自动驾驶控制装置和自动驾驶控制方法与流程

自动驾驶控制装置和自动驾驶控制方法
1.相关申请的交叉引用
2.本技术要求于2020年10月28日提交的韩国专利申请no.10-2020-0141305的权益，其全部内容通过引用纳入本文。
技术领域
3.本发明涉及一种自动驾驶控制装置和自动驾驶控制方法。


背景技术：

4.一般而言，自动驾驶车辆是指无需驾驶员操作加速踏板、方向盘、制动踏板等，能够在识别出道路状况和周围环境的同时自行地自动行驶至目的地的车辆。
5.传统的自动驾驶车辆利用关于另一车辆的位置和动态的信息来计算另一车辆的预测路线，并且基于精确的地图识别该预测路线以输出另一车辆的行驶路线。
6.然而，由于实际行驶在道路上的车辆需要根据邻近车辆的行驶状况和行驶意图以及交通信号灯的当前状态来改变行驶路线，因此仅根据关于位置和动态的信息而预测的另一车辆的行驶路线可能与其实际行驶路线不同。因此，当车辆在拥堵或拥挤的路况下沿着通过传统的方法预测的路线自动行驶时，由于频繁发生错误警告和警告失效，很难保持自动驾驶状态。


技术实现要素：

7.本发明涉及一种自动驾驶控制装置和自动驾驶控制方法。具体的实施方案涉及能够确定另一车辆的行驶意图以在自动驾驶期间响应各种交通环境的自动驾驶控制装置和方法。
8.因此，本发明的实施方案提供了一种自动驾驶控制装置和自动驾驶控制方法，其基本上消除了由于相关技术的限制和缺点而导致的一个或多个问题。
9.本发明的实施方案提供了一种能够在各种交通环境中提高对邻近车辆的行驶路线的预测的准确度的自动驾驶控制装置和自动驾驶控制方法。
10.具体地，本发明的实施方案提供了一种能够通过分析存在于搜索区域内的其他车辆之间的距离、交通流、动态特性和基础设施信息，并且通过基于车辆之间的相互影响的车辆行驶意图的确定来预测邻近车辆的行驶路线的自动驾驶控制装置和自动驾驶控制方法。
11.然而，本发明的实施方案不限于上述实施方案，本领域技术人员通过以下描述将清楚地理解本文未提及的其他实施方案。
12.根据本发明的实施方案的自动驾驶控制方法可以包括：收集自动行驶的本车的行驶信息和至少一个其他车辆的行驶信息，基于应用了预定的指数的其他车辆的行驶信息的结果确定其他车辆的行驶意图，基于其他车辆的行驶意图预测其他车辆的行驶路线并且基于预测出的其他车辆的行驶路线确定本车的行驶路线。
13.此外，根据本发明的实施方案的自动驾驶控制装置可以包括：第一确定器、第二确
定器和行驶控制器，所述第一确定器配置为收集自动行驶的本车的行驶信息和存在于本车附近的至少一个其他车辆的行驶信息，以确定交通环境；所述第二确定器配置为基于其他车辆的行驶信息确定在与本车相同车道内直接行驶在本车前方的关注车辆的行驶意图；所述行驶控制器配置为基于其他车辆的行驶意图和其他车辆的行驶信息预测其他车辆的行驶路线，并且基于预测出的其他车辆的行驶路线确定本车的行驶路线。
附图说明
14.包括以提供对本发明的进一步的理解并且纳入并构成本技术的一部分的所附附图示出了本发明的实施方案，并且与说明书一起用于解释本发明的实施方案的原理。在这些附图中：
15.图1是根据本发明的实施方案的自动驾驶控制装置的示意框图；
16.图2是示出图1所示的其他车辆确定器的配置的示意框图；
17.图3是根据本发明的实施方案的其他车辆确定器的控制流程图；
18.图4a、图4b、图5a和图5b是用于说明根据本发明的实施方案的车道内富余空间确定方法的示意图；
19.图6是用于说明根据本发明的实施方案的基于基础设施的确定方法的示意图；
20.图7a和图7b是用于说明根据本发明的实施方案的其他车辆的偏向值确定方法的示意图；
21.图8a和图8b是用于说明根据本发明的实施方案的其他车辆行进方向确定方法的示意图；
22.图9至图12是用于说明根据本发明的实施方案的确定另一车辆的行驶意图的方法的示意图；
23.图13和图14是用于说明根据本发明的实施方案的基于另一车辆的行驶意图来控制本车的方法的示意图。
具体实施方式
24.下面将结合附所附附图对本发明的实施方案进行详细描述，以便本领域技术人员能够容易地实施这些实施方案。然而，本发明可以以许多不同的形式实施并且不应解释为限于在此阐述的实施方案。在附图中，为清楚起见，将省略与本发明的实施方案的描述无关的部分。在整个说明书中，同样的附图标记指代同样的元件。
25.在整个说明书中，当某个部分“包括”或“包含”某个组件时，这表示不排除其他组件，除非另有说明，否则可以进一步包括其他组件。在整个说明书中使用的相同附图标记指代相同的构成元件。
26.根据本发明的实施方案的自动驾驶控制装置对另一车辆的行驶策略进行分析，该策略是考虑邻近车辆之间的距离、邻近车辆的行驶意图、车辆速度、是否存在危险车辆和周围的基础设施而确定的，并且据此预测在预定搜索区域内的所有车辆的行驶策略。自动驾驶控制装置基于预测的另一车辆的行驶策略，在控制本车的行驶时，确定本车通畅行驶需要选择的路线，选择用于进入相应车道的行驶策略，并且控制本车的行驶。这样，由于本车的自动驾驶是基于另一车辆的行驶意图来控制的，因此可以考虑到另一车辆的行驶意图而
可变地应用风险确定标准，从而减少错误警告和警告失效的发生，并且减少由于没有考虑其他车辆的未来位置而可能发生的本车的不必要的停车或减速的发生。此外，可以基于其他车辆在各种交通环境(例如，两个以上的车辆同时变换车道的复杂交通情况)中的行驶意图，对变换车道的前车做出响应，并且实现对本车的最佳行驶控制。
27.在下文中，将参考所附附图描述与本发明的实施方案相关的车辆行驶控制装置。首先，现在将描述在本说明书和附图中使用的主要术语。
28.本车：自身车辆
29.另一车辆：除本车以外的车辆
30.邻近车辆：由安装于本车的传感器检测到的除本车以外的车辆
31.前车：直接在本车的前方行驶的邻近车辆
32.行驶车道：本车当前行驶的车道
33.目标车道：本车意图进入的车道
34.目标车道车辆：在目标车道内行驶的邻近车辆
35.图1是根据本发明的实施方案的自动驾驶控制装置的示意框图。
36.参考图1，根据本发明的实施方案的自动驾驶控制装置包括：传感器100、收发器110、地图传输模块118、行驶环境确定器120、其他车辆确定器200和行驶控制器300。
37.传感器100可以感测位于本车前方、侧方或后方的一个或多个邻近车辆，并且可以检测每个邻近车辆的位置、速度和加速度。传感器100可以包括安装于本车的前侧、侧面和后侧的各种传感器，例如，激光雷达102、摄像头104和雷达106。
38.激光雷达102可以测量本车和邻近车辆之间的距离。激光雷达102可以向邻近车辆发射激光脉冲，并且可以测量从邻近车辆反射的激光脉冲的到达时间，以计算反射点的空间位置坐标，从而确定与邻近车辆的距离及邻近车辆的形状。
39.摄像头104可以通过图像传感器获取本车的周围环境的图像。摄像头104可以包括用于对获取的图像进行图像处理(例如，噪声去除、质量和饱和度调整以及文件压缩)的图像处理器。
40.雷达106可以测量本车和邻近车辆之间的距离。雷达106可以向邻近车辆发射电磁波并接收从邻近车辆反射的电磁波，以确定与邻近车辆的距离以及邻近车辆的方向和高度。
41.收发器110可以接收用于感测本车的位置和邻近车辆的位置的信息。收发器110可以包括能够接收用于识别本车的位置的信息的各种装置，例如，车辆对万物(v2x)收发器112、控制器局域网(can)收发器114和全球定位系统(gps)116。
42.地图传输模块118提供车道可区分的精确地图。精确地图可以以数据库(db)的形式存储，可以利用无线通信进行自动定期更新或由用户手动更新，并且精确地图可以包括关于车道的合并路段的信息(例如，包括合并路段的位置信息以及合并路段的法定限速信息)、根据位置的道路信息、道路分支信息和交叉路口信息。
43.行驶环境确定器120可以基于由传感器100、地图传输模块118和收发器110获取的信息，将关于本车和其他车辆的物体信息融合至精确地图，然后输出融合的物体信息。行驶环境确定器120可以包括物体融合模块122、道路信息融合模块124和本车位置识别模块126。
44.本车位置识别模块126输出本车的精确位置信息。本车位置识别模块126可以将传感器100感测到的信息、收发器110收集的本车的gps信息和地图传输模块118提供的精确地图信息相互进行比较，并且可以同时输出本车的位置信息和位置识别可靠性信息。
45.道路信息融合模块124输出本车的周围环境的精确地图。道路信息融合模块124基于位置识别可靠性信息和精确地图信息将本车的周围环境的精确地图信息输出至物体融合模块122。
46.物体融合模块122将融合的物体信息输出至其他车辆确定器200。物体融合模块122基于传感器100感测到的信息和本车的周围环境的精确地图信息，将物体融合至精确地图，然后输出融合的物体信息。
47.其他车辆确定器200可以接收已经融合至精确地图的物体的信息以确定其他车辆的行驶意图，并且行驶控制器300可以考虑从其他车辆确定器200输出的其他车辆的行驶意图来确定本车的行驶路线，并且可以控制本车的行驶。其他车辆确定器200可以如图2的框图所示进行配置。
48.图2是示出图1所示的其他车辆确定器200的配置的示例的框图。
49.其他车辆确定器200可以接收从行驶环境确定器120输出的已经融合至精确地图的物体的信息，并且可以确定其他车辆的行驶意图。
50.参考图2，其他车辆确定器200可以包括车道内富余空间确定模块210、基于基础设施的确定模块212、车道内交通流确定模块214、其他车辆偏向值确定模块215、其他车辆行进方向确定模块216和其他车辆综合行驶意图确定模块218。
51.车道内富余空间确定模块210基于车辆间距离输出车辆间距离指数。车辆间距离指数可以是根据车辆间距离分配的数值、代码或得分。
52.基于基础设施的确定模块212基于当前交通信号灯、剩余时间、下一个交通信号灯(当v2x可用时)以及诸如公交车站或学校区域的道路标记，确定并输出车辆的行驶指数。车辆的行驶指数可以是根据车辆在没有中断(例如，减速、停止或车道变换)的情况下能够行驶的范围而分配的数值、代码或得分。
53.车道内交通流确定模块214基于车辆的速度将相应的车道内的交通流速度转换为指数，并且输出该指数。车道内交通流指数可以是根据每个车道内车辆的速度分配的数值、代码或得分。
54.其他车辆偏向值确定模块215输出与另一车辆相对于该另一车辆行驶的车道的中心偏向行驶的程度相关的指数。其他车辆偏向值指数可以是根据另一车辆相对于该另一车辆行驶的车道的中心的偏向程度分配的数值、代码或得分。
55.其他车辆行进方向确定模块216输出与其他车辆相对于目标车道行驶的角度相关的指数。其他车辆行进方向指数可以是根据其他车辆相对于目标车道行驶的角度分配的数值、代码或得分。
56.其他车辆综合行驶意图确定模块218综合考虑上述五个子模块输出的指数，最终输出其他车辆意图进入的目标车道。
57.图3是根据本发明的实施方案的其他车辆确定器200的控制流程图。
58.其他车辆确定器200可以接收从行驶环境确定器120输出的已经融合至精确地图的物体的信息，并且可以确定另一车辆的行驶意图。
59.为此，其他车辆确定器200基于车辆间距离输出车辆间距离指数(s110)。
60.其他车辆确定器200基于诸如当前交通信号灯、剩余时间、下一个交通信号灯(当v2x可用时)和诸如公交车站或学校区域的道路标记等基础设施，确定并输出车辆的行驶指数(s112)。
61.其他车辆确定器200基于在每个车道内行驶的车辆的速度将相应车道内的交通流速度转换为指数，并且输出该指数(s114)。
62.其他车辆确定器200输出与其他车辆相对于其他车辆行驶的车道的中心偏向行驶的程度相关的指数(s116)。
63.其他车辆确定器200输出与其他车辆相对于目标车道行驶的角度相关的指数(s118)。
64.其他车辆确定器200综合考虑上述步骤计算出的指数，最终输出其他车辆意图进入的目标车道(s210)。
65.图4a、图4b、图5a和图5b是用于说明根据本发明的实施方案的车道内富余空间确定方法的示意图。为了确定本车m的行驶策略，需要预测在本车m行驶的车道内行驶在本车m前方的车辆a的行驶意图。为了预测行驶意图确定目标车辆a的行驶路线，其他车辆确定器200的车道内富余空间确定模块210可以根据车道内的富余空间输出指数。
66.图4a和图4b示出了在不同情况下的每个车道内的富余空间。随着正在行驶的车辆之间的距离增大，加速或匀速行驶以减小车辆间距离的概率增加。该概率可以作为提高相应车道内的平均速度的因素，并且可以作为增加行驶意图确定目标车辆a将选择相应车道的概率的因素。
67.可以基于存在于本车m前方的行驶意图确定目标车辆a、在预设搜索距离内计算车道内的富余空间。车道内的富余空间可以测量为行驶意图确定目标车辆a的前端与存在于目标车辆a前方的其他车辆b、c和d的后端之间的距离，以及其他车辆b、c和d的前端与存在于其他车辆b、c和d前方的其他车辆e和f的后端之间的距离。车道内的富余空间可以计算为各个车道内的富余空间的总和。由于车道内的富余空间对应于车辆之间的距离(不包括每辆车的车身长度)，因此随着在相应车道内行驶的车辆的数量增加，车道内的车辆间距离的总和减小。随着在相应车道内行驶的车辆的数量减少，车道内的车辆间距离的总和增大。如果车道内没有车辆，则可以将总搜索距离确定为车辆间距离。
68.以上述方式确定的车道内的富余空间也与车辆的拥堵程度相关。车道内的富余空间可以用每预定距离内的车辆数量(例如，数量/千米)代替，并且可以在计算指数时使用。
69.图5a和图5b示出了在不同情况下根据每个车辆的速度来分配指数的方法。
70.为了考虑对每个车道的交通流影响最大的速度因素，即使在不同车道测量出相同的富余空间，也可以根据速度设置权重。一般来说，在相同车道内直接行驶在行驶意图确定目标车辆a前方的前车c和在邻近车道内行驶的前车b和前车d的速度越高时，越容易跟车，而车辆c、车辆b和车辆d的速度越低时，越不容易跟车。因此，可以根据每个车辆的速度以速度越高时设置越高的权重的方式分配指数。
71.对于直接行驶在行驶意图确定目标车辆a前方的前车c、b和d的前方行驶的车辆，可以降低关注度。因此，可以根据从行驶意图确定目标车辆a开始沿前进的方向计数的车辆的位置的序号不同地设置权重。
72.因此，当另一车辆的速度更高并且距行驶意图确定目标车辆a的距离更短时，可以将更高的权重分配给该另一车辆。例如，如图5a和图5b所示，根据交通流，可以将8至10分分配给直接行驶在行驶意图确定目标车辆a前方的前车b、前车c和前车d，可以将5至7分分配给行驶在前车b、前车c和前车d前方的车辆e和车辆f，并且可以将2至4分分配给行驶在车辆e和车辆f前方的车辆(未示出)。
73.然而，当诸如公交车或出租车的车辆在行驶意图确定目标车辆a前方、在最外侧车道内减速时，该车辆停车的可能性高于一般原因的减速而停车的可能性。因此，可以根据车辆的类型设置更高的权重。
74.图6是用于说明根据本发明的实施方案的基于基础设施的确定方法的示意图。
75.通常，当在交叉路口接近交通信号灯时，车辆倾向于在行驶的同时根据交通信号灯的状态改变其行驶策略。例如，在本车前方的交通信号灯为绿灯并且剩余时间为3秒的情况下，即使基于预测出的其他车辆的行驶路线预测本车将在3秒后通过该交叉路口，这个预测也可能与本车的实际行驶不同。因此，需要利用诸如交通信号灯i1、学校区域i2和公交车站i3的基础设施的信息来预测其他车辆的行驶意图。
76.如图6所示，将指数分配方法简化为三个阶段，使得预测停止时间为t1、t2和t3(t1《t2《t3)的其他车辆的指数分别设置为s1分、s2分和s3分(s1《s2《s3)。然而，指数分配方法可以以各种其他方式中的任何方式来实现。
77.另外，对其他车辆行驶更通畅的地点或路段分配更高的指数，从而能够在确定其他车辆的行驶意图时更准确地预测其他车辆的未来行驶状况。
78.另一方面，当预测出其他车辆由于停车信号灯、学校区域或公交车站而缓慢行驶时，可以基于此为其他车辆的行驶意图分配较小的指数。
79.一般来说，由于道路的路肩或最外侧车道是车辆的泊车和停车频繁发生的区域，因此许多普通驾驶员在相应的车道内行驶时倾向于将车辆速度降低到平均行驶速度，因此，可以将相对较小的指数应用于相应的车道。
80.图7a和图7b是用于说明根据本发明的实施方案的其他车辆的偏向值确定方法的示意图。
81.图7a示出了行驶意图确定目标车辆a的中心线cl'从本车m的行驶车道的中心线cl偏向左侧的情况，图7b示出了行驶意图确定目标车辆a的中心线cl'从本车m的行驶车道的中心线cl偏向右侧的情况。
82.如图7a所示，当行驶意图确定目标车辆a处于偏向左侧的状态时，其进入右侧车道所需的时间可能会增加，但进入左侧车道所需的时间可能会减少。通常，出于缩短车辆进入目标车道所需的时间的经济原因，车辆在进入目标车道之前倾向于以朝靠近目标车道的区域偏向的状态行驶。因此，与车道变换相关的行驶意图指数可以相对于行驶意图确定目标车辆a偏向的车道与其偏向值成比例地增加。
83.即使当行驶意图确定目标车辆a以与行驶意图确定目标车辆a已经偏向的车道相反的方向进入车道时，其行驶意图也基于实时偏向值每帧重新计算，从而可以利用最新的偏向信息来确定更新的行驶意图。
84.图8a和图8b是用于说明根据本发明的实施方案的其他车辆行进方向确定方法的示意图。
85.图8a示出了行驶意图确定目标车辆a的车身相对于本车m的行驶车道的中心线偏向左侧的情况，图8b示出了行驶意图确定目标车辆a的车身相对于本车m的行驶车道的中心线偏向右侧的情况。
86.由于行驶意图确定目标车辆a的行进方向以更大的角度朝向左侧车道，其进入右侧车道所需的时间可能增加，但进入左侧车道所需的时间可能减少。通常，出于缩短车辆进入目标车道所需的时间的经济原因，车辆在进入目标车道之前倾向于朝向目标车道行进。
87.因此，可以根据行驶意图确定目标车辆a相对于行驶车道的中心线朝向目标车道行驶的角度θ设置指数a、b和c。这里，可以将指数a、b和c的值以及(2n 1)阶(n∈n)图的曲线形状设置为调谐参数。
88.例如，与车道变换相关的行驶意图指数可以与行驶意图确定目标车辆a朝向目标车道行驶的角度 θ成比例地增加。即使当行驶意图确定目标车辆a以与行驶意图确定目标车辆a已经以角度-θ行进的车道相反的方向进入车道时，其行驶意图也基于实时行进方向每帧重新计算，从而可以利用最新的偏向信息来确定更新的行驶意图。
89.图9至图12是用于说明根据本发明的实施方案的确定其他车辆的行驶意图方法的示意图。
90.图9中的第一个示意图示出了车道内的富余空间和权重设定，图9中的第二个示意图示出了根据车道内的富余空间和权重的指数的转换，图9中的第三个表格示出了计算根据车道内的富余空间和权重的指数、根据偏向值的指数、根据行进角度的指数和根据基础设施的指数的总得分的方法。
91.参考图9中的第一个示意图，可以从行驶意图确定目标车辆a开始在预设搜索距离内测量车道内的富余空间。可以将权重应用于车道内的富余空间，并且可以转换成指数。权重可以根据车辆的速度以及从行驶意图确定目标车辆a开始沿前进的方向计数的车辆的位置的序号来分配。
92.根据交通流，可以将8至10分的权重分配给距离行驶意图确定目标车辆a最近的车辆b、c和d，可以将5至7分的权重分配给距离行驶意图确定目标车辆a第二近的车辆e和f，并且可以将2至4分的权重分配给存在于车辆e和f前方的车辆。或者，如果前方没有车辆，则可以将富余空间确定为直到搜索区域末端为止的空间，并且可以将2至4分的权重分配给富余空间。权重可以应用于车辆间的富余空间，并且可以转换为指数，如图9中的第二个示意图所示。
93.例如，当从行驶意图确定目标车辆a到在相同车道内存在于行驶意图确定目标车辆a正前方的车辆c的路线称为“节点3”、并且其间的富余空间测量为4m时，根据速度和位置的权重可以设置为9。在这种情况下，节点3的指数可以设置为13分。
94.当从行驶意图确定目标车辆a到在右侧车道内存在于行驶意图确定目标车辆a前方的车辆b的路线称为“节点5”、并且其间的富余空间测量为5m时，根据速度和位置的权重可以设置为9。在这种情况下，节点5的指数可以设置为14分。
95.当从行驶意图确定目标车辆a到在左侧车道内存在于行驶意图确定目标车辆a前方的车辆d的路线称为“节点1”、并且其间的富余空间测量为10m时，根据速度和位置的权重可以设置为10。在这种情况下，节点1的指数可以设置为20分。
96.当从车辆c到存在于车辆c前方的车辆f的路线称为“节点4”、并且其间的富余空间
测量为7m时，根据速度和位置的权重可以设置为7。在这种情况下，节点4的指数可以设置为14分。
97.当从车辆b到存在于车辆b前方的车辆e的路线称为“节点6”、并且其间的富余空间测量为5m时，根据速度和位置的权重可以设置为6。在这种情况下，节点6的指数可以设置为11分。
98.当车辆d的前方没有车辆，因此到搜索区域末端的路线称为“节点2”，并且其间的富余空间测量为12m时，根据速度和位置的权重可以设置为7。在这种情况下，节点2的指数可以设置为19分。
99.当车辆e的前方没有车辆，因此到搜索区域末端的路线称为“节点7”，并且其间的富余空间测量为2m时，根据速度和位置的权重可以设置为2。在这种情况下，节点7的指数可以设置为4分。
100.参考图9中的表格，为了确定行驶意图确定目标车辆a的行驶意图，可以计算根据车道内的富余空间和权重的指数、根据偏向值的指数、根据行进角度的指数、根据基础设施的指数的总得分。
101.用于确定行驶意图的指数可以基于行驶意图确定目标车辆a预计行驶的路线计算，即，保持在当前车道内的情况(节点3和节点4)、变换至左侧车道的情况(节点1和节点2)、或者变换至右侧车道的情况(节点5和节点6)。
102.当预计行驶意图确定目标车辆a从当前车道变换至左侧车道时，可以利用节点1和节点2的指数。此外，由于行驶意图确定目标车辆a的中心线cl'从行驶车道的中心线cl偏向左侧，因此可以将偏向值指数设置为15分。另外，根据行驶意图确定目标车辆a的车身相对于行驶车道的中心线偏向的行进角度 θ，可以将行进方向指数设置为15分。根据诸如交通信号灯或公交车站的基础设施的信息，可以将基础设施指数设置为15分。
103.当预计行驶意图确定目标车辆a保持在当前车道时，可以利用节点3和节点4的指数。此外，由于行驶意图确定目标车辆a的中心线cl'从行驶车道的中心线cl偏向左侧，因此可以将偏向值指数设置为3分。另外，根据行驶意图确定目标车辆a的车身相对于行驶车道的中心线偏向的行进角度 θ，可以将行进方向指数设置为0分。根据诸如交通信号灯或公交车站的基础设施的信息，可以将基础设施指数设置为15分。
104.当预计行驶意图确定目标车辆a从当前车道变换至右侧车道时，可以利用节点5、节点6和节点7的指数。另外，行驶意图确定目标车辆a的中心线cl'从行驶车道的中心线cl偏向左侧，由于车道变换至右侧车道，因此偏向值指数可以设置为0分。此外，根据行驶意图确定目标车辆a的车身相对于行驶车道的中心线偏向的行进角度 θ，可以将行进方向指数设置为-15分。根据诸如交通信号灯或公交车站的基础设施的信息，可以将基础设施指数设置为10分。
105.当预计行驶意图确定目标车辆a从当前车道变换至左侧车道时，如上所述计算的指数的总得分为84。当预计行驶意图确定目标车辆a保持在当前车道时，如上所述计算的指数的总得分为45。当预计行驶意图确定目标车辆a从当前车道变换至右侧车道时，如上所述计算的指数的总得分为24。结果，可以确定出从当前车道变换至左侧车道(其分配了最高总得分)的概率最高。
106.图10是用于说明根据图9所示的指数计算方法对用于计算总得分的等式进行编程
的方法的示意图。
107.图10中描述的“dnn/vnn”是行驶意图确定目标车辆a与其他车辆b、c、d、e和f中的每一个之间的距离和交通流的数学表示。将行驶意图确定目标车辆a与其他车辆b、c、d、e和f中的每一个之间的距离和交通流进行数学转换而成的指数可以代入下面的等式1以计算最终总得分。
108.d
(lanenum)，n
：第(lanenum)车道内第n车辆与第(n-1)车辆之间的距离的得分
[0109]v(lanenum)，n
：第(lanenum)车道内第n车辆的交通流的得分
[0110]i(lanenum)
：第(lanenum)车道内另一车辆相对于基础设施的行驶的得分
[0111]blanenum
：另一车辆相对于第(lanenum)车道的偏向值的得分
[0112]hlanenum(θ)
：另一车辆相对于第(lanenum)车道的行进角度的得分
[0113]
wd，wv，wb，wh，wi：关于上述得分的权重
[0114]
等式1：
[0115][0116]
这里，当基于碰撞时间(time to collision，ttc)确定出“nextlanenum”的值足够高从而引起碰撞时，可以最终确定出行驶意图确定目标车辆a将不会变换车道。
[0117]
可以利用上述行驶意图预测方法来预测在左侧车道、右侧车道和相同车道内存在于本车前方的所有车辆的行驶意图，从而可以确定每个车辆在下一个时间点的行驶路线。
[0118]
当预测另一车辆保持在当前车道时，可以执行距前方跟踪点的距离的pid控制。当预测另一车辆变换车道时，需要确定响应于向相应的车道链路(link)的车道变换的本车的行驶策略。当变换车道所需的时间为t时，可以认为相应的车辆在t秒后位于“nextlane”。即，位置根据预期的车道变换路线而改变。
[0119]
所需时间t可能在很大程度上取决于另一车辆的行进方向、当前速度和偏向值，并且可以基于如图11所示的预先计算的值的表格通过插值法或通过数学建模计算为适当的值。
[0120]
或者，如图12所示，可以通过基于深度学习参数学习上述参数，并且利用诸如lstm或cnn的时序预测方法来计算所需时间。
[0121]
最终，另一车辆的行驶意图可以由目标车道和其他车辆位于该目标车道的时间点组成。此外，通过单次确定和n个样本观察，可以将另一车辆的行驶意图和变换车道所需的时间计算为可靠数据。
[0122]
图11和图12示出了根据本发明的实施方案的预测另一车辆的行驶意图时可以使
用的计算方法。
[0123]
图11示出了当行驶意图确定目标车辆a的偏向值为0.8m和0时，根据行进方向和车辆速度、利用网格图对所需时间进行建模的结果。可以利用所需时间图(plot)或三阶多边形(poly)路径模型来计算匀速车道变换模型，其中，示出了行进角度和车辆速度的跨越时间(crossing time)。
[0124]
图12是示意性地示出基于深度学习对诸如行进方向、当前速度和偏向值的输入数据进行处理以计算另一车辆变换车道所需的时间的实施方案的示意图。
[0125]
图13和图14是用于说明根据本发明的实施方案的基于另一车辆的行驶意图来控制本车的方法的示意图。
[0126]
图13和图14是用于说明根据本发明的实施方案的改变本车的策略的方法的示意图。具体地，图13示出了在前车向左侧车道的车道变换的情况下控制本车的行驶的方法，图14示出了在前车保持在相同车道内的情况下控制本车的行驶的方法。
[0127]
参考图13，直接行驶在本车m的前方的车辆f可以是行驶意图确定目标车辆。当确定出左侧车道内的车辆之间的距离较长、左侧车道的交通流较通畅、并且行驶意图确定目标车辆f向左移动时，可以预测出相应的车辆f将变换至左侧车道。
[0128]
因此，可以控制本车m保持在当前车道或变换至右侧车道。
[0129]
参考图14，直接行驶在本车m的前方的车辆f可以是行驶意图确定目标车辆。当确定出本车m行驶的车道内的车辆之间的距离不短也不长、相应车道的交通流较通畅、并且行驶意图确定目标车辆f处于正常行驶状态时，可以预测出相应的车辆f将保持在当前车道内。
[0130]
因此，可以控制本车m保持在当前车道或变换至车辆之间的距离更长的左侧车道。
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如上所述，本发明的实施方案能够基于邻近车辆之间的距离、邻近车辆的行驶意图、车辆速度、是否存在危险车辆和周围基础设施来预测存在于搜索区域内的其他车辆的路线，并且基于预测出的其他车辆的路线确定本车的行驶路线，从而可以对变换车道的前车做出反应，并且在各种交通环境(例如，两辆以上的车辆同时变换车道的复杂交通情况)中保持最佳行驶状态。
[0132]
具体地，本发明的实施方案选择在相同车道内距离本车最近的车辆作为关注车辆，分析关注车辆的搜索区域内存在的其他车辆之间的距离、交通流、动态特性和基础设施信息，并且基于车辆之间的相互影响确定车辆的行驶意图，从而可以提高对包括关注车辆在内的其他车辆的行驶路线的预测的准确性。
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此外，通过考虑另一车辆的行驶意图可变地应用风险确定标准，可以减少错误警告和警告失效的发生，并减少由于不考虑其他车辆的未来位置而可能发生的停车或减速的发生，从而提高乘坐舒适性。
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从以上描述显而易见的是，如上所述配置的根据本发明的至少一个实施方案的自动驾驶控制装置和自动驾驶控制方法可以提高在各种交通环境中对邻近车辆的行驶路线的预测的准确性。
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具体地，本发明的实施方案可以通过分析存在于搜索区域内的其他车辆之间的距离、交通流、动态特性和基础设施信息，并且通过基于车辆之间的相互影响确定车辆的行驶意图来预测邻近车辆的行驶路线。
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此外，本发明的实施方案可以通过考虑另一车辆的行驶意图可变地应用风险确定标准，可以减少错误警告和警告失效的发生，并且可以减少由于不考虑其他车辆的未来位置而可能发生的停车或减速的发生，从而提高乘坐舒适性。
[0137]
然而，通过本发明的实施方案可实现的效果不限于上述效果，本领域技术人员通过以上描述将清楚地理解本文未提及的其他效果。
[0138]
本发明的实施方案可以实现为能够写在计算机可读记录介质上的并因此由计算机系统读取的代码。计算机可读记录介质包括其中存储有可以由计算机系统读取的数据的各种记录装置。计算机可读记录介质的示例包括硬盘驱动器(hdd)、固态磁盘(ssd)、硅磁盘驱动器(sdd)、只读存储器(rom)、随机存取存储器(ram)、只读光盘驱动器(cd-rom)、磁带、软盘和光学数据存储装置。
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对本领域技术人员来说显而易见的是，在不脱离本文所述的本发明的实施方案的精神和基本特征的情况下，可以在形式和细节上进行各种改变。因此，以上详细描述并不旨在被解释为在所有方面限制本发明，而是作为示例来考虑。本发明的范围应当通过对所附权利要求的合理解释来确定，所有在不脱离本发明的情况下进行的等效修改均应包含在所附权利要求中。