一种防抱死装置及电动车的制作方法

1.本实用新型涉及电动车制动技术领域，尤其涉及一种防抱死装置及电动车。


背景技术：

2.近年来，随着全球节能减排的意识不断加强，人们乘坐电动车出行也变得越发普遍，电动车以其自身经济实惠、省力便捷、机动轻便、节能环保等特点，日益受到广大消费者的青睐，也成为人们短途出行的重要交通工具。但是电动车作为一种两轮车辆，其行驶稳定性显然不如三轮、四轮车辆，在有积雪的路面及沙石泥泞路面上行驶时车辆的安全性会受到一定影响。
3.在影响电动车行车安全性的因素中，制动性能是不可忽视的因素之一，现有技术中的电动车防抱死装置大多是通过油压碟刹实现的，这种装置成本较高，造价昂贵，且市面上的防抱死系统操控难度大，车轮在制动抱死后难以释放，仍会出现车辆抱死后滑移的问题。


技术实现要素：

4.本实用新型的目的在于提供一种防抱死装置及电动车，以解决现有技术中防抱死结构复杂，生产升本高与控制难度大的问题。
5.为达此目的，本实用新型采用以下技术方案：
6.一种防抱死装置，包括：
7.防抱死凸轮，设置于轮毂内，所述轮毂内设置有两个对称的制动蹄片，所述制动蹄片两端均设置有驱动部，且位于不同的所述制动蹄片上的所述驱动部一一对应设置，所述防抱死凸轮的两端分别抵接于所述制动蹄片其中一端的两个所述驱动部，当所述制动蹄片抱死于所述轮毂时，所述防抱死凸轮能够转动以解除所述轮毂与所述制动蹄片间的相互抱死。
8.可选地，还包括防抱死驱动机构，当所述制动蹄片抱死于所述轮毂时，所述防抱死驱动机构能够驱动所述防抱死凸轮转动以解除所述轮毂与所述制动蹄片间的相互抱死。
9.可选地，还包括：
10.防抱死检测模块，包括后轮轮速检测模块，所述后轮轮速检测模块能够测量车辆的后轮转速；
11.防抱死控制模块，所述后轮轮速检测模块与所述防抱死控制模块通讯连接，所述防抱死控制模块能够接收所述后轮轮速检测模块测得的所述后轮转速，并控制所述防抱死驱动机构转动。
12.可选地，所述防抱死检测模块还包括前轮轮速检测模块，所述前轮轮速检测模块与所述防抱死控制模块通讯连接，所述前轮轮速检测模块用于测量所述车辆的前轮转速，所述防抱死控制模块能够接收所述前轮轮速检测模块测得的所述前轮转速，并控制所述防抱死驱动机构转动。
13.可选地，所述防抱死检测模块还包括位移检测模块，所述位移检测模块与所述防抱死控制模块通讯连接，所述位移检测模块用于测量所述车辆的位移数据，所述防抱死控制模块能够接收所述位移检测模块测得的所述位移数据，并生成所述车辆的行驶速度。
14.可选地，所述轮毂的内侧还设置有制动凸轮，所述制动凸轮的两端分别抵接于两个所述制动蹄片另一端的两个所述驱动部，当对所述轮毂进行制动时，所述制动凸轮能够驱动所述制动蹄片抵接于所述轮毂。
15.可选地，所述轮毂内还设置有回位弹簧，所述回位弹簧一端连接其中一个所述制动蹄片，所述回位弹簧另一端连接另一个所述制动蹄片。
16.可选地，所述回位弹簧设置为多个。
17.可选地，所述防抱死凸轮的两端设置有凸出部，且两个所述凸出部对称设置，当所述防抱死凸轮处于非工作状态时，所述凸出部抵接于所述驱动部。
18.一种电动车，包括上述任一项所述的防抱死装置。
19.有益效果：
20.本实用新型提供的防抱死装置及电动车，当应用于电动车上时，将防抱死凸轮设置在轮毂内，且防抱死凸轮的两端抵接于两个制动蹄片其中一端的两个驱动部，在电动车制动时，制动蹄片抵接并摩擦轮毂，当制动过程出现车轮抱死的情况时，通过防抱死凸轮转动，使得制动蹄片与轮毂之间形成抱死、分离、再抱死、再分离的循环动作，从而解除轮毂与制动蹄片之间的相互抱死，结构简单，操作方便，代替了油压碟刹复杂的防抱死结构，有效降低生产成本，同时可以有效防止车轮抱死后在路面上滑移，提升了行驶安全性。
附图说明
21.图1是本实用新型防抱死装置的结构示意图；
22.图2是本实用新型防抱死装置进行制动时的结构示意图；
23.图3是本实用新型防抱死装置工作时的流程示意图；
24.图4是本实用新型防抱死装置控制系统的流程示意图。
25.图中：
26.100、防抱死凸轮；110、凸出部；
27.200、轮毂；210、制动蹄片；211、驱动部；220、制动凸轮；230、回位弹簧；
28.300、防抱死驱动机构；
29.410、后轮轮速检测模块；420、前轮轮速检测模块；430、位移检测模块；
30.500、防抱死控制模块。
具体实施方式
31.下面结合附图和实施例对本实用新型作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本实用新型，而非对本实用新型的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本实用新型相关的部分而非全部结构。
32.在本实用新型的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“固定”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内
部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
33.在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
34.在本实施例的描述中，术语“上”、“下”、“右”、等方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述和简化操作，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅仅用于在描述上加以区分，并没有特殊的含义。
35.在车辆进行制动的过程中，当轮毂受到的制动力过大或者车轮与地面间的摩擦力过小时，轮毂将会被完全抱死，在此情况下车辆将会失去直线行驶的稳定性，极容易发生侧滑、尾部急转等危险状况，具体地，当前轮抱死时，车辆会失去转向能力，无法受控躲避障碍物或者行人，当后轮抱死时，车辆会失去整体稳定性导致侧滑，严重时将造成人员的伤亡，上述情况严重威胁车辆驾乘人员的人身安全。为解决上述问题，abs(antilockbrakesystem)防抱死装置应运而生，abs防抱死装置能够在车辆制动时，自动控制制动器制动力的大小，使得车轮不被抱死并处于边滚边滑的状态，即车轮与地面的附着力保持在最大值，从而进一步保障乘车人员的人身及财产安全。
36.目前，abs防抱死装置除应用于汽车外，还在自行车、电动车、摩托车等2轮车辆上得到广泛的使用，现有技术中两轮电动车的防抱死装置多采用油压碟刹的方式，即以液压油为介质，防抱死装置工作时不断控制内部的液压缸反复运动来驱动刹车片反复夹持碟盘来实现防抱死工作，这种驱动装置成本较高，造价昂贵，并且操纵控制难度较大，对内部液压控制系统的要求较高，一旦出现油液泄露等问题，将严重影响防抱死装置的有效性。
37.本实施例提供一种电动车，电动车包括防抱死装置，如图1所示，防抱死装置包括防抱死凸轮100，防抱死凸轮100设置于轮毂200内，轮毂200内设置有两个对称的制动蹄片210，制动蹄片210两端均设置有驱动部211，位于不同的所述制动蹄片210上的驱动部211一一对应设置，防抱死凸轮100的两端分别抵接于制动蹄片210其中一端的两个驱动部211，当制动蹄片210抱死轮毂200时，防抱死凸轮100能够转动以解除轮毂200与制动蹄片210间的相互抱死。于本实施例中，在进行制动时，制动蹄片210向外抵压轮毂200，当制动蹄片210给轮毂200的制动力过大或者车轮受到地面的摩擦力过小时，制动蹄片210会完全将轮毂200抱死，在此种情况下通过设置防抱死凸轮100，当防抱死装置工作时，防抱死凸轮100转动，使得制动蹄片210与轮毂200之间形成抱死、分离、再抱死、再分离的循环动作，从而解除轮毂200与制动蹄片210之间的相互抱死，结构简单，有效降低电动车的生产成本，替代了油压碟刹复杂的防抱死结构，操作方便，便于维修，同时可以有效防止车轮抱死后在路面上滑移，提升了电动车的行驶安全性。
38.进一步地，防抱死装置还包括防抱死驱动机构300，当制动蹄片210抱死于轮毂200时，防抱死驱动机构300能够驱动防抱死凸轮100转动以解除轮毂200与制动蹄片210间的相
互抱死。于本实施例中，防抱死驱动机构300优选为电机，还可以是其他驱动装置，在此不做过多限定。
39.进一步地，轮毂200的内侧还设置有制动凸轮220，制动凸轮220的两端分别抵接于两个制动蹄片210另一端的两个驱动部211，当对轮毂200进行制动时，制动凸轮220能够驱动制动蹄片210抵接于轮毂200。具体地，如图1至图2所示，当进行制动时，制动凸轮220转动，驱动与制动凸轮220所抵接的两个驱动部211向外运动，该侧的两个驱动部211之间的间距增大，从而使得相对称的两个制动蹄片210向外运动，从而能够抵压并摩擦轮毂200，从而降低轮毂200的旋转速度。
40.进一步地，防抱死凸轮100的两端设置有凸出部110，且两个凸出部110对称设置，当防抱死凸轮100处于非工作状态时，凸出部110抵接于驱动部211。具体地，如图2至图3所示，当防抱死凸轮100在非工作状态时，凸出部110抵接于驱动部211，即与防抱死凸轮100相抵接的两个驱动部211在此状态下的间距最大，当防抱死装置工作时，防抱死凸轮100转动，过程中与防抱死凸轮100相抵接的两个驱动部211之间的间距逐渐减小，同时两个制动蹄片210逐渐分离于轮毂200，从而解除了制动蹄片210与轮毂200间的抱死，而随着防抱死凸轮100的继续转动，与防抱死凸轮100相抵接的两个驱动部211之间的间距又重新增大，制动蹄片210又重新抱死于轮毂200，即形成了抱死、分离、再抱死的工作循环，从而可靠有效地实现车轮的防抱死工作。并且在本实施例中，在防抱死凸轮100处于非工作状态时设置凸出部110抵接于驱动部211，也使得与防抱死凸轮100相抵接的两个驱动部211之间的距离变化量更大，从而在防抱死凸轮100旋转的过程中制动蹄片210与轮毂200之间的分离效果更加明显，进而进一步保证防抱死装置的可靠性与有效性。
41.进一步地，轮毂200内还设置有回位弹簧230，回位弹簧230一端连接其中一个制动蹄片210，回位弹簧230另一端连接另一个制动蹄片210。当制动解除时，制动凸轮220回位，同时回位弹簧230能够牵引两个制动蹄片210向内运动回位，以解除制动蹄片210与轮毂200间的接触与摩擦。进一步地，回位弹簧230设置为多个，从而可以有效提升牵引制动蹄片210回位的效果，并且在本实施例中，回位弹簧230的数量优选但不限于两个。
42.于本实施例中，如图1、图4所示，防抱死装置还包括防抱死检测模块和防抱死控制模块500，其中防抱死检测模块包括后轮轮速检测模块410，后轮轮速检测模块410能够测量车辆的后轮转速，防抱死控制模块500与后轮轮速检测模块410通讯连接，防抱死控制模块500能够接收后轮轮速检测模块410测得的后轮转速，并控制防抱死驱动机构300转动。具体地，在电动车的后轮安装防抱死装置，当电动车行驶时，后轮轮速检测模块410能够实时检测电动车后轮的行驶速度，当车辆在制动过程中后轮出现抱死现象时，后轮轮速检测模块410将检测到的异常的后轮转速信号发送至防抱死控制模块500，防抱死控制模块500在接收到异常的后轮转速信号后驱动后轮的防抱死驱动机构300转动，防抱死驱动机构300转动带动防抱死凸轮100转动从而有效地实现对后轮的防抱死控制。
43.进一步地，防抱死检测模块还包括前轮轮速检测模块420，前轮轮速检测模块420与防抱死控制模块500通讯连接，前轮轮速检测模块420用于测量车辆的前轮转速，防抱死控制模块500能够接收前轮轮速检测模块420测得的前轮转速，并控制防抱死驱动机构300转动。具体地，在电动车的前轮也安装防抱死装置，当电动车行驶时，前轮轮速检测模块420能够实时检测电动车前轮的行驶速度，当车辆在制动过程中前轮出现抱死现象时，前轮轮
速检测模块420将检测到的异常的前轮转速信号发送至防抱死控制模块500，防抱死控制模块500在接收到异常的前轮转速信号后驱动前轮的防抱死驱动机构300转动，防抱死驱动机构300转动带动防抱死凸轮100转动从而有效地实现对前轮的防抱死控制。于本实施例中，后轮轮速检测模块410与前轮轮速检测模块420中的轮速测量装置可以是霍尔轮速传感器，还可以是其他种类的轮速测量装置，在此不做过多限定。
44.进一步地，防抱死检测模块还包括位移检测模块430，位移检测模块430与防抱死控制模块500通讯连接，位移检测模块430用于测量车辆的位移数据，防抱死控制模块500能够接收位移检测模块430测得的位移数据，并生成车辆的行驶速度。具体地，当电动车行驶过程中，位移检测模块430实时测量电动车的位移数据并发送至防抱死控制模块500，防抱死控制模块500接收位移数据并生成电动车的实时行驶速度，防抱死控制模块500会将生成的行使速度与所接收的前轮转速及后轮转速相比较。在正常行驶及制动情况下，行驶速度与前轮转速以及后轮转速的差值在正常范围内，此时防抱死装置不工作；当车辆前轮或后轮发生抱死，或者车辆前轮或后轮的转速在短时间内发生极大的下降，使得相应车轮将有抱死倾向时，行驶速度与对应车轮的转速差值会超出正常范围，此时防抱死控制装置500将会控制相应车轮的防抱死驱动机构300转动，防抱死驱动机构300转动带动防抱死凸轮100转动，从而对制动抱死的车轮进行更加全面有效的防抱死控制。
45.本实施例还提供了一种电动车，包括以上方案的防抱死装置。在电动车上应用防抱死装置，因而具有以上方案的防抱死装置的有益效果，在此不再进行赘述。
46.显然，本实用新型的上述实施例仅仅是为了清楚说明本实用新型所作的举例，而并非是对本实用新型的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本实用新型的保护范围。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型权利要求的保护范围之内。