车辆挡位识别方法、装置、电子设备及存储介质与流程

1.本发明实施例涉及车辆挡位识别技术领域，尤其涉及一种车辆挡位识别方法、装置、电子设备及存储介质。


背景技术：

2.双离合自动变速器以其综合效率高，无动力中断，换挡快速，制造成本相对较低等诸多优势成为诸多车辆生产厂家争相研究的热点领域。双离合自动变速器具有奇数轴、偶数轴两套轴系及离合器，如何准确可靠的判断两个轴上的在挡挡位，对变速器的控制起到至关重要的作用。
3.相关技术往往依靠单一的因素来判断车辆的在挡挡位，这种判定方式往往存在识别出的在挡挡位准确性较低及可靠性较差等问题，甚至导致车辆存在行车安全隐患。


技术实现要素：

4.本发明实施例提供了一种车辆挡位识别方法、装置、电子设备及存储介质，以实现车辆挡位地准确识别。
5.第一方面，本发明实施例提供了一种车辆挡位识别方法，该方法包括：
6.获取目标车辆的离合器转速传感器的离合器转速信号，根据每个离合器的所述离合器转速信号分别确定每个离合器对应的轴系在当前检测周期内的转速计算挡位；
7.获取所述目标车辆的拨叉位置传感器采集的拨叉位置信号，根据所述拨叉位置信号确定所述目标车辆在当前检测周期内的拨叉位置挡位；
8.根据每个离合器对应的轴系在当前检测周期内的转速计算挡位和所述拨叉位置挡位确定所述目标车辆的在当前检测周期内的轴结合挡位。
9.第二方面，本发明实施例还提供了一种车辆挡位识别装置，该装置包括：
10.转速挡位计算模块，用于获取目标车辆的离合器转速传感器的离合器转速信号，根据每个离合器的所述离合器转速信号分别确定每个离合器对应的轴系在当前检测周期内的转速计算挡位；
11.拨叉挡位计算模块，用于获取所述目标车辆的拨叉位置传感器采集的拨叉位置信号，根据所述拨叉位置信号确定所述目标车辆在当前检测周期内的拨叉位置挡位；
12.轴结合挡位识别模块，用于根据每个离合器对应的轴系在当前检测周期内的转速计算挡位和所述拨叉位置挡位确定所述目标车辆的在当前检测周期内的轴结合挡位。
13.第三方面，本发明实施例还提供了一种电子设备，该电子设备包括：
14.一个或多个处理器；
15.存储装置，用于存储一个或多个程序，
16.当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现本发明任意实施例所提供的车辆挡位识别方法。
17.第四方面，本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机
程序，该计算机程序被处理器执行时实现本发明任意实施例所提供的车辆挡位识别方法。
18.本发明实施例的技术方案，通过离合器转速传感器的离合器转速信号定每个离合器对应的轴系在当前检测周期内的转速计算挡位，并通过拨叉位置传感器采集的拨叉位置信号确定述目标车辆在当前检测周期内的拨叉位置挡位，然后，将转速计算挡位与拨叉位置挡位结合确定出目标车辆的在当前检测周期内的轴结合挡位，解决了依靠单一的因素来判断车辆的在挡挡位所导致的识别准确性较低及可靠性较差等技术问题，能够准确可靠的计算出目标车辆的在当前检测周期内的轴结合挡位。
附图说明
19.为了更加清楚地说明本发明示例性实施例的技术方案，下面对描述实施例中所需要用到的附图做一简单介绍。显然，所介绍的附图只是本发明所要描述的一部分实施例的附图，而不是全部的附图，对于本领域普通技术人员，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图得到其他的附图。
20.图1为本发明实施例一所提供的一种车辆挡位识别方法的流程示意图；
21.图2为本发明实施例二所提供的一种车辆挡位识别方法的流程示意图；
22.图3a为本发明实施例三所提供的一种车辆挡位识别方法的流程示意图；
23.图3b为本发明实施例所提供的一种目标车辆的拨叉与挡位的对应关系的示意图；
24.图4为本发明实施例四所提供的一种车辆挡位识别方法的可选实例的流程示意图；
25.图5为本发明实施例五所提供的一种车辆挡位识别装置的结构示意图；
26.图6为本发明实施例六所提供的一种电子设备的结构示意图。
具体实施方式
27.下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。
28.另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部内容。在更加详细地讨论示例性实施例之前应当提到的是，一些示例性实施例被描述成作为流程图描绘的处理或方法。虽然流程图将各项操作(或步骤)描述成顺序的处理，但是其中的许多操作可以被并行地、并发地或者同时实施。此外，各项操作的顺序可以被重新安排。当其操作完成时所述处理可以被终止，但是还可以具有未包括在附图中的附加步骤。所述处理可以对应于方法、函数、规程、子例程、子程序等等。
29.实施例一
30.图1为本发明实施例一所提供的一种车辆挡位识别方法的流程示意图，本实施例可适用于对采用双离合自动变速器的车辆挡位进行识别的情况，该方法可以由车辆挡位识别装置来执行，该装置可以通过软件和/或硬件来实现，可配置于终端和/或服务器中来实现本发明实施例中的车辆挡位识别方法。
31.如图1所示，本实施例的方法具体可包括：
32.s110、获取目标车辆的离合器转速传感器的离合器转速信号，根据每个离合器的
所述离合器转速信号分别确定每个离合器对应的轴系在当前检测周期内的转速计算挡位。
33.其中，目标车辆可以理解为安装有双离合自动变速器且待识别轴结合挡位的车辆。双离合自动变速器包括两个离合器，其中一个离合器负责奇数档，如 1挡、3挡、5挡和7挡等，另一个离合器负责偶数档，如，2挡、4挡、6挡和 8挡等(可以是倒车挡)。可以理解的是，目标车辆的档位数量可以根据实际情况设置，在此并作具体限定。
34.可选地，通过目标车辆的双离合自动变速器中每个离合器的离合器转速传感器实时采集并定时或不定时上报每个离合器的离合器转速信号，或者，当检测到用于触发对目标车辆的轴结合挡位进行计算的触发操作时，读取目标车辆的双离合自动变速器中每个离合器的离合器转速传感器采集的离合器转速信号。可选地，为目标车辆的轴结合挡位的识别设定检测周期。当检测到当前时间达到与当前检测周期对应的检测时间点时，确定为检测到用于触发用于启动每个离合器的转速计算挡位的计算流程的触发操作。
35.在本发明实施例中，可以针对每个离合器设置离合器转速传感器，进而通过离合器转速传感器采集每个离合器的离合器转速信号。进而，分别根据每个离合器的离合器转速信号确定每个离合器对应的轴系在当前检测周期内的转速计算挡位。考虑到在各种工况下离合器的工作状态以及离合器转速传感器的工作状态，可以根据是否获取到离合器转速信号以及获取到的离合器转速信号是否有效，来确定不同的方式来确定每个离合器对应的轴系在当前检测周期内的转速计算挡位。
36.具体地，针对每个离合器，如果能获取到离合器转速信号且该离合器转速信号为有效信号，则可获得整个双离合自动变速器的输出轴的转速信号，即输出轴转速信号，然后根据离合器转速信号和输出轴转速信号确定目标车辆在当前检测周期内的转速计算挡位。如果所述离合器转速信号为无效信号，则将所述离合器在当前检测周期内的转速计算挡位的输出结果确定为转速故障。
37.其中，获得整个双离合自动变速器的输出轴的转速信号可以是通过双离合自动变速器上设置的输出轴转速传感器采集的输出轴转速信号，也可以是，获取目标车辆的总线上的车速信号，根据所述车速信号确定输出轴转速信号。其中，车速信号与输出轴转速信号之间存在预设的逻辑转换关系。可以将所述车速信号依据车速信号与输出轴转速信号之间存在预设的逻辑转换关系转换为输出轴转速信号。可以理解的是，也可以根据离合器转速信号和车速信号确定目标车辆在当前检测周期内的转速计算挡位。
38.s120、获取所述目标车辆的拨叉位置传感器采集的拨叉位置信号，根据所述拨叉位置信号确定所述目标车辆在当前检测周期内的拨叉位置挡位。
39.在本发明实施例中，目标车辆中可以设置有一个、两个或两个以上拨叉。拨叉位置信号可以理解为用于根据拨叉位置指示具体的档位的信号，换言之，拨叉位置信号能够表征当前拨叉位置位于哪个拨叉上处于与该拨叉对应的哪一个档位对应的拨叉位置范围，从而确定拨叉位置挡位。
40.考虑到在各种工况下拨叉位置传感器的工作状态可能会不同，为了保证拨叉位置挡位识别的准确性，可以根据拨叉位置传感器信号是否有效，来确定不同的方式来确定当前检测周期内的拨叉位置挡位。具体可以是，如果所述拨叉位置传感器信号为有效信号，则根据所述拨叉位置信号确定拨叉位置挡位；如果所述拨叉位置传感器信号为无效信号，则根据所述转速计算挡位确定拨叉位置挡位。
41.s130、根据每个离合器对应的轴系在当前检测周期内的转速计算挡位和所述拨叉位置挡位确定所述目标车辆的在当前检测周期内的轴结合挡位。
42.其中，当前检测周期可以理解为当前时间所处的检测周期。轴结合挡位可以理解为综合每个离合器对应的轴系在当前检测周期内的转速计算挡位和拨叉位置挡位识别出的目标车辆的挡位。
43.可选地，如果上一检测周期的轴结合挡位为空挡，所述拨叉位置挡位不为空挡，且所述转速计算挡位与所述拨叉位置挡位相同或为未知值，则将所述拨叉位置挡位确定为目标车辆的在当前检测周期内的轴结合挡位。
44.其中，转速计算挡位为未知值，如前所述，可以理解为，当离合器转速信号有效，输出轴转速信号有效，但输出轴转速未达到输出轴转速阈值时输出的转速计算挡位。
45.可选地，如果所述拨叉位置挡位的输出结果为拨叉故障且所述转速计算挡位的输出结果为转速故障，则将所述目标车辆的在当前检测周期内的轴结合挡位的输出结果为轴挡位故障。
46.可选地，如果所述拨叉位置挡位为拨叉位置脱出挡位且不为空挡，则将所述目标车辆的在当前检测周期内的轴结合挡位确定为空挡。
47.可选地，如果根据以上设定的条件均不满足，可以将所述上一检测周期内的轴结合挡位确定为所述目标车辆的在当前检测周期内的轴结合挡位，或者，也可以将所述目标车辆的在当前检测周期内的轴结合挡位的输出结果为轴挡位故障。
48.本实施例的技术方案，通过离合器转速传感器的离合器转速信号定每个离合器对应的轴系在当前检测周期内的转速计算挡位，并通过拨叉位置传感器采集的拨叉位置信号确定述目标车辆在当前检测周期内的拨叉位置挡位，然后，将转速计算挡位与拨叉位置挡位结合确定出目标车辆的在当前检测周期内的轴结合挡位，解决了依靠单一的因素来判断车辆的在挡挡位所导致的识别准确性较低及可靠性较差等技术问题，能够准确可靠的计算出目标车辆的在当前检测周期内的轴结合挡位。
49.实施例二
50.图2为本发明实施例二所提供的一种车辆挡位识别方法的流程示意图，本实施例在本发明实施例中任一可选技术方案的基础上，可选地，所述根据每个离合器的所述离合器转速信号分别确定每个离合器对应的轴系在当前检测周期内的转速计算挡位，包括：针对每个离合器，如果所述离合器转速信号为有效信号，且所述双离合自动变速器的输出轴转速达到输出轴转速阈值，则根据所述离合器转速传感器采集的离合器转速和所述输出轴转速确定所述离合器的转速计算挡位；如果所述离合器转速信号为有效信号，且所述输出轴转速未达到输出轴转速阈值，则将所述离合器在当前检测周期内的转速计算挡位的输出结果确定为未知值；如果所述离合器转速信号为无效信号，则将所述离合器在当前检测周期内的转速计算挡位的输出结果确定为转速故障。
51.其中，本实施例中与前述实施例中相同或相似的技术特征及技术术语的解释说明在此不再赘述。
52.如图2所示，本实施例的方法具体可包括：
53.s210、获取目标车辆的离合器转速传感器的离合器转速信号。
54.s220、针对每个离合器，判断所述离合器转速信号是否为有效信号，如果是，则执
行s230，否则执行s260。
55.可选地，判断所述离合器转速信号是否为有效信号的具体方式包括：如果未获取到离合转速传感器采集的离合器转速信号，或者，获取到的离合器转速信号未通过校验，如，无法解析到离合器转速，或者，与预设的离合器转速信号格式不符等，则将所述离合器转速信号判断为无效信号。如果获取到离合器转速信号且获取到的离合器转速信号通过校验，则将所述离合器转速信号判断为有效信号。
56.具体地，如果离合器转速信号为有效信号，则根据双离合自动变速器的输出轴转速是否达到输出轴转速阈值，来确定目标车辆在当前检测周期内的轴结合挡位。因此，可先判断双离合自动变速器的输出轴转速是否达到输出轴转速阈值。如果离合器转速信号为无效信号，则将所述离合器在当前检测周期内的转速计算挡位的输出结果确定为转速故障。
57.s230、判断所述双离合自动变速器的输出轴转速是否达到输出轴转速阈值，如果是，则执行s240，否则执行s250。
58.考虑到受限于转速传感器的物理特性，低转速区间计算的转速值偏差(简称，转速差)较大且时效性不强，因此，可以设定输出轴转速阈值来区分输出轴高转速区间和输出轴低转速区间。需要说明的是，本发明实施例中的转速阈值可以根据实际情况进行预先设置，在此不做具体限定。例如，输出轴转速阈值可以为20rpm。
59.如果双离合自动变速器的输出轴转速达到输出轴转速阈值，则根据所述离合器转速传感器采集的离合器转速和所述输出轴转速确定所述离合器的转速。如果双离合自动变速器的输出轴转速未达到输出轴转速阈值，则将所述离合器在当前检测周期内的转速计算挡位的输出结果确定为未知值，不再进行转速计算档位的计算，此时可根据拨叉位置档位确定目标车辆的轴结合挡位。
60.s240、根据所述离合器转速传感器采集的离合器转速和所述输出轴转速确定所述离合器的转速计算挡位。
61.具体地，针对每个挡位，根据双离合自动变速器的输出轴转速和所述挡位对应的挡位速比确定所述挡位的同步转速，并根据所述挡位的同步转速与所述挡位对应的离合器转速确定转速差；针对每个离合器，根据每个轴对应的挡位顺序按照顺序循环的方式检测所述离合器对应的当前轴检测挡位；如果当前轴检测挡位与上一检测周期的转速计算挡位不相同，所述转速差小于置位转速限值或小于预设的最小速度限值，且判断出转速差的变化趋势处于缩小趋势，则确定为当前轴检测挡位处于挡位同步过程中；如果当前轴检测挡位处于挡位同步过程中，则将当前轴检测挡位作为所述离合器在当前检测周期内的转速计算挡位；如果上一检测周期的转速计算挡位与当前轴检测挡位相同，且所述转速差大于或等于置位转速限值且大于预设的最小速度限值，则将空挡作为所述离合器在当前检测周期内的转速计算挡位；否则，将上一检测周期的转速计算挡位作为所述离合器在当前检测周期内的转速计算挡位。
62.其中，根据双离合自动变速器的输出轴转速和所述挡位对应的挡位速比确定所述挡位的同步转速，具体为，将双离合自动变速器的输出轴转速乘以该档位的挡位速比得到该档位对应的同步转速。进一步地，根据所述挡位的同步转速与所述挡位对应的离合器转速确定转速差，可以是，计算同步转速与该挡位对应的离合器转速的差值，对该差值取绝对值作为转速差。
63.可选地，置位转速限值可以由同步转速乘以增益得到，其中，增益的具体取值可以根据实际情况进设置，在此不做具体限定，例如可以为5％。最小速度限值也可以根据实际情况进设置，在此不做具体限定，例如，最小速度限值为5rpm。在本发明实施例中，考虑到转速差的数值大小对档位识别的影响，可以同时设置置位转速限值与最小速度限值作为转速差的判定依据。
64.可选地，通过上一检测周期计算出的该轴上的转速差以及当前检测周期对应的转速差来判断转速差的变化趋势是否处于缩小趋势。如果当前检测周期对应的转速差小于上一检测周期计算出的该轴上的转速差，则确定为转速差的变化趋势是否处于缩小趋势。
65.为了便于了解挡位状态，可以为不同挡位状态设置标志位，并通过改变标志位的值(如，n、y、true、false、0或1等)来标识不同的档位状态。示例性地，可以采用标志位gearisengaged来表征当前检测挡位是否已经在挡，可以采用标志位cleargear来表征是否清除当前检测挡位；可以采用标志位setgear 来表征是否对当前检测挡位进行设置，可以采用标志位gearinsynch来表征当前检测挡位是否处于同步过程中。
66.s250、将所述离合器在当前检测周期内的转速计算挡位的输出结果确定为未知值。
67.s260、将所述离合器在当前检测周期内的转速计算挡位的输出结果确定为转速故障。
68.s270、获取所述目标车辆的拨叉位置传感器采集的拨叉位置信号，根据所述拨叉位置信号确定所述目标车辆在当前检测周期内的拨叉位置挡位。
69.s280、根据每个离合器对应的轴系在当前检测周期内的转速计算挡位和所述拨叉位置挡位确定所述目标车辆的在当前检测周期内的轴结合挡位。
70.本实施例的技术方案，通过离合器转速信号是否有效，确定不同的转速计算方式，实现了档位识别的精细化处理，进一步提升了目标车辆的轴结合挡位的档位识别精度。
71.实施例三
72.图3a为本发明实施例三所提供的一种车辆挡位识别方法的流程示意图，本实施例在本发明实施例中任一可选技术方案的基础上，可选地，所述根据所述拨叉位置信号确定拨叉位置挡位，包括：如果所述拨叉位置传感器信号为有效信号，则根据所述拨叉位置信号确定拨叉位置挡位；如果所述拨叉位置传感器信号为无效信号，则根据所述转速计算挡位确定拨叉位置挡位。
73.其中，本实施例中与前述实施例中相同或相似的技术特征及技术术语的解释说明在此不再赘述。
74.如图3a所示，本实施例的方法具体可包括：
75.s310、获取目标车辆的离合器转速传感器的离合器转速信号，根据每个离合器的所述离合器转速信号分别确定每个离合器对应的轴系在当前检测周期内的转速计算挡位。
76.s320、获取所述目标车辆的拨叉位置传感器采集的拨叉位置信号。
77.s330、判断所述拨叉位置传感器信号是否为有效信号，如果是，则执行s340，否则，执行s350。
78.类似地，判断所述拨叉位置转速信号是否为有效信号的具体方式包括：如果未获取到拨叉位置传感器采集的拨叉位置信号，或者，获取到的拨叉位置信号未通过校验，如，
无法解析到拨叉位置，或者，与预设的拨叉位置格式不符等，则将所述拨叉位置信号判断为无效信号。如果获取到拨叉位置转速信号且获取到的拨叉位置信号通过校验，则将所述拨叉位置信号判断为有效信号。
79.具体地，如果拨叉位置信号为有效信号，则根据所述拨叉位置信号确定拨叉位置挡位。如果拨叉位置转速信号为无效信号，则根据所述转速计算挡位确定拨叉位置挡位。
80.s340、根据所述拨叉位置信号确定拨叉位置挡位。
81.可以理解的是，目标车辆的各个拨叉的拨叉位置信号与拨叉位置挡位之间存在预先设置的对应关系。示例性地，可根据采集到的拨叉位置信号确定目标拨叉，进而，可根据所述目标拨叉的拨叉位置、所述目标拨叉对应的至少一个挡位以及各个挡位对应的拨叉位置范围确定拨叉位置挡位。
82.图3b为本发明实施例所提供的一种目标车辆的拨叉与挡位的对应关系的示意图，以车辆有8个挡位，分布于4个拨叉上，每个拨叉位置的两端分别对应2个挡位为例，如图3b所示，从左至右，各个拨叉可分别表示为fork1、fork2、 fork3和fork4，fork1对应的挡位为1挡和5挡，fork2对应的挡位为2挡和4 挡、fork3对应的挡位为r挡(即，倒车挡)和6挡，fork4对应的挡位为3挡和7挡，每个拨叉上还分别对应设置有进挡位置和空挡位置，进而，可以进挡位置和空挡位置划分各个档位对应的拨叉位置范围，如，空挡范围，从而可以通过拨叉位置所处的拨叉位置范围确定拨叉位置挡位。
83.可选地，如果所述拨叉位置传感器采集的拨叉位置大于或等于进挡位置，则将所述拨叉位置挡对应的挡位确定为拨叉位置挡位，并将所述拨叉位置挡位标记为拨叉位置啮入挡位。其中，拨叉位置啮入挡位可以采用ingear标记。
84.可选地，如果所述拨叉位置传感器采集的拨叉位置小于或等于空挡限值，则将所述拨叉位置挡位标记为拨叉位置脱出挡位。其中，拨叉位置脱出挡位可以采用outgear标记。
85.s350、根据所述转速计算挡位确定拨叉位置挡位。
86.可选地，如果所述转速计算挡位的输出结果不为转速故障、未知值和空挡时，则将所述转速计算挡位确定为拨叉位置挡位，并将所述拨叉位置挡位标记为拨叉位置啮入挡位。
87.可选地，如果所述转速计算挡位的输出结果为空挡时，则将所述拨叉位置挡位确定为空挡，并将所述拨叉位置挡位标记为拨叉位置啮入挡位。
88.可选地，如果所述转速计算挡位的输出结果为转速故障或未知值时，则将所述拨叉位置挡位的输出结果确定为拨叉故障。
89.s360、根据每个离合器对应的轴系在当前检测周期内的转速计算挡位和所述拨叉位置挡位确定所述目标车辆的在当前检测周期内的轴结合挡位。
90.本实施例的技术方案，通过拨叉位置传感器采集的拨叉位置信号的有效与否，配置不同的拨叉位置挡位策略，尤其在拨叉位置信号无效时根据转速计算挡位确定拨叉位置挡位，将转速与拨叉位置两种因素有效结合进行档位识别，达到了提高车辆轴结合挡位识别精度的效果。
91.实施例四
92.图4为本发明实施例所提供的一种车辆挡位识别方法的优选实例的示意图。如图4
所示，能够通过转速挡位计算模块、拨叉位置挡位计算模块、轴结合挡位识别模块三个模块的计算实现车辆挡位的识别。
93.一、转速挡位计算模块
94.转速挡位计算的核心思想是：如果转速差不超过脱挡阈值，且上一个检测周期就判定当前检测档位在挡，或者，上一检测周期判定当前检测档位不在挡，但是转速差小于设定阈值且处于缩小趋势，则更新此当前检测挡位为轴在挡挡位；如果上一检测周期判定当前检测档位在挡，但是转速差超过在挡允许偏差，同时当前轴检测挡位未处于挡位同步过程中，即判定当前在挡挡位已经脱开，输出空挡为轴在挡挡位。
95.转速挡位计算模块包含检测使能条件判断、检测过程信号定义、检测过程状态判断以及估计挡位检出四大部分。
96.1、检测使能条件判断部分
97.检测使能条件判断部分用于确定档位计算的前提条件及识别方式的优先级，具体可以是：
98.1)当离合器转速传感器的离合器转速信号有效时，激活转速档位计算，即，目标车辆在当前检测周期内的轴结合挡位，也即在挡挡位的计算；车辆档位识别可结合输出轴转速传感器采集的输出轴转速信号进行计算，此时，如果输出轴转速传感器采集的输出轴转速信号有效，则结合输出轴转速进行在挡挡位的计算，如果输出轴转速信号无效，则可采用总线上的车速信号进行在挡挡位的计算；
99.2)当离合器转速信号无效时，将转速计算挡位置位为转速故障，其中，转速故障可用spdfault表示。
100.其中，结合输出轴转速进行在挡挡位的计算具体可以是：
101.11)当输出轴转速达到预先设定的输出轴转速阈值时，激活转速档位计算；
102.12)当输出轴转速未达到输出轴转速阈值时，将转速计算挡位设定为不可知，即，未知值，可用unknow表示。
103.举例而言，假设输出轴转速阈值为每分钟20转，具体表示为20rpm，当输出轴转速高于或等于20rpm时，激活转速档位计算，当输出轴转速低于20rpm 时，则不对转速计算模块进行激活，此时，转速计算挡位发送默认挡位为 unknow。
104.综上，当离合器转速信号和输出轴转速信号有效且达到输出轴转速预先设定的输出轴转速阈值时，进行基于转速的双离合器自动变速器双轴挡位计算，分别检测两轴上的在挡挡位，其中，每个轴上的挡位检测按照挡位从低到高的顺序进行顺序循环检测，即，按照1挡到8挡(r挡)，每一个挡位检测周期计算更新一次。具体可设定挡位检测周期为10ms。可选地，1、3、5、7挡位对应奇数轴离合器；2、4、6、r挡对应偶数轴离合器。
105.2、检测过程信号定义部分
106.检测过程信号定义部分用于定义进行双离合自动变速器双轴在挡挡位计算的状态信号，作为在挡挡位计算的先决条件，具体可以包括：
107.1)同步转速spd1定义为变速器输出轴转速spd2*各挡挡位速比；其中，各挡挡位速比的定义可如下表1所示：
108.表1
109.挡位1234567r挡(8)
速比4.222.701.831.301.000.820.673.14
110.2)每个档位的转速差spd3定义为同步转速spd1与该挡位对应的离合器转速spd4的差值的绝对值；
111.3)置位转速限值spd5定义为同步转速spd1*增益1，同时，可设定最小速度限值，具体地，增益1可设定为5％，最小速度限值可设定为5rpm；。
112.在本发明实施例中，可以将进档转速偏差阈值与脱挡转速偏差阈值设定相等，即，进档与脱档时对应的置位转速限值和最小速度限值可采用相同值，则不存在既判定进挡又判定脱挡的时刻。
113.3、检测过程状态判断部分
114.检测过程状态判断部分用于基于上述定义及检测到的车辆的实时状态做出如下状态判断：
115.1)如果上一检测周期的转速计算挡位与当前轴检测挡位相同，则表征当前检测挡位已经在挡，此时，将用于指示当前检测挡位是否在挡的标志位进行置位，示例性地，将指示当前检测挡位是否在挡的标志位以gearisengaged标表示，此时将gearisengaged置true，如果上一检测周期的转速计算挡位与当前轴检测挡位不相同，则表征当前检测挡位未结合，此时，gearisengaged置false；
116.2)如果转速差spd3大于或等于置位转速限值spd5，且大于预设的最小速度限值，且判断出当前检测挡位在挡，即，gearisengaged为true，则用于指示进行挡位清除的标志位cleargear置true，表征当前检测挡位虽然在挡，但是转速差已经大于或等于设定在挡限值；
117.3)满足下述两个条件之一，则将用于指示进行挡位设置的标志位setgear 置true：
118.31)当前检测挡位的在挡标志位gearisengaged为true，则setgear置true；
119.32)如果当前检测周期的转速差spd3小于上一检测周期的转速差，且当前检测挡位还没有结合，gearisengaged标志位为false，如果转速偏差spd3小于置位转速限值spd5或不超过预设的最小速度限值，表示当前检测挡位并没有在挡，但是转速差处于缩小趋势，则setgear置true；
120.4)如果cleargear标志位为false，且setgear标志位为true，则gearinsynch 标志位置true，表明当前检测挡位处于同步过程中，并且当前检测挡位已经结合或者转速偏差spd3小于置位转速限值spd5或不超过预设的最小速度限值且处于缩小趋势；
121.4、估计挡位检测部分
122.估计挡位检测部分可以理解为转速档位判出部分，用于基于上述先决条件及状态判断出变速器当前轴的转速计算挡位(即，当前轴在挡挡位)，具体判断方式如下：
123.1)如果gearinsynch标志位置true，则，将当前检测挡位输出为当前轴在挡挡位；
124.2)如果gearinsynch标志位为false，同时gleargear标志位为true，则输出空挡为当前轴在挡挡位；
125.3)不满足以上两种条件，则维持上一检测周期的轴在挡挡位判断值；
126.二、拨叉位置挡位计算模块
127.拨叉位置挡位计算模块用于计算拨叉位置挡位，拨叉位置挡位分为拨叉位置啮入
挡位和拨叉位置脱出挡位。
128.1)所述拨叉位置啮入挡位计算方法如下：
129.11)当拨叉位置传感器有效时，根据拨叉位置传感器的反馈的拨叉位置判断拨叉位置挡位，当拨叉位置大于或等于进挡位置时，将该进挡位置所在的拨叉的一端对应的挡位作为拨叉位置挡位，并将该拨叉位置挡位标记为拨叉位置啮入挡位，示例性地，拨叉位置啮入挡位可以ingear表示；
130.12)当拨叉位置传感器无效时，根据转速计算挡位确定拨叉位置挡位，具体确定方式如下：
131.121)当转速计算挡位不等于spdfault、unknow和n挡时，输出上文计算出的转速计算挡位作为拨叉位置挡位，并标记为ingear；
132.122)当转速计算挡位不等于spdfault和unknow，但等于n挡时，输出n挡作为拨叉位置挡位，并标记为ingear；
133.123)当转速计算挡位为spdfault或者unknow时，判定此拨叉对应挡位故障，此时输出拨叉故障。
134.2)所述拨叉位置脱出挡位计算方法如下:
135.21)当拨叉位置传感器有效时，且拨叉位置小于或等于空挡限值，则将所述拨叉位置挡位标记为拨叉位置脱出挡位，可以outgear表示；
136.22)当拨叉位置传感器无效，且转速计算挡位为unknow或者空挡时，将上一检测周期在挡挡位判定为outgear。
137.三、所述系统挡位综合判断模块：
138.1、如果同时满足以下条件，则将ingear置位为最新的轴在挡挡位：
139.11)ingear不是空挡；
140.12)上一检测周期的轴结合挡位是空挡；
141.13)转速计算挡位等于ingear，或者，转速计算挡位为unknow。
142.即，如果上一检测周期该挡位不在挡，拨叉位置和转速同时表征该挡位在挡时，该轴上的结合挡位置位；输出轴转速处于低转速区间则采用拨叉位置判断的结果；转速挡位计算和拨叉位置计算同时无效时置位轴挡位故障。
143.2、上述条件不同时满足，并且outgear不等于空挡，则将空挡更新为当前轴结合挡位；
144.3、不满足上述两种工况，则维持上一检测周期的轴在挡挡位。
145.本发明实施例的技术方案提出的双离合自动变速器行车过程中双轴在挡挡位的计算方法，转速挡位计算、拨叉位置挡位计算、系统挡位综合判断三个计算模块。本发明实施例的车辆挡位识别方法能够不分阶段的进行实时挡位计算，不通过单纯的转速比值或者拨叉位置来判定当前的在挡挡位，而是通过转速传感器与拨叉位置传感器相互配合，以合理的计算窗口，详实的计算过程，及时的更新时机给出两个轴上的在挡挡位，能够准确可靠的计算出当前轴上的在挡挡位，具备满足实际应用的现实借鉴意义，同时具备实时性强，可靠性高的优点，能够有效的提升行车的安全性。
146.实施例五
147.图5为本发明实施例五所提供的车辆挡位识别装置的结构示意图，本实施例所提
供的车辆挡位识别装置可以通过软件和/或硬件来实现，可配置于终端和 /或服务器中来实现本发明实施例中的车辆挡位识别方法。该装置具体可包括：转速挡位计算模块510、拨叉挡位计算模块520和轴结合挡位识别模块530。
148.其中，转速挡位计算模块，用于获取目标车辆的离合器转速传感器的离合器转速信号，根据每个离合器的所述离合器转速信号分别确定每个离合器对应的轴系在当前检测周期内的转速计算挡位；拨叉挡位计算模块，用于获取所述目标车辆的拨叉位置传感器采集的拨叉位置信号，根据所述拨叉位置信号确定所述目标车辆在当前检测周期内的拨叉位置挡位；轴结合挡位识别模块，用于根据每个离合器对应的轴系在当前检测周期内的转速计算挡位和所述拨叉位置挡位确定所述目标车辆的在当前检测周期内的轴结合挡位。
149.本发明实施例的技术方案，通过离合器转速传感器的离合器转速信号定每个离合器对应的轴系在当前检测周期内的转速计算挡位，并通过拨叉位置传感器采集的拨叉位置信号确定述目标车辆在当前检测周期内的拨叉位置挡位，然后，将转速计算挡位与拨叉位置挡位结合确定出目标车辆的在当前检测周期内的轴结合挡位，解决了依靠单一的因素来判断车辆的在挡挡位所导致的识别准确性较低及可靠性较差等技术问题，能够准确可靠的计算出目标车辆的在当前检测周期内的轴结合挡位。
150.在本发明实施例中任一可选技术方案的基础上，可选地，所述转速挡位计算模块，包括：转速挡位计算单元、未知值输出单元和转速故障输出单元。
151.其中，转速挡位计算单元，用于针对每个离合器，如果所述离合器转速信号为有效信号，且所述双离合自动变速器的输出轴转速达到输出轴转速阈值，则根据所述离合器转速传感器采集的离合器转速和所述输出轴转速确定所述离合器的转速计算挡位；未知值输出单元，用于如果所述离合器转速信号为有效信号，且所述输出轴转速未达到输出轴转速阈值，则将所述离合器在当前检测周期内的转速计算挡位的输出结果确定为未知值；转速故障输出单元，用于如果所述离合器转速信号为无效信号，则将所述离合器在当前检测周期内的转速计算挡位的输出结果确定为转速故障。
152.在本发明实施例中任一可选技术方案的基础上，可选地，所述转速挡位计算单元具体用于：
153.针对每个挡位，根据双离合自动变速器的输出轴转速和所述挡位对应的挡位速比确定所述挡位的同步转速，并根据所述挡位的同步转速与所述挡位对应的离合器转速确定转速差；
154.针对每个离合器，根据每个轴对应的挡位顺序按照顺序循环的方式检测所述离合器对应的当前轴检测挡位；
155.如果当前轴检测挡位与上一检测周期的转速计算挡位不相同，所述转速差小于置位转速限值或小于预设的最小速度限值，且判断出转速差的变化趋势处于缩小趋势，则确定为当前轴检测挡位处于挡位同步过程中；
156.如果当前轴检测挡位处于挡位同步过程中，则将当前轴检测挡位作为所述离合器在当前检测周期内的转速计算挡位；
157.如果上一检测周期的转速计算挡位与当前轴检测挡位相同，且所述转速差大于或等于置位转速限值且大于预设的最小速度限值，则将空挡作为所述离合器在当前检测周期内的转速计算挡位；
158.否则，将上一检测周期的转速计算挡位作为所述离合器在当前检测周期内的转速计算挡位。
159.在本发明实施例中任一可选技术方案的基础上，可选地，所述拨叉挡位计算模块包括
160.有效信号计算单元，用于如果所述拨叉位置传感器信号为有效信号，则根据所述拨叉位置信号确定拨叉位置挡位；
161.无效信号计算单元，用于如果所述拨叉位置传感器信号为无效信号，则根据所述转速计算挡位确定拨叉位置挡位。
162.在本发明实施例中任一可选技术方案的基础上，可选地，所述有效信号计算单元具体用于：
163.如果所述拨叉位置传感器采集的拨叉位置大于或等于进挡位置，则将所述拨叉位置挡对应的挡位确定为拨叉位置挡位，并将所述拨叉位置挡位标记为拨叉位置啮入挡位；和/或，
164.如果所述拨叉位置传感器采集的拨叉位置小于或等于空挡限值，则将所述拨叉位置挡位标记为拨叉位置脱出挡位。
165.在本发明实施例中任一可选技术方案的基础上，可选地，所述无效信号计算单元具体用于执行下述操作中的至少一项：
166.如果所述转速计算挡位的输出结果不为转速故障、未知值和空挡时，则将所述转速计算挡位确定为拨叉位置挡位，并将所述拨叉位置挡位标记为拨叉位置啮入挡位；
167.如果所述转速计算挡位的输出结果为空挡时，则将所述拨叉位置挡位确定为空挡，并将所述拨叉位置挡位标记为拨叉位置啮入挡位；
168.如果所述转速计算挡位的输出结果为转速故障或未知值时，则将所述拨叉位置挡位的输出结果确定为拨叉故障。
169.在本发明实施例中任一可选技术方案的基础上，可选地，所述轴结合挡位识别模块具体用于：
170.如果上一检测周期的轴结合挡位为空挡，所述拨叉位置挡位不为空挡，且所述转速计算挡位与所述拨叉位置挡位相同或为未知值，则将所述拨叉位置挡位确定为目标车辆的在当前检测周期内的轴结合挡位；
171.如果所述拨叉位置挡位的输出结果为拨叉故障且所述转速计算挡位的输出结果为转速故障，则将所述目标车辆的在当前检测周期内的轴结合挡位的输出结果为轴挡位故障；
172.如果所述拨叉位置挡位为拨叉位置脱出挡位且不为空挡，则将所述目标车辆的在当前检测周期内的轴结合挡位确定为空挡；
173.否则，将所述上一检测周期内的轴结合挡位确定为所述目标车辆的在当前检测周期内的轴结合挡位。
174.上述车辆挡位识别装置可执行本发明任意实施例所提供的车辆挡位识别方法，具备执行车辆挡位识别方法相应的功能模块和有益效果。
175.实施例六
176.图6为本发明实施例六所提供的一种电子设备的结构示意图。图6示出了适于用来
实现本发明实施方式的示例性电子设备12的框图。图6显示的电子设备12仅仅是一个示例，不应对本发明实施例的功能和使用范围带来任何限制。
177.如图6所示，电子设备12以通用计算设备的形式表现。电子设备12的组件可以包括但不限于：一个或者多个处理器或者处理单元16，系统存储器28，连接不同系统组件(包括系统存储器28和处理单元16)的总线18。
178.总线18表示几类总线结构中的一种或多种，包括存储器总线或者存储器控制器，外围总线，图形加速端口，处理器或者使用多种总线结构中的任意总线结构的局域总线。举例来说，这些体系结构包括但不限于工业标准体系结构(isa) 总线，微通道体系结构(mac)总线，增强型isa总线、视频电子标准协会(vesa) 局域总线以及外围组件互连(pci)总线。
179.电子设备12典型地包括多种计算机系统可读介质。这些介质可以是任何能够被电子设备12访问的可用介质，包括易失性和非易失性介质，可移动的和不可移动的介质。
180.系统存储器28可以包括易失性存储器形式的计算机系统可读介质，例如随机存取存储器(ram)30和/或高速缓存存储器32。电子设备12可以进一步包括其它可移动/不可移动的、易失性/非易失性计算机系统存储介质。仅作为举例，存储系统34可以用于读写不可移动的、非易失性磁介质(图6未显示，通常称为“硬盘驱动器”)。尽管图6中未示出，可以提供用于对可移动非易失性磁盘(例如“软盘”)读写的磁盘驱动器，以及对可移动非易失性光盘(例如cd-rom, dvd-rom或者其它光介质)读写的光盘驱动器。在这些情况下，每个驱动器可以通过一个或者多个数据介质接口与总线18相连。系统存储器28可以包括至少一个程序产品，该程序产品具有一组(例如至少一个)程序模块，这些程序模块被配置以执行本发明各实施例的功能。
181.具有一组(至少一个)程序模块42的程序/实用工具40，可以存储在例如系统存储器28中，这样的程序模块42包括但不限于操作系统、一个或者多个应用程序、其它程序模块以及程序数据，这些示例中的每一个或某种组合中可能包括网络环境的实现。程序模块42通常执行本发明所描述的实施例中的功能和/或方法。
182.电子设备12也可以与一个或多个外部设备14(例如键盘、指向设备、显示器24等)通信，还可与一个或者多个使得用户能与该电子设备12交互的设备通信，和/或与使得该电子设备12能与一个或多个其它计算设备进行通信的任何设备(例如网卡，调制解调器等等)通信。这种通信可以通过输入/输出(i/o) 接口22进行。并且，电子设备12还可以通过网络适配器20与一个或者多个网络(例如局域网(lan)，广域网(wan)和/或公共网络，例如因特网)通信。如图6所示，网络适配器20通过总线18与电子设备12的其它模块通信。应当明白，尽管图6中未示出，可以结合电子设备12使用其它硬件和/或软件模块，包括但不限于：微代码、设备驱动器、冗余处理单元、外部磁盘驱动阵列、raid 系统、磁带驱动器以及数据备份存储系统等。
183.处理单元16通过运行存储在系统存储器28中的程序，从而执行各种功能应用以及数据处理，例如实现本发实施例所提供的一种车辆挡位识别方法。
184.实施例七
185.本发明实施例七还提供一种包含计算机可执行指令的存储介质，所述计算机可执行指令在由计算机处理器执行时用于执行一种车辆挡位识别方法，该方法包括：
186.获取目标车辆的离合器转速传感器的离合器转速信号，根据每个离合器的所述离
合器转速信号分别确定每个离合器对应的轴系在当前检测周期内的转速计算挡位；获取所述目标车辆的拨叉位置传感器采集的拨叉位置信号，根据所述拨叉位置信号确定所述目标车辆在当前检测周期内的拨叉位置挡位；根据每个离合器对应的轴系在当前检测周期内的转速计算挡位和所述拨叉位置挡位确定所述目标车辆的在当前检测周期内的轴结合挡位。
187.本发明实施例的计算机存储介质，可以采用一个或多个计算机可读的介质的任意组合。计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质。计算机可读存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机存取存储器(ram)、只读存储器(rom)、可擦式可编程只读存储器(eprom或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器 (cd-rom)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本文件中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。
188.计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。
189.计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括——但不限于无线、电线、光缆、rf等等，或者上述的任意合适的组合。
190.可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本发明实施例操作的计算机程序代码，所述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言—诸如 java、smalltalk、c ，还包括常规的过程式程序设计语言——诸如“c”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络——包括局域网(lan)或广域网(wan)—连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。
191.注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。