后悬架总成、后悬架结构和车辆的制作方法

1.本发明涉及车辆悬架技术领域，具体地涉及一种后悬架总成，一种后悬架结构和一种车辆。


背景技术：

2.目前，车辆的悬架结构能够减轻车辆的振动，改善乘坐的舒适性。例如，现有技术的一种四连杆后悬架包括后转向节和后托架，后托架包括后横梁和前横梁，后横梁和前横梁之间焊接连接纵梁，同时，后转向节铰接连接有后下横臂，后下横臂的另一端与后横梁连接，后横梁上设有弹簧座，弹簧座与后下横臂之间设有弹簧；纵梁上连接有上横臂安装支架和下横臂安装之间；上横臂一端与后转向节铰接连接，另一端与下前横臂安装支架连接；纵臂与后转向节刚性连接。
3.另外，随着电动车辆的快速发展，采用这种后悬架的电动车辆普遍存在重量较重，续航里程较短的问题。


技术实现要素：

4.本发明的目的是提供一种后悬架总成，该后悬架总成和现有技术相比能够有效地减小在车辆x向的空间占用，并提供电池包伸入空间，从而相比现有技术能够增加电池包在x向的长度，从而有利于提高电动车辆例如纯电车型的续航里程。
5.为了实现上述目的，本发明提供一种后悬架总成，该后悬架总成包括转向节和用于在车辆宽度方向上延伸的前上控制臂，其中，所述前上控制臂与所述转向节连接；所述前上控制臂在所述转向节上的连接位置使得所述后悬架总成包括位于所述前上控制臂下方的电池包伸入空间。
6.在该技术方案中，由于该后悬架总成包括转向节和用于在车辆宽度方向上延伸的前上控制臂，并且后悬架总成包括位于前上控制臂下方的电池包伸入空间，因此，该后悬架总成布置到车辆上后，通过电池包伸入空间，可以有效减小后悬架总成在车辆x向的空间占用，而车辆的电池包的后端可以伸入到电池包伸入空间，这样相比现有技术就增加了电池包在x向的长度，从而有利于提高电动车辆例如纯电车型或混动车型的续航里程。
7.进一步地，所述前上控制臂在所述转向节上的连接位置使得所述前上控制臂用于布置在后车轮轮心连线的前方并且在车辆高度方向上相对于后车轮轮心连线偏上的位置处。
8.进一步地，所述后悬架总成包括后上控制臂，所述前上控制臂和所述后上控制臂用于在车辆前后方向布置，并且所述后上控制臂与所述转向节连接，其中，所述前上控制臂和所述后上控制臂用于与同一个副车架横梁连接。
9.进一步地，所述前上控制臂的位置高度接近所述后上控制臂的位置高度，或者，所述前上控制臂的位置高度和所述后上控制臂的位置高度相同。
10.进一步地，所述后上控制臂用于在车辆宽度方向上延伸，所述后上控制臂在所述
转向节上的连接位置使得所述后上控制臂用于布置在后车轮轮心连线的后方并且在车辆高度方向上靠近后车轮轮心连线的位置处。
11.另外，所述后悬架总成包括后下控制臂，所述后上控制臂和所述后下控制臂用于在车辆高度方向布置，并且所述后下控制臂与所述转向节连接，其中，所述前上控制臂、所述后下控制臂和所述后上控制臂用于与同一个副车架横梁连接。
12.进一步地，所述后下控制臂的长度臂体用于在车辆宽度方向上延伸。
13.更进一步地，所述后下控制臂用于位于后车轮轮心连线的正下方区域内。
14.进一步地，所述后悬架总成包括后悬架弹簧单元，所述后悬架弹簧单元设置在所述后下控制臂上并位于所述前上控制臂和所述后上控制臂之间。
15.进一步地，所述后上控制臂设置为用于调节前束角，所述后下控制臂设置为用于调节外倾角。
16.另外，所述转向节上伸出有在车辆前后方向上朝向后方延伸的支架，所述后悬架总成包括阻尼器，所述阻尼器设置在所述支架上并且位于所述后上控制臂和所述后下控制臂的后方。
17.另外，本发明提供一种后悬架结构，该后悬架结构包括副车架横梁和以上任一所述的后悬架总成，其中，所述前上控制臂与所述副车架横梁连接。
18.这样，通过以上任意所述的后悬架总成，相比现有技术就增加了电池包在x向的长度，有利于提高电动车辆例如纯电车型或混动车型的续航里程。
19.进一步地，所述电池包伸入空间延伸到所述副车架横梁。
20.最后，本发明提供一种车辆，所述车辆包括电池包和以上任意所述的后悬架结构，其中，所述电池包伸入到所述电池包伸入空间内。这样，如上所述的，该车辆的续航里程得到有效提升。因此，该车辆的整体品质得到有效提升。
附图说明
21.图1是本发明具体实施方式提供的一种后悬架结构的结构示意图，其中，显示了本发明具体实施方式提供的一种后悬架总成；
22.图2是将图1中的副车架横梁和牵引臂安装支架拿掉后的结构示意图；
23.图3是车辆的电池包伸入到图2的电池包伸入空间内的立体结构示意图；
24.图4是图3的俯视结构示意图；
25.图5是图3的仰视结构示意图。
26.附图标记说明
27.1-转向节，2-后上控制臂，3-后下控制臂，4-前上控制臂，5-电池包伸入空间，6-后悬架弹簧单元，7-支架，8-阻尼器，9-副车架横梁，10-牵引臂，11-牵引臂安装支架，12-电池包，21-副车架横梁连接端，31-副车架横梁连接部，41-副车架横梁连接头，81-阻尼器车身连接端。
具体实施方式
28.以下结合附图对本发明的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本发明，并不用于限制本发明。
29.参考图1-图5，本发明提供的后悬架总成包括转向节1和用于在车辆宽度方向上延伸的前上控制臂4，其中，前上控制臂4与转向节1连接；前上控制臂4在转向节1上的连接位置使得后悬架总成包括位于前上控制臂4下方的电池包伸入空间5。
30.由于该后悬架总成包括转向节1和用于在车辆宽度方向上延伸的前上控制臂4，并且后悬架总成包括位于前上控制臂4下方的电池包伸入空间5，因此，该后悬架总成布置到车辆上后，通过电池包伸入空间5，可以有效减小后悬架总成在车辆x向的空间占用，而车辆的电池包12的后端可以向后延伸并伸入到电池包伸入空间5，并布置在前上控制臂4的下方，这样相比现有技术就增加了电池包在x向的长度，从而有利于提高电动车辆例如纯电车型或混动车型的续航里程。
31.例如，在一种实施例中，电池包伸入空间5可以使得电池包在x向可以增加约140-180mm的长度。
32.另外，在该后悬架总成的一种实施例中，前上控制臂4在转向节1上的连接位置使得前上控制臂4用于布置在后车轮轮心连线的前方并且在车辆高度方向上相对于后车轮轮心连线偏上的位置处，这样可以增加电池包伸入空间5的高度，从而可以相应地增加伸入到电池包伸入空间5内的电池包的高度，以进一步提升车辆的电池包续航里程。
33.另外，参考图1和图2，后悬架总成包括后上控制臂2，前上控制臂4和后上控制臂2用于在车辆前后方向布置，并且后上控制臂2与转向节1连接，其中，前上控制臂4和后上控制臂2用于与同一个副车架横梁9连接。这样，由于前上控制臂4、后上控制臂2在实际使用中与同一个副车架横梁9连接，这样，可以简化副车架横梁9的结构，使得后悬架总成装配形成的后悬架结构的重量较轻、成本较低，而重量的降低则可以提升车辆的电动续航里程。
34.在该后悬架总成中，前上控制臂4在车辆高度方向(z向)可以处于任何所需的位置处，只要能够在前上控制臂4下方形成电池包伸入空间5即可。
35.例如，一种实施例中，前上控制臂4的位置高度接近后上控制臂2的位置高度，这样，由于前上控制臂4的安装高度较高，因此就避免了前上控制臂4占用下方的空间，从而可以在前上控制臂4下方形成电池包伸入空间5。或者，在另一种实施例中，前上控制臂4的位置高度和后上控制臂2的位置高度相同，同样的，由于前上控制臂4的安装高度较高，因此就避免了前上控制臂4占用下方的空间，从而可以在前上控制臂4下方形成电池包伸入空间5。当然，如果允许，前上控制臂4的位置高度也可以高于后上控制臂2的位置高度。
36.另外，在该后悬架总成的一种实施例中，后上控制臂2用于在车辆宽度方向上延伸，并且后上控制臂2在转向节1上的连接位置使得后上控制臂2用于布置在后车轮轮心连线的后方并且在车辆高度方向上靠近后车轮轮心连线的位置处。这样可以相应地增加后悬架总成上方的空间，从而使得车身的纵梁不需要局部避让。
37.另外，参考图1和图2，后悬架总成包括后下控制臂3，后上控制臂2和后下控制臂3用于在车辆高度方向布置，并且后下控制臂3与转向节1连接，其中，前上控制臂4、后下控制臂3和后上控制臂2用于与同一个副车架横梁9连接。这样，前上控制臂4和后上控制臂2用于在车辆前后方向布置，后上控制臂2和后下控制臂3用于在车辆高度方向布置，并且后悬架总成包括位于前上控制臂4下方的电池包伸入空间5，因此，该后悬架总成布置到车辆上后，通过电池包伸入空间5，可以有效减小后悬架总成在车辆x向的空间占用，而车辆的电池包12的后端可以向后延伸并伸入到电池包伸入空间5，并布置在前上控制臂4的下方，这样相
比现有技术就增加了电池包在x向的长度，从而有利于提高电动车辆例如纯电车型或混动车型的续航里程。另外，由于前上控制臂4、后上控制臂2和后下控制臂3在实际使用中分别与同一个副车架横梁9连接，这样，可以简化副车架横梁9的结构，使得后悬架总成装配形成的后悬架结构的重量较轻、成本较低，而重量的降低则可以提升车辆的电动续航里程。
38.另外，参考图1、图2、图4和图5，后下控制臂3的长度臂体用于在车辆宽度方向上延伸。这样，可以减少后下控制臂3在x向的占用空间，从而进一步提升了电池包伸入空间5的x向长度，以容纳更多量的电池包的部分。
39.另外，后下控制臂3可以布置在任何所需的位置处。例如，一种实施例中，后下控制臂3用于位于后车轮轮心连线的正下方区域内，因此，这可以进一步减少后下控制臂3在x向的占用空间，从而更进一步提升了电池包伸入空间5的x向长度，以容纳更多量的电池包的部分。
40.此外，参考图1-图5，后悬架总成包括后悬架弹簧单元6，后悬架弹簧单元6设置在后下控制臂3上并位于前上控制臂4和后上控制臂2之间，这样，在图1中，后悬架弹簧单元6的上端将连接在车身上，从而使得后悬架弹簧单元6布置在车身和后下控制臂3之间，从而提升了该后悬架总成的减震性能。
41.此外，在该后悬架总成中，后上控制臂2设置为用于调节前束角，而前束角的调整可以通过多种方式来实现，例如，在一种方式中，可以采用偏心螺栓和腰形孔的配合结构来调节，比如，在后上控制臂2的内端衬套处采用偏心螺栓，通过调节偏心螺栓在腰形孔中的位置来调节后上控制臂2的位置，从而实现前束角的调节。因此，后上控制臂2的调节更加灵敏，这样可以解决调节工具的调节空间问题，同时也能够增加电动车辆例如纯电车型的电池包x向的长度。另外，后下控制臂3设置为用于调节外倾角。这样，该后悬架总成中，车辆的四轮定位参数的前束角和外倾角可以分别通过后上控制臂2和后下控制臂3来分别调节，因此，现对于现有技术中的前束角和外倾角通过同一根调节杆来调节而言，本技术的这种调节方式可以使得调节更加准确，另外，后上控制臂2和后下控制臂3可以相对比较平直，从而制造成型工艺简单，成本较低。
42.此外，在该后悬架总成中，参考图1和图5，转向节1上伸出有在车辆前后方向上朝向后方延伸的支架7，后悬架总成包括阻尼器8，阻尼器8设置在支架7上并且位于后上控制臂2和后下控制臂3的后方。阻尼器8的上端的阻尼器车身连接端81可以用于和车身连接。这样，相对于现有技术中的阻尼器布置在后下控制臂上，在本技术中，在转向节上伸出支架7用来安装阻尼器，这样可以满足后车轮之间的轮距的调整，以及便于装配时很好地满足卡钳及弹簧等所需的布置空间需求，同时，阻尼器8位于后上控制臂2和后下控制臂3的后方时，离轮心的距离将会增大，从而使其阻尼行程增大，从而可以提高车辆的舒适性。
43.另外，参考图1和图2，该后悬架总成还可以包括在车辆前后方向布置的牵引臂10，例如，牵引臂10的前端可以通过衬套和牵引臂安装支架11连接，牵引臂10的后端可以转向节9连接，例如，牵引臂10的后端通过螺栓和转向节9连接。
44.此外，本发明提供一种后悬架结构，参考图1，该后悬架结构包括副车架横梁9和以上任意所述的后悬架总成，其中，前上控制臂4与副车架横梁9连接。这样，通过以上任意所述的后悬架总成，相比现有技术就增加了电池包在x向的长度，有利于提高电动车辆例如纯电车型或混动车型的续航里程。
45.另外，在后悬架总成包括后上控制臂2和后下控制臂3的实施例中，前上控制臂4、后上控制臂2和后下控制臂3分别与同一个副车架横梁9连接，例如，前上控制臂4的副车架横梁连接头41、后上控制臂2的副车架横梁连接端21和后下控制臂3的副车架横梁连接部31分别与同一个副车架横梁9连接。因此由于前上控制臂4、后上控制臂2和后下控制臂3分别与同一个副车架横梁9连接，这样，和现有技术的需要两个横梁和两个纵梁而形成的井字形副车架相比，该后悬架结构的重量较轻、成本较低，而重量的降低则可以提升车辆的电动续航里程，同时，通过以上任意所述的后悬架总成，相比现有技术就增加了电池包在x向的长度，有利于提高电动车辆例如纯电车型或混动车型的续航里程。因此，该后悬架结构布置紧凑，重量较轻，有利于应用在电动车辆例如纯电动车型上，从而在满足操控和舒适性的基础上，很大的提升了电池包的长度，提升了车辆的续航里程，并对整车的轻量化也有很大的作用，降低了整车成本。
46.另外，为了进一步提升电池包伸入空间5在x向的尺寸，电池包伸入空间5延伸到副车架横梁9，这样，在进一步延长电池包的x向长度的同时，副车架横梁9可以吸收车辆尾部受到的撞击能量，从而对电池包的后部形成一定的防护。
47.最后，本发明提供一种车辆例如纯电车型或混动车型，该车辆包括电池包12和以上任意所述的后悬架结构，其中，电池包12伸入到电池包伸入空间5内。这样，如上的，该车辆的电池包的续航里程得到有效提升。因此，该车辆的整体品质得到有效提升。
48.例如，在电池包伸入空间5延伸到副车架横梁9时，电池包12的尾部可以延伸到靠近副车架横梁9的位置处。
49.以上结合附图详细描述了本发明的优选实施方式，但是，本发明并不限于上述实施方式中的具体细节，在本发明的技术构思范围内，可以对本发明的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本发明的保护范围。
50.另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本发明对各种可能的组合方式不再另行说明。
51.此外，本发明的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本发明的思想，其同样应当视为本发明所公开的内容。