一种全地形车的制作方法

1.本实用新型涉及一种全地形车，更具体地说，涉及一种全地形车的等速半轴。


背景技术：

2.全地形车如其英文名称“all terrain vehicle(适合所有地形的车辆)”，相较于普通车辆，能够在各种恶劣的地形包括但不限于沙滩、山林、沙漠甚至溪流等地形中驾驶，以其超越普通车型的抓地力和越野性能展示出优良的机动性能和娱乐性能，且结构简单实用，能够在极限地形下完成进行物品和人员的运输。
3.基于前文所述的极限驾驶环境，全地形车在行使的过程中，传动系中的一些轴线的夹角和距离会随着行走组件的跳动、转向而产生改变，为了解决这些轴之间的动力传输问题，就需要应用到万向传动装置。
4.在现有技术中，等速半轴中一般设置有两个等速万向节，使用一个伸缩型球笼式等速万向节靠近驱动桥输入动力以驱动行走组件，以及一个固定型球笼式等速万向节靠近行走组件输出动力。基于全地形车越野性能的需求，两个等速万向节均能够实现轴与等速万向节之间的上下摆动，能够在满足在传递轴向运动的同时不对行走组件的跳动和转向产生干扰。
5.然而当全地形车在以上条件驾驶时，等速万向节上承受的应力远大于在一般道路上行使时所承受的应力，结构强度降低和枢转运动量降低的问题比较突出，等速万向节容易出现损坏，因此全地形车具备修理或更换内部零部件的需求，在这种情况下，实现对等速万向节的便捷组装拆卸具有十分重要的意义。
6.已有的快速组装拆卸方法是在星形套内花键安置钢丝挡圈槽的朝向拆卸方向的槽口设置组装辅助倒角，实现等速万向节的快速拆卸，但是这种装配方式承载的轴向载荷不能太大，否则存在脱出的风险，反之则难以拆卸，加之制造过程精度难以把控，造成拆卸力不稳定，影响拆卸。


技术实现要素：

7.为解决现有技术的不足，本技术实施例的目的在于提供一种安全性高且维修方便的全地形车。
8.为了实现上述目标，本实用新型采用如下的技术方案：
9.一种全地形车，包括车架组件；车身覆盖件，至少部分设置在车架组件上；行走组件，至少部分连接至车架组件；驱动组件，用于驱动行走组件；传动组件，传动组件包括驱动桥组件和等速半轴，等速半轴连接在行走组件和驱动桥组件之间。等速半轴包括等速万向节、输入轴以及中间轴，等变速万向节内设置有星形套，中间轴与星形套之间设置为键连接，输入轴与驱动桥组件之间设置为键连接；在星形套的键连接区域靠近驱动桥组件的一端设置有拆卸辅助倒角α，驱动桥组件与等速半轴键连接的区域远离等速半轴的一端设置有拆卸辅助倒角λ，且拆卸辅助倒角λ的角度设置为大于拆卸辅助倒角α。
10.进一步地，拆卸辅助倒角λ与拆卸辅助倒角α的角度差为大于2度至小于5度。
11.进一步地，星形套的键连接区域在靠近中间轴的一端还设置有装配辅助倒角γ，拆卸辅助α与装配辅助倒角γ之间比值设置为大于0.8且小于1。
12.进一步地，星形套的键连接区域在靠近中间轴的一端还设置拆卸过渡倒角β，拆卸过渡倒角β与装配辅助倒角γ之间的比值设置为大于0.6且小于1.5。
13.进一步地，在驱动桥组件的键连接区域靠近等速半轴的一端设置有装配辅助倒角δ，装配辅助倒角δ和星形套上的装配辅助倒角γ的角度范围设置为大于30
°
且小于45
°
。
14.进一步地，位于驱动桥组件上的拆卸辅助倒角λ与位于星形套上的拆卸辅助倒角α的角度范围设置为大于60
°
小于70
°
。
15.进一步地，拆卸过渡倒角β的角度设置为小于45
°
。
16.进一步地，中间轴与星形套之间设置有轴向挡圈用于限制中间轴与星形套之间的轴向滑移。
17.进一步地，在拆卸辅助倒角α和拆卸过渡倒角β之间设置有过渡区。
18.进一步地，过渡区轴向方向上的长度l1与轴向挡圈轴向的宽度的比值设置为大于0.5。
19.本实用新型的有益之处在于：等速半轴在极限工况下出现损害时，能够快速的对等速半轴内部进行拆卸维修或者零部件的更换，能够减低全地形车的维修和更换成本。
附图说明
20.图1为本技术提供的全地形车的立体图；
21.图2为图1中的全地形车的动力传输机构示意图；
22.图3为图2中的等速半轴和驱动桥组件的分解示意图；
23.图4为图3中的等速半轴的第二安装部与中间轴的分解示意图；
24.图5为图3中的等速半轴的第一等速万向节的分解示意图；
25.图6为图5中的等速半轴的中间轴与第一星形套的分解示意图；
26.图7为图6中的第一星形套的轴向视图；
27.图8为图4中的等速半轴的中间轴与第一星形套之间的拆卸示意图；
28.图9为图3中的等速半轴的第一等速万向节与中间轴连接处的放大示意图；
29.图10为图3中的驱动桥组件与等速半轴连接处的放大示意图。
具体实施方式
30.为了清楚地说明本实用新型实施例或现有技术的技术方案，下面对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图做简要地介绍，显而易见地，下面描述的附图仅仅是本实用新型的一个实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下所获得的其他所有实施例，都属于本实用新型的保护范围。
31.如图1和图2示出了一种全地形车100，其包括驱动组件11、传动组件12、行走组件13、车身覆盖件14和车架组件10。其中，车身覆盖件14至少部分设置在车架组件10上；驱动组件11至少部分设置在车架组件10上，并通过传动组件12驱动行走组件13。为了清楚的说明本技术的技术方案，还定义了如图1所示的前侧、后侧、左侧、右侧、上侧和下侧。其中，行
走组件13包括设置在前侧的两个前行走轮131和设置在后侧的两个后行走轮132。驱动组件11与传动组件12连接，将驱动组件11产生的驱动力传输至传动组件12。传动组件12包括驱动桥组件121和等速半轴15，驱动桥组件121还包括前驱动桥121a和后驱动桥121b，前驱动桥121a通过传动轴连接至驱动组件11，后驱动桥121b通过传动轴连接至驱动组件11。通过上述设置，将驱动组件11产生的驱动力进一步传输至传动组件12。驱动桥组件121通过等速半轴15连接至行走组件13，进一步将驱动力传输至行走组件13。作为一种实现方式，驱动组件11设置为马达。可以理解，驱动组件11还可以设置为电机或其他具有驱动力的装置。在本实施方式中，等速半轴15可以设置有四根，分别分布在行走组件13和驱动桥组件121之间，用于将驱动组件11的动力传递至行走组件13上，从而驱动全地形车100。
32.如图3至图4所示，本技术提供的等速半轴15包括输入轴151、第一连接部152、中间轴153、第二连接部154和输出轴155。输入轴151的一端连接至第二连接部154，输入轴151的另一端连接至驱动桥组件121，输入轴151将马达的动力输入至等速半轴15。输出轴155的一端连接至第一连接部152，输出轴155的另一端连接至行走组件13，输出轴155进一步将驱动桥组件121输入的动力输出至行走组件13。中间轴153设置在第一连接部152与第二连接部154之间，中间轴153的一端连接至第一连接部152，中间轴153的另一端连接至第二连接部154。
33.其中第一连接部152包括第一等速万向节152a，第二连接部154包括第二等速万向节154a。作为一种实施方式，第一等速万向节152a可以设置为固定型式等速万向节。第二等速万向节154a可以设置为伸缩型球笼式等速万向节，可以了解的是，固定式等速万向节在允许中间轴153相对于第二等速万向节154a实现任意方向摆动的同时，对于中间轴153与第一等速万向节152a之间轴向与周向的运动均进行限制。而伸缩型球笼式万向节限制中间轴153周向上的运动，允许中间轴153相对第一等速万向节152a沿任意方向转动和一定范围内轴向运动。这种设置方式能够使等速半轴15在驾驶过程中适应行走组件13在一定范围内跳动或转动。由于全地形车100的行驶环境相较于普通车辆的行驶环境更为恶劣，对于等速半轴15和其他部件的磨损强于普通车辆，因此出于维修和更换的目的对于全地形车100的等速半轴15的拆卸需求也更多。
34.如图5和图9所示，可以理解的是，第一等速万向节152a包括第一星形套152b、第一球笼152f、第一滚珠组152g和球形壳152h，同时第一等速万向节152a的球形壳152h的内壁设置有与第一滚珠组152g数量相同或大于第一滚珠组152g数量的第一内弧形槽152m，用来安置第一滚珠组152g，第一球笼152f上设置有能与第一滚珠组152g和第一内弧形槽152m配合的开口部，开口部用来限制第一滚珠组152g在第一内弧形槽152m内的周向滚动。第一星形套152b外部也设置有与第一滚珠组152g数量相等的第一外弧形槽152n，第一滚珠组152g安置于第一球笼152f中，第一球笼152f与球形壳152h内部的第一内弧形槽152m以及第一星形套152b外部的第一外弧形槽152n共同配合，从而允许第一滚珠组152g在沿第一内弧形槽152m和第一外弧形槽152n之间形成的容纳空间内滚动，同时允许中间轴153向第一等速万向节152a传递扭矩。即当中间轴153与第一等速万向节152a相连时，中间轴153能够相对第一等速万向节152a以一定角度、任意方向摆动，同时传递驱动桥组件121输送过来的动力。相应地，第二等速万向节154a包括第二滚珠组、第二球笼、筒形壳154d和第二星形套154b，中间轴153和第二星形套154b之间的连接方式为第一连接方式，第一星形套152b和中间轴
153之间的连接方式为第二连接方式，第一连接方式和第二连接方式基本相同。在本技术中，第一滚珠组152g和第二滚珠组均设置为6个球形滚珠，第一球笼152f和第二球笼上均设置有6个开口，球形壳152h内部设置有6个第一内弧形槽152m，筒形壳154d内部设置有6个第二内弧形槽。相应地，第一星形套152b外部设置有6个第一外弧形槽152n，第二星形套154b外部设置有6个第二外弧形槽。但是由于等速万向节组装较复杂，专业性较强 ，通常在等速半轴15出厂时已经完成装配，对于普通用户而言，在维修中对要万向节进行拆卸的难度较大，且具备较差的可操作性。因此基本采用直接分离中间轴153与第一星形套152b或分离中间轴153与第二星形套154b的方式实现对等速半轴的拆卸。
35.如图4、图5和图6所示，中间轴153与第一星形套152b之间采用键连接，中间轴153与第二星形套154b之间也采用键连接，从而限制第一星形套152b相对于中间轴153的周向运动和第二星形套154b相对于中间轴153的周向运动。中间轴153与第一星形套152b之间还设置有第一轴向挡圈152i，用来限制在中间轴153与第二星形套154b之间设置有第二轴向挡圈154h，从而限制第一星形套152b相对于中间轴153的轴向运动和第二星形套154b相对于中间轴153的轴向运动。具体的，中间轴153的一端设置有第一外花键153b，中间轴153的另一端设置有第二外花键153d。第一星形套152b内壁设置有第一内花键152c，第二星形套154b内壁设置有第二内花键154c，第一星形套152b与中间轴153的一端通过花键连接并同时传递扭矩，第二星形套154b与中间轴153的另一端也通过花键连接并传递扭矩。第一内花键152c和第一外花键153b之间的配合方式与第二内花键154c和第二外花键153d之间的配合方式基本一致，但是，沿中间轴153的轴向上，第二外花键153d的花键设置长度大于第二内花键154c的花键设置长度，这一设置为第二星形套154b通过第二内花键154c沿着中间轴153上的第二外花键153d在一定范围内轴向滑移提供了活动空间。此外，第二等速万向节154a的筒形壳154d在第二星形套154b内部还设置有容纳空间，当中间轴153相对第二星形套154b轴向滑移至第一星形套152b与第二星形套154b之间距离最短时，容纳中间轴153上的第二外花键153d位于第一星形套152b朝向行走组件13一侧的部分。
36.进一步地，中间轴153上围绕第一外花键153b的周向还设置有第一挡圈槽153a，在第一星形套152b内壁位于第一内花键152c的区域内设置有第二挡圈槽152p，并且第一挡圈槽153a与第二挡圈槽152p的位置相对应，即在中间轴153与第一星形套152b处于装配状态时，第一挡圈槽153a与第二挡圈槽152p的开口基本重合，且第一挡圈槽153a与第二挡圈槽152p共同用来容纳第一轴向挡圈152i。
37.如图4和图9所示，在中间轴153上围绕的第二外花键153d的周向还设置第三挡圈槽153c，第三挡圈槽153c用来容纳第二轴向挡圈154h，第三挡圈槽153c设置为靠近中间轴153末端的位置，第三挡圈槽153c末端的花键区域与第二内花键154c在装配状态下不接触，第二轴向挡圈154h容纳在第三挡圈槽153c内，通过对第二内花键154c端部的花键齿的进行限制，进而限制中间轴153相对第二星形套154b滑移的最远端，防止中间轴153与第二等速万向节154a在行驶中超过滑移范围造成脱开。
38.如图5至图7所示，第一轴向挡圈152i的形状设置为与第一挡圈槽153a或第二挡圈槽152p的形状基本相同。具体的，第一轴向挡圈152i的材料可以设置为钢材，也可以设置为其他具有较强硬度的刚性材料。作为一种实现方式，第一轴向挡圈152i上设置有开口。具体地，开口的弧长与第二挡圈槽152p的周长之比大于等于0.08且小于等于0.3。进一步地，开
口处设置有向外部延伸的撑开口152j。具体地，撑开口152j设置为朝向远离中间轴153轴心方向的两根向外延伸的延伸部，两根延伸部之间可以根据第一轴向挡圈152i的收紧或张开需求设置为相互靠拢或相互远离，当然，也可以设置为相互平行。
39.如图4所示，中间轴153与第二星形套154b之间设置有第二轴向挡圈154h，第二轴向挡圈154h形状设置为与第三挡圈槽153c的形状基本相同。具体的，第二轴向挡圈154h可以设置为钢材，也可以设置为其他具有较大强度的刚性材料，第二轴向挡圈154h上设置有开口，开口的弧长与第二挡圈槽152p的周长之比大于等于0.08且小于等于0.3，便于预留出一定的空间允许第二轴向挡圈154h在压力下收缩以改变第二轴向挡圈154h的直径大小。
40.如图4和图5所示，作为一种实施方式，第二挡圈槽152p的槽深设置为第一内花键152c的齿顶开设至齿根，并沿第一星形套152b的径向向外部进一步延伸，延伸的槽深大于或者等于第一轴向挡圈152i沿径向延伸的宽度，从而为第一轴向挡圈152i提供撑开空间。在装配时，将第一轴向挡圈152i放置于第二挡圈槽152p内，使用工具对第一轴向挡圈152i进行径向撑开操作，使第一轴向挡圈152i进入第二挡圈槽152p齿根以下的槽内空间，此时将中间轴153置于第一星形套152b内并向第一等速万向节152a内部滑移，直至第一挡圈槽153a与第二挡圈槽152p重合，松开操作工具，则此时中间轴153与第一星形套152b之间已经构成轴向限制。当然，也可以在第一外花键153b朝向第一等速万向节152a的一端设置倒角，此时只需要将第一轴向挡圈152i放置于第二挡圈槽152p内，通过第一外花键153b端部的倒角对第一轴向挡圈152i进行撑开，使中间轴153继续向内滑移直至第一轴向挡圈52i进入第一挡圈槽153a内。拆卸时，同样的使用工具对第一轴向挡圈152i进行撑开操作，使第一轴向挡圈152i进入第二挡圈槽152p齿根以下的槽内，此时第一轴向挡圈152i脱离第一挡圈槽153a，中间轴153能从第一星形套152b上拆卸下来。第一轴向挡圈152i包括第一状态和第二状态，第一轴向挡圈152i未安装至等速半轴15时为第一状态，第一轴向挡圈152i安装至等速半轴15时为第二状态。在该实施方式下，第一轴向挡圈152i在第一状态下的内圈直径可以小于或等于第一挡圈槽153a的直径，也可以设置为大于第一挡圈槽153a的直径。且当第一轴向挡圈152i在第一状态下的内圈直径设置为小于或等于第一挡圈槽153a的直径时，还能使第一轴向挡圈152i在第二状态下基本与中间轴152保持同轴安置，避免第一轴向挡圈152i在重力的作用下产生径向移动，从而导致拆卸难度的增加以及工作状态下第一轴向挡圈152i的受力不均。
41.作为另一种实施方式，也可以将第一挡圈槽153a的深度设置为大于第二挡圈槽152p的深度，第一挡圈槽153a的槽深设置为第一外花键153b的齿顶开设至齿根并向中间轴153的径向向轴心延伸，延伸的槽深大于或等于第一轴向挡圈152i沿径向延伸的宽度， 为第一轴向挡圈152i的收紧提供空间。此实施方式下装配时，先将第一轴向挡圈152i置于第一挡圈槽153a内并使用工具对第一轴向挡圈152i进行收紧操作，使第一轴向挡圈152i进入第一挡圈槽153a齿根以下的槽内空间，同时将中间轴153与第一轴向挡圈152i放置于第一星形套152b内，松开操作工具，此时中间轴153与第一星形套152b之间构成轴向限制。拆卸时，同样的对第一轴向挡圈152i进行收紧操作即可。在该实施方式下，第一轴向挡圈152i在第一状态下的外圈直径可以设置为大于或等于第二挡圈槽152p的直径，也可以设置为小于第二挡圈槽152p的直径，且当第一轴向挡圈152i在第一状态下的外圈直径设置为大于或等于第二挡圈槽152p的直径时，第一轴向挡圈152i在第二状态下将会附着在第二挡圈槽152p
内，能使第一轴向挡圈152i在运动的过程中基本保持与中间轴152同轴安置，避免第一轴向挡圈152i在重力的作用下产生径向移动，增加拆卸难度和以及防止工作状态下第一轴向挡圈152i的受力不均。
42.这种采用收紧或张开的拆卸方式，使中间轴153与第一星形套152b之间的拆卸更加便捷。
43.如图9所示，作为一种实现方式，第三挡圈槽153c的槽深可以设置为从齿顶到齿根并进一步向中间轴153的轴心延伸，延伸深度大于或等于第二轴向挡圈154h的径向宽度，为第二轴向挡圈154h提供收紧空间，便于第二内花键154c与第二外花键153d脱离。第二轴向挡圈154h包括第一状态和第二状态，第二轴向挡圈154h未安装至等速半轴15时为第一状态，第二轴向挡圈154h安装至等速半轴15时为第二状态，第二轴向挡圈154h在第二状态下的外圈直径可以设置为大于第二外花键153d花键齿齿根的直径，第二轴向挡圈154h在第二状态下的内圈直径小于第二外花键153d花键齿齿顶的直径，当第二轴向挡圈154h的直径满足以上状态时，能够更好的对第二内花键154c和第二外花键153d之间的轴向运动进行限制，防止行驶过程中中间轴153从第二星形套154b上脱出。
44.如图6和图7所示，第一星形套152b上还设置有沿轴向延伸的拆卸槽152e，做一个垂直于中间轴153的轴向的投影面，拆卸槽152e沿中间轴153的轴向方向在该投影面内的投影面积为s1，撑开口152j沿中间轴153的轴向方向在该投影面内的投影面积为s2，s1设置为大于s2，即在撑开口152j外周留出一定的操作空间。拆卸槽152e的深度设置为由所述星形套靠近所述中间轴的一端，沿所述星形套的轴向方向向所述第二挡圈槽延伸的长度，便于从中间轴153与第一星形套152b连接处对撑开口152j进行撑开操作。具体的，拆卸槽152e基本设置在第一星形套152b的第一外弧形槽152n的区域范围内，这样的设置方式能够尽可能减少对第一滚珠组152g的运动路径的影响，拆卸槽152e的沿着第一星形套152b的周向方向的深度应该尽可能设置更浅，这样能够在具备拆卸功能的同时尽可能减少第一外弧形槽152n的表面特征的改变，不影响第一滚珠组152g的运动路径。因此，第一挡圈槽153a与第二挡圈槽152p的位置设置为靠近中间轴153一侧，这种设置方式不仅能尽可能减少对第一滚珠组152g运动路径的影响，还能进一步增大拆卸的操作面积，降低拆卸难度。作为一种实施方式，拆卸槽152e的横截面积相对于设置其上的第一外弧形槽152n的中轴线对称，拆卸槽152e在撑开口152j两根延伸部的外端留有2mm至3mm的距离用于对撑开口152j进行撑开或者收紧操作。相对应的，撑开口152j的延伸部长度不超过拆卸槽152e的边缘。
45.如图8所示，在对中间轴153和第一星形套152b之间进行拆卸时，将中间轴153向远离拆卸槽152e的一端扳动使其摆动至最大，留出操作空间，并使用操作工具将第一轴向挡圈152i的撑开口152j进行撑开或夹紧操作，直至中间轴153与第一星形套152b能够进行分离，此时便可实现中间轴153与第一星形套152b的拆卸。
46.如图9所示，为了便于第二星形套154b与中间轴153之间的拆卸，第二星形套154b的第二内花键154c靠近中间轴153的一端设置有装配辅助倒角γ，同时在第二内花键154c的另一端设置有拆卸辅助倒角α和拆卸过渡倒角β。装配辅助倒角γ能够协助径向压缩第二轴向挡圈154h进入第三挡圈槽153c的齿根以下位置，通过第二外花键153d与第二内花键154c啮合之后的轴向滑移，将第二轴向挡圈154h以及第三挡圈槽154n滑入第二星形套154b的另一端，使中间轴153连接至第二等速万向节154a。装配辅助倒角γ的角度限制小于45
°
，
辅助装配倒角γ的角度越小，越有助于第二轴向挡圈154h的径向压缩和安装。但同时装配辅助倒角γ向第一星形套152b内部的开设深度越深，进一步导致第二星形套154b的强度降低，因此装配辅助倒角γ的角度范围通常设置为大于30
°
且小于45
°
，在本技术中，第二星形套154b的装配辅助倒角γ设置为30
°
。由于等速半轴15在车辆中设置为横向放置，因此在重力作用下，第二轴向挡圈154h轴心相对于中间轴153轴心向下偏离，第二轴向挡圈154h下端相对于与第二内花键154c末端的径向横截面的接触面积较大，造成第二轴向挡圈154h难以拆卸。拆卸过渡倒角β用于在拆卸过程中将第二轴向挡圈154h向上移动，使第二轴向挡圈154h与中间轴153实现同轴，便于进一步拆卸。拆卸过渡倒角β的角度限制为小于45
°
，进一步地，为了避免倒角过深降低第二星形套154b的强度，拆卸过渡倒角β的角度范围可以设置为大于30
°
且小于45
°
，在本技术中，拆卸过渡倒角β的角度设置为30
°
。从拆卸过渡倒角β进一步向第二星形套154b内部设置拆卸辅助倒角α。拆卸辅助倒角α用于将第二轴向挡圈154h径向收紧，使第二轴向挡圈154h进入第三挡圈槽153c，便于中间轴153从第二星形套154b中脱出。但是拆卸辅助倒角α在保证能够将中间轴153从第二星形套142b上拆卸的同时，还需保证第二轴向挡圈154h在运行过程中不会经由拆卸辅助倒角α滑出，进一步造成车辆运行过程中等速半轴15的脱开，因此拆卸辅助倒角α角度设置为大于装配辅助倒角γ，具体地，拆卸辅助倒角α的角度范围设置为大于60
°
且小于70
°
。拆卸过渡倒角β与拆卸辅助倒角α之间设置有过渡区154m，过渡区154m设置有轴向方向的长度l1和径向方向的长度l2，l1的长度与第二轴向挡圈轴向的宽度的比值设置为大于0.5，用于容纳第二轴向挡圈154h，防止第二轴向挡圈154h在拆卸过程中从过渡区154m弹出，l2的数值设置范围设置为大于0且小于第二轴向挡圈154h的径向宽度。
47.具体的，为了使拆卸辅助倒角α能够易于将第二轴向挡圈154h进行压缩和脱开，将第二轴向挡圈154h设置为：在拆卸过渡倒角β阶段过程中，将第二轴向挡圈154h调整至与中间轴153同轴，并同时在该阶段开始压缩，即第二轴向挡圈154h在过渡区154m已经处于压缩状态，有利于第二轴向挡圈154h在拆卸辅助倒角α处进一步压缩。可以理解的是，除了改变第二轴向挡圈154h的直径，还可以通过调整过渡区154m左右方向的长度l1和上下方向的长度l2达到以上技术效果。
48.可以理解的是，对于装配辅助倒角γ而言，所需要达到的技术效果仅为易于第二星形套154b的装配，而对于拆卸辅助倒角α而言，需要达到的技术效果为不仅易于第二星形套154b从中间轴153拆卸，同时又需要控制拆卸难度，避免在等速半轴15运动的过程中造成第二星形套154b与中间轴153脱开。因此拆卸辅助倒角α与装配辅助倒角γ之间比值设置为大于0.8且小于1时，第二星形套154b在中间轴153上处于最有利于装配和/或拆卸并同时不易于在等速半轴15工作过程中脱离的状态。
49.可以理解的是，对于拆卸过渡倒角β而言，所需达到的技术效果为使第二轴向挡圈154h的轴心与中间轴153的轴心重合的同时，对第二轴向挡圈154h进行压缩，便于进一步拆卸，因此，拆卸过渡倒角β与装配辅助倒角γ之间的比值设置为大于0.6且小于1.5时，此时，第二星形套154b在中间轴153上既便于拆卸并同时便于装配的状态。
50.如图3和图10所示，等速半轴15通过输入轴151连接至驱动桥组件121，输入轴151与驱动桥组件121之间同样通过键连接，输入轴151上设置有第三外花键151a，相应的，驱动桥组件121内部设置有第三内花键121c与第三外花键151a配合，第三内花键121c与第三外
花键151a之间的连接方式与第二内花键154c和第二外花键153d之间的连接方式基本一致。输入轴151上设置有阶梯状的第一抵接面101，相应的，驱动桥组件121内部与输入轴151连接的部件靠近输入轴151的末端设置有第二抵接面102，当输入轴151与驱动桥组件121完后装配时，第一抵接面101与第二抵接面102接触。进一步地，第三外花键151a上设置有第四挡圈槽151b，在第四挡圈槽151b内安置有第三轴向挡圈151c。具体的，第三轴向挡圈151c与第一轴向挡圈152i基本相同。第四挡圈槽151b设置在第三外花键151a设置区域内靠近驱动桥组件121的一端，与之对应地，第三内花键121c设置区域设置第五挡圈槽121d，当输入轴151与驱动桥组件121装配至第一抵接面101与第二抵接面102接触时，第五挡圈槽121d与第四挡圈槽151b的开口位置基本重合。
51.进一步地，第三内花键121c朝向等速半轴15的一端设置有装配辅助倒角δ，在第三内花键121c朝向驱动桥组件121内部的方向设置有拆卸辅助倒角λ，装配辅助倒角δ的作用在于在装配的过程中压缩第三轴向挡圈151c，使第三轴向挡圈151c径向收缩进入第四挡圈槽151b内齿根以下的深度，通过第三内花键121c和第三外花键151a啮合之后的轴向滑移，将第三轴向挡圈151c和第四挡圈槽151b滑至与第五挡圈槽121d相对应的位置，使输入轴151连接至驱动桥组件121。进一步地，在第三内花键121c上的拆卸辅助倒角λ，用于将中间轴153从驱动桥组件121上拆卸时，使第三轴向挡圈151c径向收缩并进入第四挡圈槽151b，使输入轴151能够从驱动桥组件121脱出。如前所述，拆卸倒角和装配倒角的角度设置越小越有利于挡圈槽的收缩，但同时对于星形套的强度削弱更大，因此，装配辅助倒角δ的角度范围设置一般大于30
°
且小于45
°
，具体地，可以设置为35
°
、40
°
，在本技术中，装配辅助角度设置为30
°
。进一步地，为了防止等速半轴15在行驶过程中脱开，一般将拆卸辅助倒角λ的角度设置为大于装配辅助倒角δ的角度，进一步地，在本技术中，拆卸辅助倒角λ的角度设置为60
°
。
52.将大小能够使中间轴153从第二星形套154b上拆卸下来的力定义为第一作用力，能够将等速半轴15从驱动桥组件121上拆卸下来的力定义为第二作用力，则第一作用力的大小设置为大于第二作用力。这种设置方式能够满足在等速半轴15的拆卸过程中，在对中间轴153施加与驱动桥组件121相反方向的力时，整个等速半轴15先从驱动桥组件121上脱出，而不会导致中间轴153先行从第二星形套154b上脱出的情况，即等速半轴先实现图3脱出的状态，随后实现图4的脱出状态。也就是说当对中间轴153和输入轴151同时施加与驱动桥组件121方向相反的力时，径向压缩第三轴向挡圈151c进入第四挡圈槽151b的力应当小于径向压缩第二轴向挡圈154h进入第三轴向挡圈151c所需要的力。在第二轴向挡圈154h与第三轴向挡圈151c设置基本一致、第二外花键153d与第三外花键151a基本设置一致、第二内花键154c和第三内花键121c基本设置一致的情况下，为了实现上述目的，将第二星形套154b上的拆卸辅助倒角α的角度设置为大于第三内花键121c上的拆卸辅助倒角λ。进一步地，第二星形套154b上的拆卸辅助倒角α的角度与第三内花键121c上的拆卸辅助倒角λ的角度差设置大于2
°
且小于5
°
。可以理解的是，也可以通过对第二轴向挡圈154h和第三轴向挡圈151c、第二外花键153d和第三外花键151a、第二内花键154c和第三内花键121c的相关参数进行调整来实现上述目的。
53.如图3所示，在第一等速万向节152a设置有第一防尘套152k，和第二等速万向节154a的外部还设置有第二防尘套154k，第一防尘套152k形状设置为两部分，在第一等速万
向节152a的球形壳外部设置为筒状外壳，在与中间轴153相连的部分设置为波纹套或其他柔性材料，允许防尘套随着中间轴153围绕第一等速万向节152a转动，第一防尘套152k在输出轴155以及中间轴153上均设置有固定件，对第一防尘套152k进行固定以及密封。具体的，固定件一般设置为卡箍或者其他可拆卸的紧固件。第二防尘套154k的外形设置为与第一防尘套152k基本一致，区别在于由于第二等速万向节154a允许轴向运动，因此第二防尘套154k的波纹管相较于第一防尘套152k伸缩性和延展性更强。第一防尘套152k与第二防尘套154k的作用在于防尘防水，对第一等速万向节152a和第二等速万向节154a内部的部件以及润滑成分起保护作用，避免第一等速万向节152a和第二等速万向节154a在恶劣驾驶环境受到污染，从而影响等速半轴15的性能。
54.以上显示和描述了本实用新型的基本原理、主要特征和优点。本行业的技术人员应该了解，上述实施例不以任何形式限制本实用新型，凡采用等同替换或等效变换的方式所获得的技术方案，均落在本实用新型的保护范围内。