电动车辆的剩余续驶里程估算方法、装置和整车控制器与流程

1.本发明涉及电动车辆技术领域，尤其涉及一种电动车辆的剩余续驶里程估算方法、一种计算机可读存储介质、一种整车控制器和一种电动车辆的剩余续驶里程估算装置。


背景技术：

2.由于低温环境下电动车辆的剩余续驶里程受多种影响因素制约且衰减率较大，导致低温环境下无法准确评估电动车辆的剩余续驶里程，给用户出行规划造成很大的困惑和影响。


技术实现要素：

3.本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明的第一个目的在于提出一种电动车辆的剩余续驶里程估算方法，通过根据动力电池温度确定的可用电量衰减比例、根据当前环境温度确定的车辆阻力剩余比例以及根据空调系统的开启档位确定的空调功耗衰减比例，确定电动车辆的剩余续驶里程，可以使得确定的剩余续驶里程具有较高的准确度。
4.本发明的第二个目的在于提出一种计算机存储介质。
5.本发明的第三个目的在于提出一种整车控制器。
6.本发明的第四个目的在于提出一种电动车辆的剩余续驶里程估算装置。
7.为达上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种电动车辆的剩余续驶里程估算方法，该方法包括：确定电动车辆的动力电池温度；在动力电池温度未处于预设温度区间时，根据动力电池温度确定动力电池的可用电量衰减比例；获取当前环境温度，并根据当前环境温度确定车辆阻力剩余比例；在电动车辆的空调系统开启时，根据空调系统的开启档位确定空调功耗衰减比例，并根据可用电量衰减比例、车辆阻力剩余比例和空调功耗衰减比例确定电动车辆的剩余续驶里程。
8.根据本发明实施例的电动车辆的剩余续驶里程估算方法，在动力电池温度未处于预设温度区间时，通过根据动力电池温度确定的可用电量衰减比例、根据当前环境温度确定的车辆阻力剩余比例以及根据空调系统的开启档位确定的空调功耗衰减比例，确定电动车辆的剩余续驶里程，可以使得确定的剩余续驶里程具有较高的准确度，从而方便用户进行出行规划，提高用户体验。
9.另外，根据本发明上述实施例的电动车辆的动力电池主动均衡控制方法，还可以具有如下附加特征：
10.根据本发明的一个实施例，在所述动力电池温度处于预设温度区间时，方法还包括：在空调系统未开启时，将常温nedc剩余续驶里程作为电动车辆的剩余续驶里程；在空调系统开启时，根据常温nedc剩余续驶里程和空调功耗衰减比例确定电动车辆的剩余续驶里程。
11.根据本发明的一个实施例，在动力电池温度未处于预设温度区间时，如果空调系
统未开启，则根据可用电量衰减比例、车辆阻力剩余比例和常温nedc剩余续驶里程确定电动车辆的剩余续驶里程。
12.根据本发明的一个实施例，在动力电池温度未处于预设温度区间时，如果空调系统开启，则根据以下公式计算电动车辆的剩余续驶里程：
13.si＝s*ki*fi-s*pi
14.其中，si为电动车辆的剩余续驶里程，s为常温nedc剩余续驶里程，ki为可用电量衰减比例，fi为车辆阻力剩余比例，pi为空调功耗衰减比例。
15.根据本发明的一个实施例，确定电动车辆的动力电池温度，包括：获取动力电池的单体电池温度；从单体电池温度中确定最低温度，并将最低温度作为动力电池温度。
16.根据本发明的一个实施例，车辆阻力剩余比例与当前环境温度呈正相关关系。
17.根据本发明的一个实施例，根据空调系统的开启档位确定空调功耗衰减比例，包括：根据空调系统的开启档位计算空调系统的功耗；确定电动车辆的常温dc/dc低压功耗，并将空调系统的功耗与常温dc/dc低压功耗的差值除以常温dc/dc低压功耗，获得空调功耗衰减比例。
18.为达上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种计算机存储介质，其上存储有电动车辆的剩余续驶里程估算程序，该电动车辆的剩余续驶里程估算程序被处理器执行时实现上述实施例描述的电动车辆的剩余续驶里程估算方法。
19.根据本发明实施例的计算机存储介质，存储的电动车辆的剩余续驶里程估算程序被处理器执行时，通过执行电动车辆的剩余续驶里程估算程序，能够提高电动车辆的剩余续驶里程估算的准确度，方便用户进行出行规划。
20.为达上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种整车控制器，该控制器包括：存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的电动车辆的剩余续驶里程估算程序，处理器通过运行电动车辆的剩余续驶里程估算程序，可以实现上述实施例描述的电动车辆的剩余续驶里程估算方法。
21.根据本发明实施例的整车控制器，存储的电动车辆的剩余续驶里程估算程序被处理器执行时，通过执行电动车辆的剩余续驶里程估算程序，能够提高电动车辆的剩余续驶里程估算的准确度，方便用户进行出行规划。
22.为达上述目的，本发明第四方面实施例提出了一种电动车辆的剩余续驶里程估算装置，该装置包括：第一确定模块，用于确定电动车辆的动力电池温度，并在动力电池温度未处于预设温度区间时，根据动力电池温度确定动力电池的可用电量衰减比例；第二确定模块，用于获取当前环境温度，并根据当前环境温度确定车辆阻力剩余比例；第三确定模块，用于在电动车辆的空调系统开启时，根据空调系统的开启档位确定空调功耗衰减比例；估算模块，用于根据可用电量衰减比例、车辆阻力剩余比例和空调功耗衰减比例确定电动车辆的剩余续驶里程。
23.根据本发明实施例的电动车辆的剩余续驶里程估算装置，在动力电池温度未处于预设温度区间时，通过根据动力电池温度确定的可用电量衰减比例、根据当前环境温度确定的车辆阻力剩余比例以及根据空调系统的开启档位确定的空调功耗衰减比例，确定电动车辆的剩余续驶里程，可以使得确定的剩余续驶里程具有较高的准确度，从而方便用户进行出行规划，提高用户体验。
24.本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
25.图1为根据本发明一个实施例的电动车辆的剩余续驶里程估算方法的流程图；
26.图2为根据本发明一个具体实施例的电动车辆的剩余续驶里程估算方法的流程图；
27.图3为根据本发明一个实施例的整车控制器的方框示意图；
28.图4为根据本发明一个实施例的电动车辆的剩余续驶里程估算装置的方框示意图。
具体实施方式
29.下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
30.图1为根据本发明一个实施例的电动车辆的剩余续驶里程估算方法的流程图。参考图1所示，该电动车辆的剩余续驶里程估算方法包括以下步骤：
31.步骤s1，确定电动车辆的动力电池温度。
32.具体地，可以在动力电池的一个或多个位置处设置温度传感器，通过温度传感器获取动力电池温度。其中，当在动力电池的一个位置处设置温度传感器时，可将其设置在动力电池的中间位置，该温度传感器获取的温度即为动力电池温度；当在动力电池的多个位置处设置温度传感器时，可在每个电池模组或者每个单体电池处设置温度传感器，所有温度传感器获取的温度的平均值、中间值或最小值可作为动力电池温度。考虑到动力电池温度直接影响其放电性能，因此优先将所有温度传感器获取的温度的最小值作为动力电池温度。
33.可选的，在本发明的一些实施例中，确定电动车辆的动力电池温度，包括：获取动力电池的单体电池温度；从单体电池温度中确定最低温度，并将最低温度作为动力电池温度。
34.具体来说，在电动车辆上电后，可由整车控制器通过设置在每个单体电池处的温度传感器获取每个单体电池温度，并将所有单体电池温度中的最低温度作为动力电池温度，从而使得获得的动力电池温度能够准确反应其放电性能。
35.步骤s2，在动力电池温度未处于预设温度区间时，根据动力电池温度确定动力电池的可用电量衰减比例。需要说明的是，预设温度区间可根据实际情况进行设置，可选的，预设温度区间为20℃～30℃。
36.具体地，整车控制器在确定动力电池温度未处于预设温度区间时，可先根据动力电池温度确定动力电池的电池能量保持率，再根据电池能量保持率、动力电池的可用容量或可用能量确定动力电池的可用电量衰减比例。
37.举例来说，如表1所示，动力电池的可用电量衰减比例ki＝am/a，或者，ki＝em/e，其中，i表示当前时刻，am表示动力电池的温度为m℃时的可用容量(ah)，a表示在动力电池
温度处于预设温度区间(20℃～30℃)时动力电池的可用容量，em表示动力电池的温度为m℃时的可用能量(kwh)，e表示在动力电池温度处于预设温度区间时动力电池的可用能量。通过统计在不同温度环境下，动力电池的可用容量或者可用能量，获取可用电量衰减比例ki(该比例与动力电池温度呈正相关)，例如，k-20
＝0.88，k-7
＝0.95。
38.表1
[0039][0040]
步骤s3，获取当前环境温度，并根据当前环境温度确定车辆阻力剩余比例。
[0041]
具体地，整车控制器可通过车辆温度传感器获取当前环境温度，并根据当前环境温度确定车辆阻力剩余比例。
[0042]
需要说明的是，在低温环境下，由于动力电池电芯的内阻增大，放电功率及回馈功率能力同步降低，且回收率也具有较大的衰减，使得低温环境下的动力电池的续航能力较之常温下的动力电池的续航能力差，掉电快。车辆阻力在任何温度环境下都将产生能耗，所以需要获取不同温度环境下的车辆阻力，进而得到车辆阻力剩余比例。进一步地，车辆阻力剩余比例为由于环境温度变化的车辆阻力变化比例，其与当前环境温度呈正相关关系，即，当前环境温度越高，车辆阻力剩余比例越高；当前环境温度越低，车辆阻力剩余比例越低。车辆阻力剩余比例包括电动车辆中电机、减速器等动力系统内阻及油液阻力衰减。在具体实施时，可通过实验测试获得不同环境温度下的车辆阻力剩余比例，而后由整车控制器根据当前环境温度通过查表获得车辆阻力剩余比例。
[0043]
步骤s4，在电动车辆的空调系统开启时，根据空调系统的开启档位确定空调功耗衰减比例，并根据可用电量衰减比例、车辆阻力剩余比例和空调功耗衰减比例确定电动车辆的剩余续驶里程。
[0044]
具体地，空调系统的使用会对电动车辆的剩余续驶里程造成较大影响，因此在电动车辆的空调系统开启时，整车控制器将根据空调系统的开启档位确定空调功耗衰减比例。
[0045]
可选的，在本发明的一些实施例中，根据空调系统的开启档位确定空调功耗衰减比例，包括：根据空调系统的开启档位计算空调系统的功耗；确定电动车辆的常温dc/dc低压功耗，并将空调系统的功耗与常温dc/dc低压功耗的差值除以常温dc/dc低压功耗，获得空调功耗衰减比例。
[0046]
需要说明的是，空调系统的功耗可以是低温空调ptc(positive temperature coefficient，正温度系数)或高温压缩机的功耗，具体可由整车控制器根据空调系统的开启档位、温度及出风量确定确定相应的工作电压和工作电流，根据工作电压和工作电流计算空调系统的功耗，同时获取常温dc/dc低压功耗(即预设温度区间内dc/dc低压功耗)，例如，通过功率分析仪获取常温dc/dc低压功耗，而后计算空调系统的功耗与常温dc/dc低压功耗的差值，并计算该差值与常温dc/dc低压功耗的比值得到空调功耗衰减比例。
[0047]
在通过前述方式获得可用电量衰减比例、车辆阻力剩余比例和空调功耗衰减比例后，整车控制器可根据可用电量衰减比例、车辆阻力剩余比例和空调功耗衰减比例计算电动车辆的剩余续驶里程，可选的，可根据下述公式(1)计算电动车辆的剩余续驶里程：
[0048]
si＝s*ki*fi-s*pi
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(1)
[0049]
其中，si为电动车辆的剩余续驶里程，s为常温nedc(new european driving cycle，新欧洲驾驶循环周期)剩余续驶里程，ki为可用电量衰减比例，fi为车辆阻力剩余比例，pi为空调功耗衰减比例。需要说明的是，常温nedc剩余续驶里程s＝sa*soci。其中，sa表示在动力电池温度处于预设温度区间时动力电池的nedc满电续驶里程，soci表示当前时刻i时的动力电池剩余电荷容量。
[0050]
可选地，在本发明的一些实施例中，在动力电池温度未处于预设温度区间时，如果空调系统未开启，则根据可用电量衰减比例、车辆阻力剩余比例和常温nedc剩余续驶里程确定电动车辆的剩余续驶里程，即通过下述公式(2)计算电动车辆的剩余续驶里程：
[0051]
si＝s*ki*fi
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(2)
[0052]
在本发明的一些实施例中，在动力电池温度处于预设温度区间时，上述方法还包括：在空调系统未开启时，将常温nedc剩余续驶里程作为电动车辆的剩余续驶里程，即通过下述公式(3)计算电动车辆的剩余续驶里程：
[0053]
si＝s
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(3)
[0054]
在本发明的一些实施例中，在动力电池温度处于预设温度区间时，上述方法还包括：在空调系统开启时，根据常温nedc剩余续驶里程和空调功耗衰减比例确定电动车辆的剩余续驶里程，即通过下述公式(4)计算电动车辆的剩余续驶里程：
[0055]
si＝s-s*pi
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(4)
[0056]
上述实施例中，通过根据动力电池温度确定的可用电量衰减比例、根据当前环境温度确定的车辆阻力剩余比例以及根据空调系统的开启档位确定的空调功耗衰减比例，综合确定电动车辆的剩余续驶里程，可以使得确定的剩余续驶里程具有较高的准确度，从而方便用户进行出行规划，提高用户体验。
[0057]
进一步的，参考图2所示，根据本发明的一个具体实施例，电动车辆的剩余续驶里程估算方法包括以下步骤：
[0058]
步骤s201，整车上电。
[0059]
步骤s202，确定常温nedc剩余续驶里程s。
[0060]
步骤s203，判断动力电池温度是否处于预设温度区间内。若是，则执行步骤s206；否则，执行步骤s204。
[0061]
步骤s204，根据动力电池温度确定可用电量衰减比例ki。
[0062]
步骤s205，根据当前环境温度确定车辆阻力剩余比例fi。
[0063]
需要说明的是，在当前环境温度大于等于30℃(高温)时，fi＝1。在当前环境温度小于20℃(低温)时，fi＜1。例如，在当前环境温度为-20℃时，fi＝0.4；在当前环境温度为-7℃时，fi＝0.6。
[0064]
步骤s206，判断空调系统是否开启。若开启，则执行步骤s207；否则执行步骤s208。
[0065]
步骤s207，根据空调系统的开启档位确定空调功耗衰减比例pi。
[0066]
步骤s208，确定电动车辆的剩余续驶里程si。
[0067]
需要说明的是，在动力电池温度处于预设温度区间内且空调系统开启时，si＝s-s*pi；在动力电池温度处于预设温度区间内且空调系统未开启时，si＝s；在动力电池温度未处于预设温度区间内且空调系统开启时，si＝s*ki*fi-s*pi；在动力电池温度未处于预设温度区间内且空调系统未开启时，si＝s*ki*fi。
[0068]
步骤s209，电动车辆的仪表盘显示剩余续驶里程。
[0069]
上述实施例中，基于对低温下剩余续驶里程衰减主要受动力电池放电量衰减、行驶阻力增大、空调系统耗电等因素影响的分析，通过准确评估计算三部分的低温衰减来实时计算剩余续驶里程并显示到仪表板上，可以提高低温剩余续驶里程的准确度，解决评估不准对用户出行规划带来的困惑和影响。
[0070]
综上所述，根据本发明实施例的电动车辆的剩余续驶里程估算方法，通过根据动力电池温度确定的可用电量衰减比例、根据当前环境温度确定的车辆阻力剩余比例以及根据空调系统的开启档位确定的空调功耗衰减比例，确定电动车辆的剩余续驶里程，可以使得确定的剩余续驶里程具有较高的准确度，从而方便用户进行出行规划，提高用户体验。
[0071]
对应上述实施例，本发明的实施例还提出了一种计算机可读存储介质，其上存储有电动车辆的剩余续驶里程估算程序，电动车辆的剩余续驶里程估算程序被处理器执行时实现上述实施例描述的电动车辆的剩余续驶里程估算方法。
[0072]
根据本发明实施例的计算机存储介质，存储的电动车辆的剩余续驶里程估算程序被处理器执行时，通过执行电动车辆的剩余续驶里程估算程序，能够提高电动车辆的剩余续驶里程估算的准确度，方便用户进行出行规划。
[0073]
对应上述实施例，本发明的实施例还提出了一种整车控制器。参考图3所示，整车控制器300包括存储器301、处理器302及存储在存储器上并可在处理器302上运行的电动车辆的剩余续驶里程估算程序，处理器302执行电动车辆的剩余续驶里程估算程序时，实现根据上述实施例描述的电动车辆的剩余续驶里程估算方法。
[0074]
根据本发明实施例的整车控制器，存储的电动车辆的剩余续驶里程估算程序被处理器执行时，通过执行电动车辆的剩余续驶里程估算程序，能够提高电动车辆的剩余续驶里程估算的准确度，方便用户进行出行规划。
[0075]
对应上述实施例，本发明的实施例还提出了一种电动车辆的剩余续驶里程估算装置。参考图4所示，电动车辆的剩余续驶里程估算装置400包括：第一模块401、第二模块402、第三模块403和估算模块404。
[0076]
其中，第一确定模块401用于确定电动车辆的动力电池温度，并在动力电池温度未处于预设温度区间时，根据动力电池温度确定动力电池的可用电量衰减比例；第二确定模块402用于获取当前环境温度，并根据当前环境温度确定车辆阻力剩余比例；第三确定模块403用于在电动车辆的空调系统开启时，根据空调系统的开启档位确定空调功耗衰减比例；估算模块，用于根据可用电量衰减比例、车辆阻力剩余比例和空调功耗衰减比例确定电动车辆的剩余续驶里程。
[0077]
在本发明的一些实施例中，估算模块404用于：在动力电池温度处于预设温度区间且空调系统未开启时，将常温nedc剩余续驶里程作为电动车辆的剩余续驶里程；在动力电池温度处于预设温度区间且空调系统开启时，根据常温nedc剩余续驶里程和空调功耗衰减比例确定电动车辆的剩余续驶里程。
[0078]
在本发明的一些实施例中，估算模块404用于：在动力电池温度未处于预设温度区间时，如果空调系统未开启，则根据可用电量衰减比例、车辆阻力剩余比例和常温nedc剩余续驶里程确定电动车辆的剩余续驶里程。
[0079]
在本发明的一些实施例中，估算模块404用于：在动力电池温度未处于预设温度区间时，如果空调系统开启，则根据以下公式计算电动车辆的剩余续驶里程：
[0080]
si＝s*ki*fi-s*pi
[0081]
其中，si为电动车辆的剩余续驶里程，s为常温nedc剩余续驶里程，ki为可用电量衰减比例，fi为车辆阻力剩余比例，pi为空调功耗衰减比例。
[0082]
在本发明的一些实施例中，第一确定模块401用于：获取动力电池的单体电池温度；从单体电池温度中确定最低温度，并将最低温度作为动力电池温度。
[0083]
在本发明的一些实施例中，车辆阻力剩余比例与当前环境温度呈正相关关系。
[0084]
在本发明的一些实施例中，第三确定模块403用于：根据空调系统的开启档位计算空调系统的功耗；确定电动车辆的常温dc/dc低压功耗，并将空调系统的功耗与常温dc/dc低压功耗的差值除以常温dc/dc低压功耗，获得空调功耗衰减比例。
[0085]
根据本发明实施例的电动车辆的剩余续驶里程估算装置，在动力电池温度未处于预设温度区间时，通过根据动力电池温度确定的可用电量衰减比例、根据当前环境温度确定的车辆阻力剩余比例以及根据空调系统的开启档位确定的空调功耗衰减比例，确定电动车辆的剩余续驶里程，可以使得确定的剩余续驶里程具有较高的准确度，从而方便用户进行出行规划，提高用户体验。
[0086]
需要说明的是，在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(ram)，只读存储器(rom)，可擦除可编辑只读存储器(eprom或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(cdrom)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。
[0087]
应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(pga)，现场可编程门阵列(fpga)等。
[0088]
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示
例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
[0089]
在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
[0090]
此外，本发明实施例中所使用的“第一”、“第二”等术语，仅用于描述目的，而不可以理解为指示或者暗示相对重要性，或者隐含指明本实施例中所指示的技术特征数量。由此，本发明实施例中限定有“第一”、“第二”等术语的特征，可以明确或者隐含地表示该实施例中包括至少一个该特征。在本发明的描述中，词语“多个”的含义是至少两个或者两个及以上，例如两个、三个、四个等，除非实施例中另有明确具体的限定。
[0091]
在本发明中，除非实施例中另有明确的相关规定或者限定，否则实施例中出现的术语“安装”、“相连”、“连接”和“固定”等应做广义理解，例如，连接可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体，可以理解的，也可以是机械连接、电连接等；当然，还可以是直接相连，或者通过中间媒介进行间接连接，或者可以是两个元件内部的连通，或者两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，能够根据具体的实施情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
[0092]
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
[0093]
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。