及驶出隧道时的驶出信息，则基于所述目标车辆的驶入信息和驶出信息，及缓存的在所述目标车辆之前已驶出所述隧道的历史车辆的驶入信息和驶出信息，确定所述隧道整体的第一通行速度包括：
115.基于目标车辆的行驶轨迹，若获取到所述目标车辆驶入隧道时的驶入信息以及驶出隧道时的驶出信息，从缓存第一时长内的车辆驶入隧道时的驶入信息中，获取所述历史车辆的驶入信息，以及从缓存第二时长内的车辆驶出隧道时的驶出信息中，获取所述历史车辆的驶出信息，其中，所述第一时长大于所述第二时长；
116.基于所述目标车辆的驶入信息和驶出信息，以及所述历史车辆的驶入信息和驶出信息，确定所述隧道整体的第一通行速度。
117.可选的，所述目标车辆驶出隧道时的驶出信息缓存所述第二时长，所述目标车辆驶入隧道时的驶入信息从所述缓存第一时长内的驶入信息中获取。
118.在可选实现中，图9示出了本技术实施例提供的路况确定装置的另一可选框图，结合图8和图9所示，该路况确定装置可以包括：
119.平均速度确定模块120，用于基于车辆在隧道内行驶产生的轨迹数据，确定车辆在隧道内行驶的平均速度。
120.可选的，路况确定模块110，用于基于所述隧道整体的第一通行速度，确定所述隧
道的路况包括：
121.至少基于所述车辆在隧道内行驶的平均速度，对所述隧道整体的第一通行速度进行优化，得到所述隧道优化后的第二通行速度；
122.确定所述隧道的第二通行速度对应的路况。
123.可选的，所述车辆包括惯导车和非惯导车；平均速度确定模块120，用于基于车辆在隧道内行驶产生的轨迹数据，确定车辆在隧道内行驶的平均速度包括：
124.基于惯导车在隧道内行驶产生的惯导定位轨迹数据，以及非惯导车在隧道内行驶产生的卫星定位轨迹数据，确定车辆在隧道内行驶的平均速度；其中，所述惯导车的惯导定位轨迹数据影响所述平均速度的权重，高于，所述非惯导车的卫星定位轨迹数据影响所述平均速度的权重。
125.可选的，所述目标车辆为惯导车。
126.可选的，路况确定模块110，用于至少基于所述车辆在隧道内行驶的平均速度，对所述隧道整体的第一通行速度进行优化，得到所述隧道优化后的第二通行速度包括：
127.根据所述隧道整体的第一通行速度，所述车辆在隧道内行驶的平均速度，以及所述隧道的隧道入口速度和隧道出口速度，确定所述隧道优化后的第二通行速度。
128.可选的，路况确定模块110，用于根据所述隧道整体的第一通行速度，所述车辆在隧道内行驶的平均速度，以及所述隧道的隧道入口速度和隧道出口速度，确定所述隧道优化后的第二通行速度包括：
129.基于隧道入口路段的长度，综合所述隧道入口速度和隧道出口速度，得到第一综合速度；
130.基于隧道内的车辆数量和隧道长度，综合所述第一通行速度和所述车辆在隧道内行驶的平均速度，得到第二综合速度；
131.基于隧道内的车辆数量，处理所述第一综合速度和第二综合速度，得到所述隧道的第二通行速度。
132.可选的，图10示出了本技术实施例提供的路况确定装置的再一可选框图，结合图9和图10所示，该路况确定装置可以包括：
133.判断模块130，用于判断所述隧道整体的第一通行速度与所述隧道的隧道入口速度和隧道出口速度的差值是否均大于预设差值；其中，判断模块130的判断结果为是时，使路况确定模块110进入执行所述至少基于所述车辆在隧道内行驶的平均速度，对所述隧道整体的第一通行速度进行优化，得到所述隧道优化后的第二通行速度的步骤。
134.可选的，本技术实施例提供的路况确定装置还可用于：在判断模块130的判断结果为否时，确定所述隧道整体的第一通行速度对应的路况。
135.可选的，图11示出了本技术实施例提供的路况确定装置的又一可选框图，结合图8和图11所示，该路况确定装置还可以包括：
136.路段路况确定模块140，用于将惯导车的惯导定位轨迹数据与所述隧道的隧道路段进行匹配，得到各隧道路段的惯导定位轨迹数据；根据各隧道路段的惯导定位轨迹数据，确定各隧道路段的隧道路段速度；根据各隧道路段的隧道路段速度，确定各隧道路段的路况。
137.可选的，图12示出了本技术实施例提供的路况确定装置的又另一可选框图，结合
图8和图12所示，该路况确定装置还可以包括：
138.异常行驶轨迹处理模块150，用于获取匹配到隧道内的车辆行驶轨迹；如果所述车辆行驶轨迹不为惯导车的行驶轨迹，且所述车辆行驶轨迹依次包括行驶速度大于预设速度的行驶段，堆积轨迹点的堆点段和行驶速度大于预设速度的行驶段，则确定所述车辆行驶轨迹为异常行驶轨迹；将所述异常行驶轨迹对应的车辆的权重降低；
139.出入口路况发布模块160，用于若基于隧道的隧道入口速度确定隧道入口拥堵，和/或，基于隧道的隧道出口速度确定隧道出口拥堵，发布隧道入口拥堵和/或隧道出口拥堵的路况；
140.路况修正模块170，用于若隧道的路况为拥堵缓行，且隧道内的车辆数量小于数量阈值，隧道入口畅通和隧道出口畅通，则将隧道实时路况由拥堵缓行修正为畅通；
141.极端拥堵确定模块180，用于在驶入隧道入口的车辆数量与驶出隧道出口的车辆数量的差值大于阈值，且隧道入口拥堵和隧道出口拥堵时，确定隧道的拥堵程度最高。
142.在可选实现中，异常行驶轨迹处理模块，出入口路况发布模块，路况修正模块和极端拥堵确定模块可以选择其中的至少一者。
143.本技术实施例提供的路况确定装置可适用于在隧道场景下确定路况，可准确的确定隧道路况。
144.本技术实施例还提供一种云服务，所述云服务部署如本技术实施例提供的路况确定方法。
145.本技术实施例还提供一种存储介质，该存储介质存储一条或多条计算机可执行指令，该一条或多条计算机可执行指令被执行时用于实现本技术实施例提供的路况确定方法。
146.虽然本技术实施例披露如上，但本技术并非限定于此。任何本领域技术人员，在不脱离本技术的精神和范围内，均可作各种更动与修改，因此本技术的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。