电动转向系统控制方法、装置、计算机设备和存储介质与流程

1.本技术涉及电动转向技术领域，特别是涉及一种电动转向系统控制方法、装置、计算机设备、存储介质和计算机程序产品。


背景技术：

2.随着电动化、智能化等新技术的发展，越来越多的车辆采用电动转向系统(eps)，尤其是纯电动车辆。电动转向系统相较于传统的液压助力转向系统，可实现随速助力、主动回正等功能，不仅可以提升整车的转向性能,还可以使驾驶员获得更好的转向操纵感。
3.目前，针对电动转向系统的基本助力的控制策略，一般是根据不同车速，通过监测驾驶员给方向盘输入的转矩，控制转向器输出合适的转向力矩，从而保证车辆转向同时具备低速轻便性和高速路感。但该种控制策略并未考虑不同载荷对转向系统的影响，尤其对载荷较大的车辆，因为其空载和满载载荷差距很大，不同载荷下需要转向器提供的转向力矩不同，而上述电动转向系统的控制策略，不能根据不同载荷提供相应的转向助力，从而不能保证不同载荷条件下转向系统都具备最优的转向性能和转向操纵感。


技术实现要素：

4.基于此，有必要针对上述技术问题，提供一种适用于载荷变化较大的的电动转向系统控制方法、装置、计算机设备、计算机可读存储介质和计算机程序产品。
5.第一方面，本技术提供了一种电动转向系统控制方法。所述方法包括：
6.获取初始转向轴载荷，初始转向轴载荷是在检测到车辆从静止到启动时获取的；
7.在检测到输入力矩信号的情况下，获取当前时刻的车速和当前时刻的车辆加速度；
8.将当前时刻的车辆加速度的绝对值与预设阈值进行比较，得到比较结果，根据比较结果，确定当前时刻的输出转向力矩值。
9.在其中一个实施例中，根据比较结果，确定当前时刻的输出转向力矩值，包括：
10.若当前时刻的车辆加速度的绝对值小于预设阈值，则根据初始转向轴载荷、当前时刻的车速及输入力矩值，确定当前时刻的输出转向力矩值；
11.若当前时刻的车辆加速度的绝对值不小于预设阈值，则获取当前时刻的转向轴荷载，并根据当前时刻的转向轴载荷、当前时刻的车速及输入力矩值，确定当前时刻的输出转向力矩值。
12.在其中一个实施例中，根据初始转向轴载荷、当前时刻的车速及输入力矩值，确定当前时刻的输出转向力矩值，包括：
13.确定初始转向轴载荷所在的载荷区间，载荷区间是对车辆空载至车辆满载所形成的区间进行划分所得到的，载荷区间由第一载荷值和第二载荷值所形成；
14.根据当前时刻的车速和输入力矩值，确定第一载荷值对应的第一转向力矩值和第二载荷值对应到的第二转向力矩值；
15.根据初始转向轴载荷、第一转向力矩值及第二转向力矩值，确定当前输出转向力矩值。
16.在其中一个实施例中，根据初始转向轴载荷、第一转向力矩值及第二转向力矩值，确定当前输出转向力矩值，包括：
17.根据初始转向轴载荷、第一载荷值及第二载荷值，确定初始转向轴载荷对应的第一系数；
18.根据第一系数、第一转向力矩值及第二转向力矩值，确定当前输出转向力矩值。
19.在其中一个实施例中，第一载荷值小于第二载荷值，相应地，第一转向力矩值小于第二转向力矩值；根据第一系数、第一转向力矩值及第二转向力矩值，确定当前输出转向力矩值，包括：
20.计算第二转向力矩值与第一转向力矩值的差值；
21.根据第一系数和差值，计算转向力矩增加值；
22.将第一转向力矩值与转向力矩增加值的相加结果，作为当前输出转向力矩值。
23.在其中一个实施例中，根据当前时刻的转向轴载荷、当前时刻的车速及输入力矩值，确定当前时刻的输出转向力矩值，包括：
24.基于第一函数，根据当前时刻的转向轴荷载、当前时刻的车速和输入力矩值，计算当前时刻的输出转向力矩值，第一函数是根据车辆标定试验确定的。
25.第二方面，本技术还提供了一种电动转向系统控制装置。所述装置包括：
26.第一获取模块，用于获取初始转向轴载荷，初始转向轴载荷是在检测到车辆从静止到启动时获取的；
27.第二获取模块，用于在检测到输入力矩信号的情况下，获取当前时刻的车速和当前时刻的车辆加速度；
28.确定模块，用于将当前时刻的车辆加速度的绝对值与预设阈值进行比较，得到比较结果，根据比较结果，确定当前时刻的输出转向力矩值。
29.第三方面，本技术还提供了一种计算机设备。所述计算机设备包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现以下步骤：
30.获取初始转向轴载荷，初始转向轴载荷是在检测到车辆从静止到启动时获取的；
31.在检测到输入力矩信号的情况下，获取当前时刻的车速和当前时刻的车辆加速度；
32.将当前时刻的车辆加速度的绝对值与预设阈值进行比较，得到比较结果，根据比较结果，确定当前时刻的输出转向力矩值。
33.第四方面，本技术还提供了一种计算机可读存储介质。所述计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：
34.获取初始转向轴载荷，初始转向轴载荷是在检测到车辆从静止到启动时获取的；
35.在检测到输入力矩信号的情况下，获取当前时刻的车速和当前时刻的车辆加速度；
36.将当前时刻的车辆加速度的绝对值与预设阈值进行比较，得到比较结果，根据比较结果，确定当前时刻的输出转向力矩值。
37.第五方面，本技术还提供了一种计算机程序产品。计算机程序产品，包括计算机程
序，该计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：
38.获取初始转向轴载荷，初始转向轴载荷是在检测到车辆从静止到启动时获取的；
39.在检测到输入力矩信号的情况下，获取当前时刻的车速和当前时刻的车辆加速度；
40.将当前时刻的车辆加速度的绝对值与预设阈值进行比较，得到比较结果，根据比较结果，确定当前时刻的输出转向力矩值。
41.上述电动转向系统控制方法、装置、计算机设备、存储介质和计算机程序产品，获取初始转向轴载荷，初始转向轴载荷是在检测到车辆从静止到启动时获取的；在检测到输入力矩信号的情况下，获取当前时刻的车速和当前时刻的车辆加速度；将当前时刻的车辆加速度的绝对值与预设阈值进行比较，得到比较结果，根据比较结果，确定当前时刻的输出转向力矩值。能够根据不同的载荷提供相应的转向助力，保证不同载荷条件下转向系统都具备最优的转向性能和转向操纵感。并能够根据不同的载荷工况给转向器输入合适的电流值，从而减少能源的浪费。
附图说明
42.图1为一个实施例中电动转向系统示意图；
43.图2为一个实施例中电动转向器结构示意图；
44.图3为一个实施例中电动转向系统控制方法的流程示意图；
45.图4为一个实施例中商用车电动转向系统控制方法的流程示意图；
46.图5为另一个实施例中电动转向系统控制方法的流程示意图；
47.图6为又一个实施例中电动转向系统控制方法的流程示意图；
48.图7为一个实施例中电动转向系统控制装置的结构框图；
49.图8为一个实施例中计算机设备的内部结构图。
具体实施方式
50.为了使本技术的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本技术进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本技术，并不用于限定本技术。
51.随着车辆电动化、智能化等新技术的发展，越来越多的车辆采用电动转向系统(eps)，尤其是纯电动车辆。电动转向系统相较于传统的液压助力转向系统，可实现随速助力、主动回正等功能，不仅可以提升整车的转向性能，还可以使驾驶员获得更好的转向操纵感。
52.目前，针对电动转向系统的基本助力的控制策略，一般是根据不同车速，通过监测驾驶员给方向盘输入的转矩，控制转向器输出合适的转向力矩，从而保证车辆转向同时具备低速轻便性和高速路感。但该种控制策略并未考虑不同载荷对转向系统的影响，尤其对载荷较大的车辆，例如商用车，因为其空载和满载载荷差距很大，不同载荷下需要转向器提供的转向力矩不同，而上述电动转向系统的控制策略，不能根据不同载荷提供相应的转向助力，从而不能保证不同载荷条件下转向系统都具备最优的转向性能和转向操纵感。为提升采用电动转向系统的商用车的转向性能和操纵感，提出适用于载荷变化较大的商用车的
电动转向系统的控制策略。
53.图1、图2是电动转向系统示意图和电动转向器结构图，电动转向系统主要由方向盘、扭矩传感器、转向传动轴总成、电动转向器、转向臂、转向纵拉杆、前轴总成、转向横拉杆、车轮总成构成，其中电动转向器主要由转向器、电机、控制器构成，在已知技术中是利用电动助力转向系统实现助力转向。
54.电动转向器控制器为控制电动转向器电机工作、停止的控制器。在本技术所有的实施例中提及的车速、方向盘输入力矩的信号采集、电动转向的应用已有现成的产品和控制策略，本发明所采用的技术方案不再进行描述。
55.在其中一个实施例中，如图3所示，提供一种电动转向系统控制方法，以该方法应用于车辆电动转向控制器为例进行说明，包括以下步骤：
56.步骤302，获取初始转向轴载荷，初始转向轴载荷是在检测到车辆从静止到启动时获取的；
57.步骤304，在检测到输入力矩信号的情况下，获取当前时刻的车速和当前时刻的车辆加速度；
58.步骤306，将当前时刻的车辆加速度的绝对值与预设阈值进行比较，得到比较结果，根据比较结果，确定当前时刻的输出转向力矩值。
59.其中，对于载荷较大的车辆，以商用车为例，一般只有在车辆静止是才会进行装卸货物，载荷才会发生变化，因此电动转向控制器只需要在车辆从静止到启动时获取一次转向轴载荷作为初始转向轴载荷即可。
60.需要说明的是，当车速传感器检测到到车速从0开始变化时，电动转向控制器启动载荷传感器检测瞬时载荷，考虑到时间间隔较短，则可以忽略误差，将此瞬时载荷作为初始转向轴载荷。
61.另外，由于车辆在加速或减速过程中，存在轴荷转移，对此，当车辆加速度或减速度的绝对值大于某一值(根据不同车辆不同需求确定)时，需要实时获取转向轴载荷信号。
62.具体地，车辆正常行驶过程中，整车向电动转向控制器输入车速信号和转向轴载荷信号，当驾驶员转动方向盘时，扭矩传感器向电动转向控制器输入方向盘输入扭矩信号，电动转向器根据不同车速、不同方向盘输入力矩和不同转向轴载荷信号，计算出应该输出的转向力矩值作为目标力矩，并通过控制电机电流，使转向器输出力矩达到目标力矩，从而使转向器输出需要的转向力矩。参见图4，在一个其中实施例中，以商用车为例，商用车整车向电动转向控制器中输入车速、方向盘输入力矩和转向轴载荷信号，控制器通过计算，控制电机，使转向器输出不同的转向力矩，从而使车辆按驾驶员意图进行转向。
63.当车辆加速度或减速度的绝对值大于预先设定的值时，电动转向器控制器重新实时获取转向轴载荷信号，并按上述过程重新计算目标力矩。
64.上述电动转向系统控制方法中，获取初始转向轴载荷，初始转向轴载荷是在检测到车辆从静止到启动时获取的；在检测到输入力矩信号的情况下，获取当前时刻的车速和当前时刻的车辆加速度；将当前时刻的车辆加速度的绝对值与预设阈值进行比较，得到比较结果，根据比较结果，确定当前时刻的输出转向力矩值。能够根据不同的载荷提供相应的转向助力，保证不同载荷条件下转向系统都具备最优的转向性能和转向操纵感。并能够根据不同的载荷工况给转向器输入合适的电流值，从而减少能源的浪费。
65.在其中一个实施例中，根据比较结果，确定当前时刻的输出转向力矩值，包括：
66.若当前时刻的车辆加速度的绝对值小于预设阈值，则根据初始转向轴载荷、当前时刻的车速及输入力矩值，确定当前时刻的输出转向力矩值；
67.若当前时刻的车辆加速度的绝对值不小于预设阈值，则获取当前时刻的转向轴荷载，并根据当前时刻的转向轴载荷、当前时刻的车速及输入力矩值，确定当前时刻的输出转向力矩值。
68.需要说明的是，预设阈值是用于判断车辆是否出现急加速或急减速的情况，可以理解的是，车辆的驱动方式大致分为前轮驱动和后轮驱动，在车辆急加速或急减速时，对于车辆的驱动轴会因为惯性存在轴荷转移，例如一辆车是前轮驱动，对于前轮的转向轴来说，在车辆急加速时转向轴载荷会减小，在车辆急减速时转向轴载荷会增加。
69.具体地，根据车辆加速度的大小确定当前转向轴载荷，若车辆加速度的绝对值小于预设阈值，则初始转向轴载荷即为当前转向轴载荷，若车辆加速度的绝对值小于预设阈值，则通过载荷传感器重新获取当前转向轴载荷，最后根据转向轴载荷、车速及输入力矩值计算输出力矩值。
70.上述电动转向系统控制方法中，若当前时刻的车辆加速度的绝对值小于预设阈值，则根据初始转向轴载荷、当前时刻的车速及输入力矩值，确定当前时刻的输出转向力矩值；若当前时刻的车辆加速度的绝对值不小于预设阈值，则获取当前时刻的转向轴荷载，并根据当前时刻的转向轴载荷、当前时刻的车速及输入力矩值，确定当前时刻的输出转向力矩值。能够根据不同的载荷提供相应的转向助力，保证不同载荷条件下转向系统都具备最优的转向性能和转向操纵感。并能够根据不同的载荷工况给转向器输入合适的电流值，从而减少能源的浪费。
71.在其中一个实施例中，参见图5，根据初始转向轴载荷、当前时刻的车速及输入力矩值，确定当前时刻的输出转向力矩值，包括：
72.步骤502，确定初始转向轴载荷所在的载荷区间，载荷区间是对车辆空载至车辆满载所形成的区间进行划分所得到的，载荷区间由第一载荷值和第二载荷值所形成；
73.步骤504，根据当前时刻的车速和输入力矩值，确定第一载荷值对应的第一转向力矩值和第二载荷值对应到的第二转向力矩值；
74.步骤506，根据初始转向轴载荷、第一转向力矩值及第二转向力矩值，确定当前输出转向力矩值。
75.其中，根据车辆属性，将车辆的驱动轴的轴向载荷从空载到满载等分为若干份：m0、m1、...、mn、m
n 1
、...、m
s-1
、ms，得到s个载荷区间，在确定车速va和输入转向力矩ma的情况下，通过标定试验可以确定每一载荷区间的边界值对应的需要输出的转向力矩值：m0、m1、...、mn、m
n 1
、...、m
s-1
、ms。若初始转向轴载荷m∈[mn、m
n 1
]，且车速为va、输入转向力矩ma，则可以根据mn和m
n 1
确定转向轴载荷为m时的电动转向器需要输出的转向力矩值。
[0076]
具体地，可以将直接将转向轴载荷所在载荷区间的下限mn对应的输出力矩值mn作为转向轴载荷为m时对应的输出转向力矩值；也可以将直接将转向轴载荷所在载荷区间的上限m
n 1
对应的输出力矩值m
n 1
作为转向轴载荷为m时对应的输出转向力矩值；还可以通过固定公式对mn和m
n 1
进行求解确定转向轴载荷为m时对应的输出转向力矩值，例如平均值的方式。
[0077]
上述电动转向系统控制方法中，确定初始转向轴载荷所在的载荷区间，载荷区间是对车辆空载至车辆满载所形成的区间进行划分所得到的，载荷区间由第一载荷值和第二载荷值所形成；根据当前时刻的车速和输入力矩值，确定第一载荷值对应的第一转向力矩值和第二载荷值对应到的第二转向力矩值；根据初始转向轴载荷、第一转向力矩值及第二转向力矩值，确定当前输出转向力矩值。能够根据不同的载荷提供相应的转向助力，保证不同载荷条件下转向系统都具备最优的转向性能和转向操纵感。并能够根据不同的载荷工况给转向器输入合适的电流值，从而减少能源的浪费。
[0078]
在其中一个实施例中，参见图6，根据初始转向轴载荷、第一转向力矩值及第二转向力矩值，确定当前输出转向力矩值，包括：
[0079]
步骤602，根据初始转向轴载荷、第一载荷值及第二载荷值，确定初始转向轴载荷对应的第一系数；
[0080]
步骤604，根据第一系数、第一转向力矩值及第二转向力矩值，确定当前输出转向力矩值。
[0081]
在其中一个实施例中，第一载荷值小于第二载荷值，相应地，第一转向力矩值小于第二转向力矩值；根据第一系数、第一转向力矩值及第二转向力矩值，确定当前输出转向力矩值，包括：
[0082]
计算第二转向力矩值与第一转向力矩值的差值；
[0083]
根据第一系数和差值，计算转向力矩增加值；
[0084]
将第一转向力矩值与转向力矩增加值的相加结果，作为当前输出转向力矩值。
[0085]
线性插值是指插值函数为一次多项式的插值方式，其在插值节点上的插值误差为零。线性插值相比其他插值方式，如抛物线插值，具有简单、方便的特点。线性插值的几何意义即为概述图中利用过a点和b点的直线来近似表示原函数。线性插值可以用来近似代替原函数，也可以用来计算得到查表过程中表中没有的数值。可以理解的是，线性差值最简单的理解就是通过两个已点来确定第三个点的函数值。
[0086]
通过标定试验已知初始转向轴载荷m所在区间[mn、m
n 1
]，其中，mn为第一载荷值，m
n 1
为第二载荷值，则第一转向力矩值为mn，第二转向力矩值为m
n 1
，那么通过线性差值计算转向轴载荷为m时的输出转向力矩值m，公式如下：
[0087][0088]
上述电动转向系统控制方法中，根据初始转向轴载荷、第一载荷值及第二载荷值，确定初始转向轴载荷对应的第一系数；计算第二转向力矩值与第一转向力矩值的差值；根据第一系数和差值，计算转向力矩增加值；将第一转向力矩值与转向力矩增加值的相加结果，作为当前输出转向力矩值。通过插值计算确定实际载荷对应的输出转向力矩值，在载荷区间的小范围内，采用相信函数的方式，能够得到更精准的输出值。
[0089]
在其中一个实施例中，根据当前时刻的转向轴载荷、当前时刻的车速及输入力矩值，确定当前时刻的输出转向力矩值，包括：
[0090]
基于第一函数，根据当前时刻的转向轴荷载、当前时刻的车速和输入力矩值，计算当前时刻的输出转向力矩值，第一函数是根据车辆标定试验确定的。
[0091]
可以理解的是，在本技术的方案中，实际想要体现的是车速、输入力矩值及转向轴
载荷三者对输出力矩值的共同影响，故可以通过标定试验，确定第一函数，第一函数中通过三个维度(车速、输入力矩值及转向轴载荷)确定输出转向力矩。具体地，通过控制一个自变量或两个自变量的方式，不断进行试验，得到无数组试验结果，通过分析变化趋势或带入初始函数等方式，确定第一函数。另外，当车辆载荷为初始转向轴载荷时，也可以通过第一函数进行计算，在此只是提供一种考虑到转向轴载荷的输出力矩值的确定方式。
[0092]
上述电动转向系统控制方法中，基于第一函数，根据当前时刻的转向轴荷载、当前时刻的车速和输入力矩值，计算当前时刻的输出转向力矩值，第一函数是根据车辆标定试验确定的。通过提前确定函数的方式，将函数直接录入电动转向控制器中，在车辆出现转向时可以直接根据函数进行计算，与利用插值法相比，不需要进行判断区间并调取对应的第一转向力矩值和第二转向力矩值，大大的节省了输出转向力矩值的确定时间，能够根据转向轴载荷，对输入转向力矩最快地做出反应，保证车辆安全转向。
[0093]
应该理解的是，虽然如上所述的各实施例所涉及的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，如上所述的各实施例所涉及的流程图中的至少一部分步骤可以包括多个步骤或者多个阶段，这些步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤中的步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
[0094]
基于同样的发明构思，本技术实施例还提供了一种用于实现上述所涉及的电动转向系统控制方法的电动转向系统控制装置。该装置所提供的解决问题的实现方案与上述方法中所记载的实现方案相似，故下面所提供的一个或多个电动转向系统控制装置实施例中的具体限定可以参见上文中对于电动转向系统控制方法的限定，在此不再赘述。
[0095]
在一个实施例中，如图7所示，提供了一种电动转向系统控制装置，包括：第一获取模块701、第二获取模块702和确定模块703，其中：
[0096]
第一获取模块701，用于获取初始转向轴载荷，初始转向轴载荷是在检测到车辆从静止到启动时获取的；
[0097]
第二获取模块702，用于在检测到输入力矩信号的情况下，获取当前时刻的车速和当前时刻的车辆加速度；
[0098]
确定模块703，用于将当前时刻的车辆加速度的绝对值与预设阈值进行比较，得到比较结果，根据比较结果，确定当前时刻的输出转向力矩值。
[0099]
在其中一个实施例中，确定模块703还用于：
[0100]
若当前时刻的车辆加速度的绝对值小于预设阈值，则根据初始转向轴载荷、当前时刻的车速及输入力矩值，确定当前时刻的输出转向力矩值；
[0101]
若当前时刻的车辆加速度的绝对值不小于预设阈值，则获取当前时刻的转向轴荷载，并根据当前时刻的转向轴载荷、当前时刻的车速及输入力矩值，确定当前时刻的输出转向力矩值。
[0102]
在其中一个实施例中，确定模块703还用于：
[0103]
确定初始转向轴载荷所在的载荷区间，载荷区间是对车辆空载至车辆满载所形成的区间进行划分所得到的，载荷区间由第一载荷值和第二载荷值所形成；
[0104]
根据当前时刻的车速和输入力矩值，确定第一载荷值对应的第一转向力矩值和第二载荷值对应到的第二转向力矩值；
[0105]
根据初始转向轴载荷、第一转向力矩值及第二转向力矩值，确定当前输出转向力矩值。
[0106]
在其中一个实施例中，确定模块703还用于：
[0107]
根据初始转向轴载荷、第一载荷值及第二载荷值，确定初始转向轴载荷对应的第一系数；
[0108]
根据第一系数、第一转向力矩值及第二转向力矩值，确定当前输出转向力矩值。
[0109]
在其中一个实施例中，第一载荷值小于第二载荷值，相应地，确定模块703还用于：
[0110]
计算第二转向力矩值与第一转向力矩值的差值；
[0111]
根据第一系数和差值，计算转向力矩增加值；
[0112]
将第一转向力矩值与转向力矩增加值的相加结果，作为当前输出转向力矩值。
[0113]
在其中一个实施例中，确定模块703还用于：
[0114]
基于第一函数，根据当前时刻的转向轴荷载、当前时刻的车速和输入力矩值，计算当前时刻的输出转向力矩值，第一函数是根据车辆标定试验确定的。
[0115]
上述电动转向系统控制装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。
[0116]
在一个实施例中，提供了一种计算机设备，该计算机设备可以是服务器，其内部结构图可以如图8所示。该计算机设备包括通过系统总线连接的处理器、存储器和网络接口。其中，该计算机设备的处理器用于提供计算和控制能力。该计算机设备的存储器包括非易失性存储介质和内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统、计算机程序和数据库。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该计算机设备的数据库用于存储标定试验结果数据。该计算机设备的网络接口用于与外部的终端通过网络连接通信。该计算机程序被处理器执行时以实现一种电动转向系统控制方法。
[0117]
本领域技术人员可以理解，图8中示出的结构，仅仅是与本技术方案相关的部分结构的框图，并不构成对本技术方案所应用于其上的计算机设备的限定，具体的计算机设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。
[0118]
在一个实施例中，提供了一种计算机设备，包括存储器和处理器，存储器中存储有计算机程序，该处理器执行计算机程序时实现以下步骤：
[0119]
获取初始转向轴载荷，初始转向轴载荷是在检测到车辆从静止到启动时获取的；
[0120]
在检测到输入力矩信号的情况下，获取当前时刻的车速和当前时刻的车辆加速度；
[0121]
将当前时刻的车辆加速度的绝对值与预设阈值进行比较，得到比较结果，根据比较结果，确定当前时刻的输出转向力矩值。
[0122]
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
[0123]
若当前时刻的车辆加速度的绝对值小于预设阈值，则根据初始转向轴载荷、当前时刻的车速及输入力矩值，确定当前时刻的输出转向力矩值；
[0124]
若当前时刻的车辆加速度的绝对值不小于预设阈值，则获取当前时刻的转向轴荷载，并根据当前时刻的转向轴载荷、当前时刻的车速及输入力矩值，确定当前时刻的输出转向力矩值。
[0125]
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
[0126]
确定初始转向轴载荷所在的载荷区间，载荷区间是对车辆空载至车辆满载所形成的区间进行划分所得到的，载荷区间由第一载荷值和第二载荷值所形成；
[0127]
根据当前时刻的车速和输入力矩值，确定第一载荷值对应的第一转向力矩值和第二载荷值对应到的第二转向力矩值；
[0128]
根据初始转向轴载荷、第一转向力矩值及第二转向力矩值，确定当前输出转向力矩值。
[0129]
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
[0130]
根据初始转向轴载荷、第一载荷值及第二载荷值，确定初始转向轴载荷对应的第一系数；
[0131]
根据第一系数、第一转向力矩值及第二转向力矩值，确定当前输出转向力矩值。
[0132]
在一个实施例中，第一载荷值小于第二载荷值，相应地，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
[0133]
计算第二转向力矩值与第一转向力矩值的差值；
[0134]
根据第一系数和差值，计算转向力矩增加值；
[0135]
将第一转向力矩值与转向力矩增加值的相加结果，作为当前输出转向力矩值。
[0136]
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
[0137]
基于第一函数，根据当前时刻的转向轴荷载、当前时刻的车速和输入力矩值，计算当前时刻的输出转向力矩值，第一函数是根据车辆标定试验确定的。
[0138]
在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：
[0139]
获取初始转向轴载荷，初始转向轴载荷是在检测到车辆从静止到启动时获取的；
[0140]
在检测到输入力矩信号的情况下，获取当前时刻的车速和当前时刻的车辆加速度；
[0141]
将当前时刻的车辆加速度的绝对值与预设阈值进行比较，得到比较结果，根据比较结果，确定当前时刻的输出转向力矩值。
[0142]
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
[0143]
若当前时刻的车辆加速度的绝对值小于预设阈值，则根据初始转向轴载荷、当前时刻的车速及输入力矩值，确定当前时刻的输出转向力矩值；
[0144]
若当前时刻的车辆加速度的绝对值不小于预设阈值，则获取当前时刻的转向轴荷载，并根据当前时刻的转向轴载荷、当前时刻的车速及输入力矩值，确定当前时刻的输出转向力矩值。
[0145]
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
[0146]
确定初始转向轴载荷所在的载荷区间，载荷区间是对车辆空载至车辆满载所形成的区间进行划分所得到的，载荷区间由第一载荷值和第二载荷值所形成；
[0147]
根据当前时刻的车速和输入力矩值，确定第一载荷值对应的第一转向力矩值和第
二载荷值对应到的第二转向力矩值；
[0148]
根据初始转向轴载荷、第一转向力矩值及第二转向力矩值，确定当前输出转向力矩值。
[0149]
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
[0150]
根据初始转向轴载荷、第一载荷值及第二载荷值，确定初始转向轴载荷对应的第一系数；
[0151]
根据第一系数、第一转向力矩值及第二转向力矩值，确定当前输出转向力矩值。
[0152]
在一个实施例中，第一载荷值小于第二载荷值，相应地，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
[0153]
计算第二转向力矩值与第一转向力矩值的差值；
[0154]
根据第一系数和差值，计算转向力矩增加值；
[0155]
将第一转向力矩值与转向力矩增加值的相加结果，作为当前输出转向力矩值。
[0156]
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
[0157]
基于第一函数，根据当前时刻的转向轴荷载、当前时刻的车速和输入力矩值，计算当前时刻的输出转向力矩值，第一函数是根据车辆标定试验确定的。
[0158]
在一个实施例中，提供了一种计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：
[0159]
获取初始转向轴载荷，初始转向轴载荷是在检测到车辆从静止到启动时获取的；
[0160]
在检测到输入力矩信号的情况下，获取当前时刻的车速和当前时刻的车辆加速度；
[0161]
将当前时刻的车辆加速度的绝对值与预设阈值进行比较，得到比较结果，根据比较结果，确定当前时刻的输出转向力矩值。
[0162]
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
[0163]
若当前时刻的车辆加速度的绝对值小于预设阈值，则根据初始转向轴载荷、当前时刻的车速及输入力矩值，确定当前时刻的输出转向力矩值；
[0164]
若当前时刻的车辆加速度的绝对值不小于预设阈值，则获取当前时刻的转向轴荷载，并根据当前时刻的转向轴载荷、当前时刻的车速及输入力矩值，确定当前时刻的输出转向力矩值。
[0165]
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
[0166]
确定初始转向轴载荷所在的载荷区间，载荷区间是对车辆空载至车辆满载所形成的区间进行划分所得到的，载荷区间由第一载荷值和第二载荷值所形成；
[0167]
根据当前时刻的车速和输入力矩值，确定第一载荷值对应的第一转向力矩值和第二载荷值对应到的第二转向力矩值；
[0168]
根据初始转向轴载荷、第一转向力矩值及第二转向力矩值，确定当前输出转向力矩值。
[0169]
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
[0170]
根据初始转向轴载荷、第一载荷值及第二载荷值，确定初始转向轴载荷对应的第一系数；
[0171]
根据第一系数、第一转向力矩值及第二转向力矩值，确定当前输出转向力矩值。
[0172]
在一个实施例中，第一载荷值小于第二载荷值，相应地，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
[0173]
计算第二转向力矩值与第一转向力矩值的差值；
[0174]
根据第一系数和差值，计算转向力矩增加值；
[0175]
将第一转向力矩值与转向力矩增加值的相加结果，作为当前输出转向力矩值。
[0176]
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
[0177]
基于第一函数，根据当前时刻的转向轴荷载、当前时刻的车速和输入力矩值，计算当前时刻的输出转向力矩值，第一函数是根据车辆标定试验确定的。
[0178]
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本技术所提供的各实施例中所使用的对存储器、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和易失性存储器中的至少一种。非易失性存储器可包括只读存储器(read-only memory，rom)、磁带、软盘、闪存、光存储器、高密度嵌入式非易失性存储器、阻变存储器(reram)、磁变存储器(magnetoresistive random access memory，mram)、铁电存储器(ferroelectric random access memory，fram)、相变存储器(phase change memory，pcm)、石墨烯存储器等。易失性存储器可包括随机存取存储器(random access memory，ram)或外部高速缓冲存储器等。作为说明而非局限，ram可以是多种形式，比如静态随机存取存储器(static random access memory，sram)或动态随机存取存储器(dynamic random access memory，dram)等。本技术所提供的各实施例中所涉及的数据库可包括关系型数据库和非关系型数据库中至少一种。非关系型数据库可包括基于区块链的分布式数据库等，不限于此。本技术所提供的各实施例中所涉及的处理器可为通用处理器、中央处理器、图形处理器、数字信号处理器、可编程逻辑器、基于量子计算的数据处理逻辑器等，不限于此。
[0179]
以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
[0180]
以上所述实施例仅表达了本技术的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本技术专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本技术构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本技术的保护范围。因此，本技术的保护范围应以所附权利要求为准。