一种车辆行驶控制的方法、装置以及一种汽车与流程

1.本发明涉及车辆控制领域，特别是涉及一种车辆行驶控制的方法、装置以及一种汽车。


背景技术：

2.目前大多数电动汽车仍只使用abs轮速信号计算车速，单一的车速信号存在安全风险。例如：当abs出现故障或abs轮速信号异常时车速随之异常，致使整车当前扭矩需求计算出现问题，可能造成危险。还有部分电动汽车使用电机转速计算车速，该方法使用较为方便，但也存在风险，例如：电机转速信号出现问题后，车速信号随之出现异常，导致整车扭矩失控造成危险。
3.仅仅通过abs轮速信号或电机转速信号计算车速，当该车速出现问题后，无法评估问题车速与实际车速的偏差值，即计算的当前需求扭矩与实际需求扭矩可能出现较大的偏差，导致整车可能出现扭矩失控的情况，整车行驶的安全风险较大。


技术实现要素：

4.鉴于上述问题，本发明提供一种车辆行驶控制的方法、装置以及一种汽车，可以避免因仅仅通过abs轮速信号或电机转速信号计算车速所带来的车辆行驶失控的问题。
5.本发明实施例第一方面提供一种车辆行驶控制的方法，所述方法包括：
6.确定第一车速和第二车速；
7.在第一车速和第二车速均为第一预设值的情况下，根据加速踏板开度信号，确定当前车速，以使得车辆按照所述当前车速行驶，所述当前车速最高不超过跛行车速；
8.控制所述车辆的输出扭矩为整车最大输出扭矩的第一预设倍数；
9.其中，所述第一车速和第二车速分别是根据所述车辆不同的运行参数值确定的。
10.可选地，在确定第一车速和第二车速之后，还包括：
11.在所述第一车速和所述第二车速中至少一个不为所述第一预设值的情况下，确定所述第一车速和所述第二车速之间的差值；
12.在所述差值大于第二预设值的情况下，确定所述第一车速和所述第二车速与所述跛行车速的大小关系；
13.在所述第一车速和所述第二车速均不大于所述跛行车速的情况下，将所述第一车速和所述第二车速中的较高车速确定为当前车速；
14.在所述第一车速不大于所述跛行车速，且所述第二车速大于所述跛行车速的情况下，将所述跛行车速确定为当前车速；
15.控制所述车辆的输出扭矩为整车最大输出扭矩的第一预设倍数。
16.可选地，在所述差值大于第二预设值的情况下，确定所述第一车速和所述第二车速与所述跛行车速的大小关系之后，还包括：
17.在所述第一车速和所述第二车速均大于所述跛行车速，且所述差值小于第三预设
值的情况下，将所述第一车速和所述第二车速中的较低车速确定为当前车速；
18.控制所述车辆的输出扭矩为所述整车最大输出扭矩的第二预设倍数。
19.可选地，在所述差值大于第二预设值的情况下，确定所述第一车速和所述第二车速与所述跛行车速的大小关系之后，还包括：
20.在所述第一车速和所述第二车速均大于所述跛行车速，且所述差值不小于所述第三预设值的情况下，将所述第一车速和所述第二车速中的较低车速确定为当前车速；
21.控制所述车辆的输出扭矩为所述整车最大输出扭矩的第三预设倍数。
22.可选地，在所述第一车速和所述第二车速中至少一个不为所述第一预设值的情况下，确定所述第一车速和所述第二车速之间的差值之后，还包括：
23.在所述差值不大于所述第二预设值的情况下，将所述第一车速和所述第二车速中任一车速确定为当前车速。
24.可选地，还包括：
25.在所述第一车速和所述第二车速均为所述第一预设值的情况下，向车载终端发送报警信号；或者
26.在所述差值大于所述第二预设值的情况下，向所述车载终端发送所述报警信号。
27.可选地，所述车辆不同的运行参数值包括：abs轮速参数、电机转速参数。
28.本发明实施例第二方面提供一种车辆行驶控制的装置，所述装置包括：
29.确定车速模块，用于确定第一车速和第二车速；
30.踏板确定车速模块，用于在第一车速和第二车速均为第一预设值的情况下，根据加速踏板开度信号，确定当前车速，以使得车辆按照所述当前车速行驶，所述当前车速最高不超过跛行车速；
31.第一扭矩控制模块，用于控制所述车辆的输出扭矩为整车最大输出扭矩的第一预设倍数；
32.其中，所述第一车速和第二车速分别是根据所述车辆不同的运行参数值确定的。
33.可选地，所述装置还包括：
34.确定差值模块，用于在所述第一车速和所述第二车速中至少一个不为所述第一预设值的情况下，确定所述第一车速和所述第二车速之间的差值；
35.确定跛行车速大小模块，用于在所述差值大于第二预设值的情况下，确定所述第一车速和所述第二车速与所述跛行车速的大小关系；
36.第一确定车速模块，用于在所述第一车速和所述第二车速均不大于所述跛行车速的情况下，将所述第一车速和所述第二车速中的较高车速确定为当前车速；
37.在所述第一车速不大于所述跛行车速，且所述第二车速大于所述跛行车速的情况下，将所述跛行车速确定为当前车速。
38.可选地，所述装置还包括：
39.第二确定车速模块，用于在所述第一车速和所述第二车速均大于所述跛行车速，且所述差值小于第三预设值的情况下，
40.将所述第一车速和所述第二车速中的较低车速确定为当前车速；
41.第二扭矩控制模块，用于控制所述车辆的输出扭矩为所述整车最大输出扭矩的第二预设倍数。
42.可选地，所述装置还包括：
43.第三确定车速模块，用于在所述第一车速和所述第二车速均大于所述跛行车速，且所述差值不小于所述第三预设值的情况下，将所述第一车速和所述第二车速中的较低车速确定为当前车速；
44.第三扭矩控制模块，用于控制所述车辆的输出扭矩为所述整车最大输出扭矩的第三预设倍数。
45.可选地，所述装置还包括：
46.第四确定车速模块，用于在所述差值不大于所述第二预设值的情况下，将所述第一车速和所述第二车速中任一车速确定为当前车速。
47.可选地，所述装置还包括：报警模块；所述报警模块用于：
48.在所述第一车速和所述第二车速均为所述第一预设值的情况下，向车载终端发送报警信号；或者
49.在所述差值大于所述第二预设值的情况下，向所述车载终端发送所述报警信号。
50.本发明实施例第三方面提供一种汽车，所述汽车包括：整车控制器；
51.所述整车控制器用于执行第一方面任一所述的方法。
52.本发明车辆行驶控制的方法，根据车辆不同的运行参数值确定第一车速和第二车速，之后在第一车速和第二车速均为第一预设值的情况下，根据加速踏板开度信号，确定当前车速，以使得车辆按照当前车速行驶，当前车速最高不超过跛行车速，同时控制车辆的输出扭矩为整车最大输出扭矩的第一预设倍数。
53.本发明的方法，通过不同的运行参数值得到不同维度来源的车速，结合不同维度来源车速的具体情况，以及加速踏板开度信号，确定当前车速，使得车辆按照当前车速行驶，实现即使不同维度来源的车速出现问题，也不会导致车辆的车速失控，同时直接控制输出扭矩以整车最大输出扭矩的第一预设倍数来输出，避免了只有一个维度来源的车速出现问题时，所带来的扭矩失控问题，提高了整车行驶的安全性。
附图说明
54.通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本发明的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：
55.图1是本发明实施例一种车辆行驶控制的方法的流程图；
56.图2是本发明实施例中车辆行驶控制的其中一种流程图；
57.图3是本发明实施例一种车辆行驶控制的装置的框图。
具体实施方式
58.为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步详细的说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例，并不用于限定本发明。
59.参照图1，示出了本发明实施例一种车辆行驶控制的方法的流程图，该方法包括：
60.步骤101：确定第一车速和第二车速。
61.本发明实施例中，第一车速和第二车速分别是根据车辆不同的运行参数值确定的。例如：一种优选的运行参数值来源可以包括：abs轮速参数、电机转速参数。即，本发明的方法中，需要同时获得不同维度来源的车速，而不是只获得一个维度来源的车速。
62.步骤102：在第一车速和第二车速均为第一预设值的情况下，根据加速踏板开度信号，确定当前车速，以使得车辆按照当前车速行驶，当前车速最高不超过跛行车速。
63.本发明实施例中，在第一车速和第二车速均为第一预设值的情况下，需要根据加速踏板开度信号，确定当前车速。例如：第一预设值为0，那么在第一车速和第二车速均为0的情况下，则表示不同维度来源的车速可能出了问题。若第一车速和第二车速分别是根据abs轮速参数和电机转速参数确定的，那么第一车速和第二车速均为0，则表示abs轮速参数和电机转速参数可能出了问题，根据其确定的第一车速和第二车速均不正确，已经不能准确反映车辆当前的实际车速，这是一种车辆行驶的危险状态。
64.在此情况下，可以根据加速踏板开度信号，确定当前车速，并且限制当前车速的最高值不超过跛行车速。这样限制车速是为了保证车辆行驶的安全性，一般情况下，跛行车速是一个车速较低的且能使得用户将车安全的开到修理厂进行修理的车速。因此，在出现第一车速和第二车速已经不能准确反映车辆当前的实际车速时，以加速度踏板开度信号0～100％为基础，限制当前最高车速为跛行车速，即，加速度踏板开度信号为0，则车辆停止行驶，加速度踏板开度信号为100％，则车辆以跛行车速行驶。
65.步骤103：控制车辆的输出扭矩为整车最大输出扭矩的第一预设倍数。
66.本发明实施例中，在确定当前车速，以使得车辆按照当前车速行驶的同时，控制车辆的输出扭矩为整车最大输出扭矩的第一预设倍数。即，控制发送机的输出扭矩为整车最大输出扭矩的第一预设倍数。例如：优选的第一预设倍数可以为：0.2倍，那么在第一车速和第二车速均为第一预设值的情况下，使得车辆按照当前车速行驶的同时，控制车辆的输出扭矩为整车最大输出扭矩的0.2倍。
67.通过这样的方式，即可实现即使不同维度来源的车速出现问题，也不会导致车辆的车速失控，避免了只有一个维度来源的车速出现问题时，所带来的扭矩失控问题，提高了整车行驶的安全性。
68.本发明实施例中，考虑到在实际车辆的行驶中，不同维度来源的车速可能不会都出现问题，因此，在确定第一车速和第二车速之后，车辆行驶控制的方法还包括：
69.步骤s1：在第一车速和第二车速中至少一个不为第一预设值的情况下，确定第一车速和第二车速之间的差值；
70.步骤s2：在差值大于第二预设值的情况下，确定第一车速和第二车速与所述跛行车速的大小关系；
71.步骤s3：在第一车速和第二车速均不大于跛行车速的情况下，将第一车速和第二车速中的较高车速确定为当前车速。
72.本发明实施例中，在第一车速和第二车速中至少一个不为第一预设值的情况下，即表示第一车速和第二车速中，至少有一个车速可能准确反映出车辆的实际车速，此时先确定两个车速之间的差值，并在两个车速的差值大于第二预设值的情况下，再确定第一车速和第二车速与跛行车速的大小关系。
73.之所以需要确定第一车速和第二车速的差值，是因为假若不同运动参数均可以正
常的反映车速，那么不同维度来源的车速之间的差值理论上应该为0，但在实际的运算中，因为各方面的因素，使得不同维度来源的车速之间是会有差值的，但一般认为该差值应该是很小的，假若该差值较大，那么可以肯定其中一个维度来源的车速是不准确的。考虑到该原因，需要在第一车速和第二车速中至少一个不为第一预设值的情况下，确定第一车速和第二车速的差值。假若两个车速之间的差值很小，则说明两个车速均可以正确反映车速。之后再判断两个车速与跛行车速之间的大小关系，假若用户当前驾驶车辆的速度比较慢，即车辆的实际车速小于跛行车速的情况下，那么第一车速、第二车速均不大于跛行车速，这时就将第一车速和第二车速中的较高车速确定为当前车速，控制车辆按照该车速行驶。
74.步骤s4：在第一车速不大于跛行车速，且第二车速大于跛行车速的情况下，将跛行车速确定为当前车速；
75.步骤s5：控制车辆的输出扭矩为整车最大输出扭矩的第一预设倍数。
76.本发明实施例中，假若用户当前驾驶车辆的速度比较快，即车辆的实际车速是大于跛行车速的，但是因为各种因素，导致出现第一车速不大于跛行车速，但是第二车速大于跛行车速的情况，或者是第一车速大于跛行车速，但是第二车速不大于跛行车速的情况，此时为了保证车辆行驶的安全性，直接将跛行车速确定为当前车速，控制车辆按照跛行车速行驶。
77.而在出现上述两种情况时，均控制发动机的输出扭矩为整车最大输出扭矩的第一预设倍数。例如：优选的第一预设倍数可以为：0.2倍，那么在第一车速和第二车速均不大于跛行车速，或者其中一个车速不大于跛行车速，另一个车速大于跛行车速的情况下，使得车辆按照当前车速行驶的同时，控制车辆的输出扭矩为整车最大输出扭矩的0.2倍。
78.除了第一车速和第二车速均不大于跛行车速，或者其中一个车速不大于跛行车速，另一个车速大于跛行车速的情况之外，还存在第一车速和第二车速均大于跛行车速的情况，此种情况下，车辆行驶控制的方法的流程图，还包括：
79.步骤v1：在第一车速和第二车速均大于跛行车速的情况下，且差值小于第三预设值的情况下，将第一车速和第二车速中的较低车速确定为当前车速；
80.步骤v2：控制车辆的输出扭矩为整车最大输出扭矩的第二预设倍数。
81.本发明实施例中，在第一车速和第二车速均大于跛行车速的情况下，若差值大于第二预设值且小于第三预设值，则表明第一车速和第二车速中有一个车速不能正确反映实际车速，这种的情况下，将第一车速和第二车速中的较低车速确定为当前车速。例如：优选的第二预设值为：2km/h，优选的第三预设值为10km/h。那么假若第一车速和第二车速的差值大于2km/h且小于10km/h，将第一车速和第二车速中的较低车速确定为当前车速，这样是为了控制车辆行驶的速度，避免速度失控，同时还需要控制车辆的输出扭矩为整车最大输出扭矩的第二预设倍数，以限制车辆的输出扭矩，避免扭矩失控。例如：优选的第二预设倍数为：0.5倍，那么控制车辆的输出扭矩为整车最大输出扭矩的0.5倍。
82.步骤v3：在第一车速和第二车速均大于跛行车速，且差值不小于第三预设值的情况下，将第一车速和第二车速中的较低车速确定为当前车速；
83.步骤v4：控制车辆的输出扭矩为整车最大输出扭矩的第三预设倍数。
84.本发明实施例中，确定第一车速和第二车速均大于跛行车速，且不小于第三预设值的情况下，即，相当于第一车速和第二车速的差距比较大的情况下，将第一车速和第二车
速中的较低车速确定为当前车速。例如：优选的第三预设值为10km/h。那么假若第一车速和第二车速的差值不小于10km/h，将第一车速和第二车速中的较低车速确定为当前车速，以控制车辆行驶的速度，避免速度失控，同时因为车速相差较大，为了更可靠的保证车辆的安全性，控制车辆的输出扭矩为整车最大输出扭矩的第三预设倍数，限制车辆的输出扭矩，以避免扭矩失控。例如：优选的第三预设倍数为：0.3倍，那么控制车辆的输出扭矩为整车最大输出扭矩的0.3倍。
85.步骤v5：在差值不大于第二预设值的情况下，将第一车速和第二车速中任一车速确定为当前车速。
86.本发明实施例中，确定第一车速和第二车速的差值之后，若两者的差值不大于第二预设值，即，相当于第一车速和第二车速的差距很小的情况下，此时表示不同维度来源的车速均可以正确反映车辆的实际车速，因此，无需确定第一车速和第二车速与跛行车速的大小关系，直接将第一车速和第二车速中任一车速确定为当前车速。例如：优选的第二预设值为2km/h。那么假若第一车速和第二车速的差值不大于2km/h，将第一车速和第二车速中任一车速确定为当前车速，因为该车速可以准确反映车辆的实际射速，因此只需以任一车速控制车辆行驶的速度，其自然不会出现速度失控，同时，也不需要限制车辆的输出扭矩，按照实际的需求输出扭矩即可。
87.本发明车辆行驶控制的方法，考虑到在任一运动参数值确定的车速出现问题时，需要及时告知用户，因此，在第一车速和第二车速均为第一预设值的情况下，即，不同维度来源的车速均不能准确反映车辆的实际车速时，向车载终端发送报警信号，车载终端接收到报警信号后，通过屏幕展示，使得用户知晓当前情况。
88.与上述情况类似的，在差值大于第二预设值的情况下，即，不同维度来源的车速中有任何一个不能准确反映车辆的实际车速时，也需要向车载终端发送报警信号，车载终端接收到报警信号后，通过屏幕展示，使得用户知晓当前情况。需要说明的是，在第一车速和第二车速均不大于跛行车速，或者一个车速不大于跛行车速，另一个车速大于跛行车速的情况下，假若第一车速和第二车速的差值也大于第二预设值，那么也需要向车载终端发送报警信号，车载终端接收到报警信号后，通过屏幕展示，使得用户知晓当前情况。
89.本发明实施例的车辆行驶控制的方法，以一个具体的实施例例举说明如下：
90.假设第一车速由abs轮速参数值确定，第二车速由电机转速参数值确定，第一预设值为0、第二预设值为2km/h、第三预设值为10km/h、第一预设倍数为0.2倍、第二预设倍数为0.5倍、第三预设倍数为0.3、整车最大输出扭矩为300n.m、跛行车速为20km/h。
91.某一时刻，确定第一车速为80km/h，确定第二车速为81km/h，那么两者均不为第一预设值，且两个车速均大于20km/h。则确定两者的差值为1km/h，其小于第二预设值2km/h，表示第一车速和第二车速均可以准确反映车辆当前的实际车速。此时将任一车速确定为当前车速，即可控制车辆以80km/h或者81km/h行驶。
92.某一时刻，确定第一车速为80km/h，确定第二车速为85km/h，那么两者均不为第一预设值，且两个车速均大于20km/h。确定两者的差值为5km/h，其大于2km/h且小于10km/h，表示第一车速和第二车速中有一个不能准确反映车辆当前的实际车速。此时为了车辆行驶的安全，将较低的车速80km/h确定为当前车速，控制车辆以80km/h行驶，同时，控制车辆的输出扭矩为300n.m*0.5倍＝150n.m。
93.某一时刻，确定第一车速为80km/h，确定第二车速为90km/h，那么两者均不为第一预设值，且两个车速均大于20km/h。确定两者的差值为10km/h，其不小于10km/h，表示第一车速和第二车速中有一个不能准确反映车辆当前的实际车速。此时为了车辆行驶的安全，将较低的车速80km/h确定为当前车速，控制车辆以80km/h行驶，同时，控制车辆的输出扭矩为300n.m*0.3倍＝90n.m。
94.某一时刻，确定第一车速为0km/h，确定第二车速为0km/h，那么两者均为第一预设值，且两个车速均不大于20km/h。表示第一车速和第二车速均不能准确反映车辆当前的实际车速。此时为了车辆行驶的安全，根据加速踏板开度信号，确定当前车速，加速踏板开度信号为100％时，车辆以跛行车速20km/h行驶，同时，控制车辆的输出扭矩为300n.m*0.2倍＝60n.m。
95.某一时刻，确定第一车速为0km/h，确定第二车速为30km/h，那么两者一个小于20km/h，另一个大于20km/h。表示第一车速和第二车速中有一个不能准确反映车辆当前的实际车速。此时为了车辆行驶的安全，直接控制车辆以跛行车速20km/h行驶，同时，控制车辆的输出扭矩为300n.m*0.2倍＝60n.m。
96.某一时刻，确定第一车速为6km/h，确定第二车速为19km/h，那么两者均不大于20km/h。表示第一车速和第二车速中有一个不能准确反映车辆当前的实际车速。此时将较高的车速19km/h确定为当前车速，控制车辆以19km/h行驶，同时，控制车辆的输出扭矩为300n.m*0.2倍＝60n.m。
97.本发明实施例的车辆行驶控制的方法，结合图2所示的车辆行驶控制流程图，其中一种较优的流程为：
98.根据abs轮速信号计算得到一个车速，根据电机转速信号计算得到另一个车速，判断两个车速是否都等于0，若都等于0，那么车辆的仪表显示车速故障信息，再根据加速踏板开度信号确定当前车速，控制车辆以当前车速行驶，并限制当前车速最高不超过跛行车速，同时控制车辆的输出扭矩为整车最大输出扭矩的0.2倍。
99.若两个车速不是都等于0，那么确定两个车速之间的差值是否大于x，在差值大于x的情况下，确定第一车速和第二车速与跛行车速的大小关系，若是两个车速均不大于跛行车速，那么控制车辆以两个车速中的较高车速行驶，车辆的仪表显示车速故障信息，且控制车辆的输出扭矩为整车最大输出扭矩的0.2倍。
100.若是两个车速中一个车速不大于跛行车速，另一个车速大于跛行车速，那么控制车辆以跛行车速行驶，车辆的仪表显示车速故障信息，且控制车辆的输出扭矩为整车最大输出扭矩的0.2倍。若两个车速均大于跛行车速，且两个车速的差值大于x，那么再判断两个车速的差值是否不小于y，若是两个车速的差值大于x且小于等于y，那么车辆的仪表显示车速故障信息，控制车辆以两个车速中的较低车速行驶，同时控制车辆的输出扭矩为整车最大输出扭矩的0.5倍。
101.若两个车速的差值是不小于y的，那么车辆的仪表显示车速故障信息，控制车辆以两个车速中的较低车速行驶，同时控制车辆的输出扭矩为整车最大输出扭矩的0.3倍。
102.若判断两个车速的差值不大于x，则控制车辆以两个车速中任一车速行驶，仪表不显示故障信息，输出扭矩不做限制。综上所述，本发明实施例的车辆行驶控制方法，通过不同的运行参数值得到不同维度来源的车速，在不同维度来源车速均为第一预设值时，根据
加速踏板开度信号，确定当前车速，使得车辆按照当前车速行驶，同时直接控制输出扭矩以整车最大输出扭矩的第一预设倍数来输出；在不同维度来源车速不都为第一预设值时，确定不同维度来源车速的差值，再根据不同维度来源车速与跛行车速的大小关系，以及不同维度来源车速的差值与第二预设值和第三预设值的情况，确定当前车速以及控制输出扭矩。实现了即使不同维度来源的车速出现问题，也不会导致车辆的车速失控，避免了只有一个维度来源的车速出现问题时所带来的扭矩失控问题，提高了整车行驶的安全性。
103.参照图3，示出了本发明实施例一种车辆行驶控制的装置的框图，所述装置包括：
104.确定车速模块310，用于确定第一车速和第二车速；
105.踏板确定车速模块320，用于在第一车速和第二车速均为第一预设值的情况下，根据加速踏板开度信号，确定当前车速，以使得车辆按照所述当前车速行驶，所述当前车速最高不超过跛行车速；
106.第一扭矩控制模块330，用于控制所述车辆的输出扭矩为整车最大输出扭矩的第一预设倍数；
107.其中，所述第一车速和第二车速分别是根据所述车辆不同的运行参数值确定的。
108.可选地，所述装置还包括：
109.确定差值模块，用于在所述第一车速和所述第二车速中至少一个不为所述第一预设值的情况下，确定所述第一车速和所述第二车速之间的差值；
110.确定跛行车速大小模块，用于在所所述差值大于第二预设值的情况下，确定所述第一车速和所述第二车速与所述跛行车速的大小关系；
111.第一确定车速模块，用于在所述第一车速和所述第二车速均不大于所述跛行车速的情况下，将所述第一车速和所述第二车速中的较高车速确定为当前车速；
112.在所述第一车速不大于所述跛行车速，且所述第二车速大于所述跛行车速的情况下，将所述跛行车速确定为当前车速。
113.可选地，所述装置还包括：
114.第二确定车速模块，用于在所述第一车速和所述第二车速均大于所述跛行车速，且所述差值小于第三预设值的情况下，将所述第一车速和所述第二车速中的较低车速确定为当前车速；
115.第二扭矩控制模块，用于控制所述车辆的输出扭矩为所述整车最大输出扭矩的第二预设倍数。
116.可选地，所述装置还包括：
117.第三确定车速模块，用于在所述第一车速和所述第二车速均大于所述跛行车速，且所述差值不小于所述第三预设值的情况下，将所述第一车速和所述第二车速中的较低车速确定为当前车速；
118.第三扭矩控制模块，用于控制所述车辆的输出扭矩为所述整车最大输出扭矩的第三预设倍数。
119.可选地，所述装置还包括：
120.第四确定车速模块，用于在所述差值不大于所述第二预设值的情况下，将所述第一车速和所述第二车速中任一车速确定为当前车速。
121.可选地，所述装置还包括：报警模块；所述报警模块用于：
122.在第一车速和第二车速均为第一预设值的情况下，向车载终端发送报警信号；或者
123.在所述差值大于第二预设值的情况下，向所述车载终端发送所述报警信号。
124.基于上述车辆行驶控制的方法，本发明实施例还提供一种汽车，所述汽车包括：整车控制器；
125.所述整车控制器用于执行上述步骤101～步骤103所述的方法。
126.还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法所固有的要素。
127.上面结合附图对本发明的实施例进行了描述，本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。