一种车辆运行状态确定方法、装置、车辆和存储介质与流程

1.本发明实施例涉及智能驾驶技术，尤其涉及一种车辆运行状态确定方法、装置、车辆和存储介质。


背景技术：

2.自动驾驶车辆又称为无人驾驶车辆、电脑驾驶车辆，是指通过电脑系统可以实现无人驾驶的智能车辆，智能车辆在自动驾驶过程中需要准确判断车辆所处的运行状态，来确定是否需要人为干预驾驶控制。
3.在现有技术中，通常通过监测施加在方向盘上的手力矩直接判断是否需要进行驾驶员接管。然而，现有技术中存在如下缺陷：无法准确判断驾驶员是否有接管意图，无法排除误触方向盘或路面颠簸而导致的驾驶员手力矩偏差，驾驶过程的危险系数较高。


技术实现要素：

4.本发明提供一种车辆运行状态确定方法、装置、车辆和存储介质，以实现准确判断驾驶员是否有接管意图，从而正确判断车辆应当处于的运行状态的效果。
5.第一方面，本发明实施例提供了一种车辆运行状态确定方法，应用于车辆自动驾驶状态场景下，包括：
6.获取车辆运行状态切换信息；
7.在车辆运行状态切换信息满足切换条件的情况下，将车辆当前自动驾驶状态切换为与车辆运行状态切换信息对应的运行状态；
8.其中，车辆运行状态切换信息，包括：方向盘握持状态、驾驶员驾驶状态、驾驶员手力矩；
9.方向盘握持状态包括双面握持、单面握持和无握持；
10.运行状态包括驾驶员接管状态、人机共驾状态、在环状态和停止运行状态；
11.其中，在环状态表示驾驶员手扶方向盘对自动驾驶状态进行监控。
12.第二方面，本发明实施例还提供了一种车辆运行状态确定装置，应用于车辆自动驾驶状态场景下，包括：
13.信息获取模块，用于获取车辆运行状态切换信息；
14.运行状态确定模块，用于在车辆运行状态切换信息满足切换条件的情况下，将车辆当前自动驾驶状态切换为与车辆运行状态切换信息对应的运行状态；
15.其中，车辆运行状态切换信息，包括：方向盘握持状态、驾驶员驾驶状态、驾驶员手力矩；
16.方向盘握持状态包括双面握持、单面握持和无握持；
17.运行状态包括驾驶员接管状态、人机共驾状态、在环状态和停止运行状态；
18.其中，在环状态表示驾驶员手扶方向盘对自动驾驶状态进行监控。
19.第三方面，本发明实施例还提供了一种车辆，车辆包括：
20.一个或多个处理器；
21.存储器，用于存储一个或多个程序，
22.当一个或多个程序被一个或多个处理器执行，使得一个或多个处理器实现如实施例中任一的车辆运行状态确定方法。
23.第四方面，本发明还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如实施例中任一的车辆运行状态确定方法。
24.本发明通过获取车辆运行状态切换信息；在车辆运行状态切换信息满足切换条件的情况下，将车辆当前自动驾驶状态切换为与车辆运行状态切换信息对应的运行状态，其中，车辆运行状态切换信息包括：方向盘握持状态、驾驶员驾驶状态、驾驶员手力矩，解决了单纯根据方向盘握持状态进行检测所需检测时间较长、单纯检测驾驶员驾驶状态时不能判断驾驶员与车辆的交互情况，即不能判断驾驶员是否对方向盘进行操作并且有接管驾驶权的意图、以及单纯根据驾驶员手力矩在低速且直线段行驶过程中进行检测，由于力矩较小产生误报的问题，达到了准确判断驾驶员是否有接管意图，从而正确判断车辆应当处于的运行状态的效果。
附图说明
25.图1为本发明实施例一提供的一种车辆运行状态确定方法的流程图；
26.图2为本发明实施例二提供的一种车辆运行状态确定方法的流程图；
27.图3为本发明实施例三提供的一种车辆运行状态确定方法的流程图；
28.图4为本发明实施例四提供的一种车辆运行状态确定方法的流程图；
29.图5为本发明实施例五提供的一种车辆运行状态确定方法的流程图；
30.图6为本发明实施例六提供的一种车辆运行状态确定装置的结构图；
31.图7为本发明实施例七提供的一种车辆示意图。
具体实施方式
32.下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。
33.实施例一
34.图1为本发明实施例一提供的一种车辆运行状态确定方法的流程图，本实施例可适用于车辆自动驾驶状态场景下切换车辆的运行状态的情况，该方法可以由一种车辆运行状态确定装置来执行，具体包括如下步骤：
35.s110、获取车辆运行状态切换信息。
36.车辆在自动驾驶状态下，当驾驶员有接管意图，试图接管车辆时，车辆应当及时退出自动驾驶状态，进入车辆其他运行状态，例如，进入驾驶员接管状态，此时驾驶员完全接管车辆的控制，或者进入人机共驾状态，由驾驶员和车辆的自动驾驶系统共享车辆的控制权。
37.通过车辆运行状态切换信息，控制处于自动驾驶状态下的车辆进入到某种车辆运行状态中。其中，车辆运行状态切换信息，包括：方向盘握持状态、驾驶员驾驶状态、驾驶员
手力矩。也就是说，在车辆处于自动驾驶过程中，实时获取方向盘握持状态、驾驶员驾驶状态、驾驶员手力矩和当前自动驾驶级别。
38.其中，方向盘握持状态反映的是驾驶员手持方向盘的姿态，方向盘握持状态包括双面握持、单面握持和无握持。方向盘可以划分为两个面，其中正面是面向驾驶员的一侧，反面是朝向汽车面板的另一侧，通常情况下，驾驶员正确的握持状态是驾驶员双手双面握住方向盘，即手与方向盘的正面和反面都有接触，处于双面握持状态。在某些特殊情况下，驾驶员可能将手搭在方向盘的正面上，而不接触方向盘的反面，此时处于单面握持状态，更详细的是处于正面握持状态。
39.方向盘握持状态可以通过方向盘手触传感器(hands off detection，hod)进行检测。方向盘手触传感器用于检测驾驶员是否触摸方向盘，以及以何种姿态触摸方向盘，例如，可以采用电容式hod或压力式hod进行检测，通过判断方向盘上的电容变化或电压变化来识别驾驶员的手置于方向盘的位置。以电容式hod为例，可以检测出的驾驶员握持方向盘的姿态包括但不限于：单手正面握持、单手反面握持、单手双面握持、双手正面握持、双手反面握持、双手双面握持以及无握持。需要注意的是，这里所说的双手和双面是握持姿态包括的两个方面，可以理解为双手的判断是基于将方向盘划分为左右两部分，而双面的判断则是基于将方向盘划分为上下两部分。
40.驾驶员驾驶状态可以通过驾驶员监测系统(driver monitor system，dms)进行检测，其中，dms可以包括摄像头。dms可以通过综合分析驾驶员的眼睑开度、嘴部哈欠和眼球视线等特征来判断驾驶员是否疲劳，例如，当驾驶员单位时间内打哈欠的次数超过阈值，则认为此时驾驶员处于疲劳驾驶状态。需要注意的是，这里虽然判断的是驾驶员是否处于疲劳驾驶状态，但驾驶员驾驶状态还可以包括其他类型，例如，专注驾驶状态或分神驾驶状态，这些类型也同样可以通过驾驶员监测系统进行检测。
41.驾驶员手力矩可以通过方向盘力矩传感器进行检测，力矩传感器可以迅速地判断是否有手力矩施加在方向盘上。
42.s120、在车辆运行状态切换信息满足切换条件的情况下，将车辆当前自动驾驶状态切换为与车辆运行状态切换信息对应的运行状态。
43.运行状态包括驾驶员接管状态、人机共驾状态、在环状态和停止运行状态；其中，在环状态表示驾驶员手扶方向盘对自动驾驶状态进行监控。
44.当车辆处于自动驾驶状态时，通过设置各种切换条件，并判断是否满足各个切换条件，从而判断当前的自动驾驶状态应该切换到车辆的何种运行状态。需要注意的是，本发明实施例中虽然定义了四种车辆的运行状态，但运行状态不限于此，还可以根据应用场景进行更细致或更粗略的划分。
45.本实施例的技术方案，通过获取车辆运行状态切换信息；在车辆运行状态切换信息满足切换条件的情况下，将车辆当前自动驾驶状态切换为与车辆运行状态切换信息对应的运行状态，其中，车辆运行状态切换信息包括：方向盘握持状态、驾驶员驾驶状态、驾驶员手力矩，解决了单纯根据方向盘握持状态进行检测所需检测时间较长、单纯检测驾驶员驾驶状态时不能判断驾驶员与车辆的交互情况，即不能判断驾驶员是否对方向盘进行操作并且有接管驾驶权的意图、以及单纯根据驾驶员手力矩在低速且直线段行驶过程中进行检测，由于力矩较小产生误报的问题，达到了准确判断驾驶员是否有接管意图，从而正确判断
车辆应当处于的运行状态的效果。
46.实施例二
47.图2为本发明实施例二提供的一种车辆运行状态确定方法的流程图，在实施例一的基础上，在车辆运行状态切换信息满足切换条件的情况下，将车辆当前自动驾驶状态切换为与车辆运行状态切换信息对应的运行状态，包括：在车辆运行状态切换信息中的方向盘握持状态为双面握持，驾驶员驾驶状态为非疲劳驾驶状态时，根据驾驶员手力矩判断运行状态，并将车辆当前自动驾驶状态切换为该运行状态。为了简洁，实施例二与实施例一相同的内容将不再赘述，具体包括如下步骤：
48.s210、获取车辆运行状态切换信息。
49.s220、在车辆运行状态切换信息中的方向盘握持状态为双面握持，驾驶员驾驶状态为非疲劳驾驶状态时，根据驾驶员手力矩判断运行状态。
50.在本实施例中，在方向盘握持状态为双面握持，驾驶员驾驶状态为非疲劳驾驶状态的情况下，认为此时的方向盘握持状态和驾驶员驾驶状态是满足驾驶员接管车辆的条件的，继而仅对驾驶员手力矩进行进一步判断。这里的双面握持包括：双手双面握持、和单手双面握持。
51.其中，根据驾驶员手力矩判断运行状态包括：若驾驶员手力矩≥接管力矩阈值，则车辆运行状态切换信息对应的车辆的运行状态为驾驶员接管状态；若手持力矩阈值≤驾驶员手力矩≤接管力矩阈值，则车辆运行状态切换信息对应的车辆的运行状态为人机共驾状态；若驾驶员手力矩≤手持力矩阈值，则车辆运行状态切换信息对应的车辆的运行状态为在环状态。
52.对驾驶员手力矩、接管力矩阈值和手持力矩阈值进行比较，以得到车辆应当切换为的运行状态。其中，驾驶员手力矩又可以称为方向盘力矩，可以表示驾驶员在方向盘上施加的手力矩的大小和持续时间，这里主要考虑驾驶员手力矩的大小。手持力矩阈值和接管力矩阈值均是预先设置好的用于判断驾驶员对方向盘接管状态的标准值，可以根据实际情况进行设置。
53.在偶然情况下，由于道路颠簸，可能会有很小的力矩施加在方向盘上，为了避免将这种偶然情况误认为是驾驶员在控制方向盘，因此，设置了手持力矩阈值，也就是说，只有在驾驶员手力矩大于手持力矩阈值时，才认为是驾驶员在用手控制方向盘。同时，并非驾驶员对方向盘所有的触碰都代表驾驶员有接管方向盘的意图，在某些时刻，可能驾驶员只是扶了一下方向盘进行微调或者其他操作。因此，设置了接管力矩阈值，接管力矩阈值大于手持力矩阈值，也就是说，只有在驾驶员手持力矩大于接管力矩阈值时，才认为驾驶员有接管方向盘的意图。
54.若驾驶员手力矩≥接管力矩阈值，则车辆运行状态切换信息对应的车辆的运行状态为驾驶员接管状态。在驾驶员接管状态下，车辆完全由驾驶员进行操控，自动驾驶系统失去对车辆的控制。
55.若手持力矩阈值≤驾驶员手力矩≤接管力矩阈值，则车辆运行状态切换信息对应的车辆的运行状态为人机共驾状态。在手持力矩阈值≤驾驶员手力矩≤接管力矩阈值的条件下，认为驾驶员虽然手握方向盘，但是没有对自动驾驶状态进行接管的意图，因此对应为人机共驾状态。在人机共驾状态下，相比于驾驶员接管状态，车辆的自动驾驶系统具有一定
的车辆控制权，即车辆的行驶同时受到自动驾驶系统和驾驶员两方的控制。
56.若驾驶员手力矩≤手持力矩阈值，则车辆运行状态切换信息对应的车辆的运行状态为在环状态。在在环状态下，相比于人机共驾状态，车辆的自动驾驶系统拥有更高的车辆控制权，此时驾驶员只是手扶方向盘对自动驾驶的情况进行监控。
57.s230、将车辆当前自动驾驶状态切换为上述判断得到的运行状态。
58.判断得到车辆运行状态切换信息对应的车辆的运行状态之后，将车辆当前的自动驾驶状态切换为上述运行状态。
59.本实施例的技术方案，通过在车辆运行状态切换信息中的方向盘握持状态为双面握持，驾驶员驾驶状态为非疲劳驾驶状态时，根据驾驶员手力矩判断运行状态，并将车辆当前自动驾驶状态切换为所述运行状态，解决了如何利用车辆运行状态切换信息得到对应的运行状态的问题，达到了赋予本发明更强的实用性的效果。
60.实施例三
61.图3为本发明实施例三提供的一种车辆运行状态确定方法的流程图，在实施例一的基础上，在车辆运行状态切换信息满足切换条件的情况下，将车辆当前自动驾驶状态切换为与车辆运行状态切换信息对应的运行状态，包括：在车辆运行状态切换信息中的方向盘握持状态为单面握持，驾驶员驾驶状态为非疲劳驾驶状态时，若驾驶员手力矩满足以下任一条件，则车辆运行状态切换信息对应的车辆的运行状态为在环状态；任一条件包括驾驶员手力矩≥接管力矩阈值，手持力矩阈值≤驾驶员手力矩≤接管力矩阈值，驾驶员手力矩≤手持力矩阈值中的任意一个。为了简洁，实施例三与实施例一相同的内容将不再赘述，具体包括如下步骤：
62.s310、获取车辆运行状态切换信息。
63.s320、车辆运行状态切换信息中的方向盘握持状态为单面握持，驾驶员驾驶状态为非疲劳驾驶状态。
64.在本实施例中，在方向盘握持状态为单面握持，驾驶员驾驶状态为非疲劳驾驶状态的情况下，认为此时的方向盘握持状态不满足驾驶员接管车辆的条件，这里的单面握持包括：双手正面握持、双手反面握持、单手正面握持和单手反面握持。其中，虽然单面握持的描述中用到了“握持”二字，但实际上单面的触碰方向盘并不应该理解为“握”的动作，而是更接近于驾驶员将手“搭”在方向盘上，或者“触碰”方向盘。
65.在驾驶员手力矩≥接管力矩阈值和手持力矩阈值≤驾驶员手力矩≤接管力矩阈值的情况下，由于驾驶员手力矩相对较大，此时认为驾驶员可能有接管车辆或者人机共驾的意图，但是方向盘握持状态不正确，因此同时发出提醒驾驶员双面握持的指令。
66.而在驾驶员手力矩≤手持力矩阈值时，则认为此时驾驶员的真实意图就是希望处于在环状态，从而对车辆的自动驾驶状态进行监控。因此，此时不发出提醒驾驶员双面握持的指令。但无论判断结果为哪种意图，都将上述判断结果对应的运行状态设置为在环状态。
67.s330、将车辆当前自动驾驶状态切换为在环状态。
68.本实施例的技术方案，通过在车辆运行状态切换信息中的方向盘握持状态为单面握持，驾驶员驾驶状态为非疲劳驾驶状态时，将车辆当前自动驾驶状态切换为在环状态，并在特定条件下提醒驾驶员双面握持，解决了如何利用车辆运行状态切换信息得到对应的运行状态的问题，达到了赋予本发明更强的实用性的效果。
69.实施例四
70.图4为本发明实施例四提供的一种车辆运行状态确定方法的流程图，在实施例一的基础上，在车辆运行状态切换信息满足切换条件的情况下，将车辆当前自动驾驶状态切换为与车辆运行状态切换信息对应的运行状态，包括：在车辆运行状态切换信息中的方向盘握持状态为无握持，驾驶员驾驶状态为非疲劳驾驶状态时，且预定时长内驾驶员手力矩≥接管力矩阈值的情况下，车辆运行状态切换信息对应的车辆的运行状态为驾驶员接管状态。为了简洁，实施例四与实施例一相同的内容将不再赘述，具体包括如下步骤：
71.s410、获取车辆运行状态切换信息。
72.s420、车辆运行状态切换信息中的方向盘握持状态为无握持，驾驶员驾驶状态为非疲劳驾驶状态。
73.s430、预定时长内驾驶员手力矩≥接管力矩阈值，车辆运行状态切换信息对应的车辆的运行状态为驾驶员接管状态。
74.在方向盘握持状态为无握持，同时驾驶员手力矩≥接管力矩阈值持续预定时长的情况下，认为方向盘握持状态的检测出现错误或者延迟，因此，认为此时驾驶员有接管车辆的意图。例如，在使用方向盘手触传感器对方向盘握持状态进行检测时，方向盘手触传感器本身就有监测时间较长的固有缺陷，因此与驾驶员手力矩的检测结果相矛盾时，在一定程度上以驾驶员手力矩的检测结果为准。其中，本实施例中所述的预定时长可以根据实际需要进行设置，例如，预定时长为2秒。
75.s440、将车辆当前自动驾驶状态切换为所述运行状态。
76.判断得到车辆运行状态切换信息对应的车辆的运行状态为驾驶员接管状态之后，将车辆当前的自动驾驶状态切换为驾驶员接管状态。
77.本实施例的技术方案，通过在车辆运行状态切换信息中的方向盘握持状态为无握持，驾驶员驾驶状态为非疲劳驾驶状态，且预定时长内驾驶员手力矩≥接管力矩阈值时，将车辆当前自动驾驶状态切换为驾驶员接管状态，解决了如何在规避某一项车辆运行状态切换信息固有缺陷的条件下得到对应的运行状态的问题，达到了赋予本发明更强的实用性的效果。
78.需要说明的是，上述实施例中确定车辆运行状态切换信息对应的运行状态的过程中并不严格区分车辆自动驾驶状态的级别，即在车辆运行在l2、l3或其他级别的情况下，都可以通过上述运行状态确定方法将车辆当前的自动驾驶状态切换为与车辆运行状态切换信息相对应的运行状态。
79.实施例五
80.图5为本发明实施例五提供的一种车辆运行状态确定方法的流程图，在实施例一的基础上，在车辆运行状态切换信息满足切换条件的情况下，将车辆当前自动驾驶状态切换为与车辆运行状态切换信息对应的运行状态，包括：在车辆运行状态切换信息中的驾驶员驾驶状态为疲劳驾驶状态时，根据车辆自动驾驶状态级别确定对应的运行状态。为了简洁，实施例五与实施例一相同的内容将不再赘述，具体包括如下步骤：
81.s510、获取车辆运行状态切换信息。
82.s520、在车辆运行状态切换信息中的驾驶员驾驶状态为疲劳驾驶状态时，根据车辆自动驾驶状态级别确定对应的运行状态。
83.其中，根据车辆自动驾驶状态级别确定对应的运行状态，包括：若车辆当前自动驾驶状态级别为l2，且在第一预设时间段内驾驶员驾驶状态为疲劳驾驶状态，则车辆运行状态切换信息对应的车辆的运行状态为驾驶员接管状态；若车辆当前自动驾驶状态级别为l3，且在第二预设时间段内驾驶员驾驶状态为疲劳驾驶状态，则车辆运行状态切换信息对应的车辆的运行状态为停止运行状态。其中，第一预设时间段与第二预设时间段可以根据实际情况进行设置，并且，第一预设时间段与第二预设时间段可以相同，也可以不同。例如，第一预设时间段与第二预设时间段均为1秒，或者第一预设时间段为1秒，第二预设时间段为3秒。
84.在驾驶员驾驶状态为疲劳驾驶状态时，则不考虑方向盘握持状态和驾驶员手力矩，而是根据车辆的当前自动驾驶级别来确定对应的运行状态。自动驾驶级别分为5级，分别是l1、l2、l3、l4和l5，其中较为常用的自动驾驶级别为l2和l3。因此，本实施例仅对自动驾驶级别为l2和l3的情况进行了限定，但其他自动驾驶级别的情况与l2和l3的情况相类似，不再赘述。
85.其中，l2级别的自动驾驶为部分自动化，驾驶员仍需专心于路况；l3级别的自动驾驶相对于l2级别的自动化程度更高，驾驶员在一定条件下可以不专心于路况。
86.若车辆当前自动驾驶状态级别为l2，且在第一预设时间段内驾驶员驾驶状态为疲劳驾驶状态，则车辆运行状态切换信息对应的车辆的运行状态为驾驶员接管状态。
87.车辆当前自动驾驶状态级别为l2的情况下，在第一预设时间段内提醒驾驶员恢复非疲劳驾驶状态，若第一预设时间段结束时驾驶员仍然处于疲劳驾驶状态，则对应的车辆的运行状态为驾驶员接管状态。若车辆当前自动驾驶状态级别为l3，且在第二预设时间段内驾驶员驾驶状态为疲劳驾驶状态，则车辆运行状态切换信息对应的车辆的运行状态为停止运行状态。
88.车辆当前自动驾驶状态级别为l3的情况下，在第二预设时间段内提醒驾驶员恢复非疲劳驾驶状态，若第二预设时间段结束时驾驶员仍然处于疲劳驾驶状态，则对应的车辆的运行状态为停止运行状态，即自动驾驶的车辆进行安全停车。其中，第二预设时间段可以根据实际情况进行设置，例如，第二预设时间段为3秒。
89.s530、将车辆当前自动驾驶状态切换为所确定的运行状态。
90.本实施例的技术方案，通过在车辆运行状态切换信息中的驾驶员驾驶状态为疲劳驾驶状态时，根据车辆自动驾驶状态级别确定对应的运行状态，解决了驾驶员持续处于疲劳驾驶状态时该如何选择合适的车辆运行状态的问题，达到了赋予本发明更强的实用性的效果。在一种示例中，在某些特殊情况下，可能存在无法正确获取某一车辆运行状态切换信息的情况，例如，无法获取驾驶员驾驶状态、方向盘握持状态或驾驶员手力矩中的任一个。
91.在无法获取车辆运行状态切换信息中的驾驶员驾驶状态时，则首先不考虑方向盘握持状态和驾驶员手力矩，而是根据车辆的当前自动驾驶级别来确定对应的运行状态。在车辆当前自动驾驶状态级别为l2的情况下，根据方向盘握持状态和驾驶员手力矩来确定对应的运行状态。在车辆当前自动驾驶状态级别为l3的情况下，在第三预设时间段内提醒驾驶员车辆即将改变车辆运行状态，并在第三预设时间段后，默认驾驶员驾驶状态为非疲劳驾驶状态，从而根据车辆运行状态切换信息来确定车辆即将进入的运行状态。其中，第三预设时间段可以根据实际情况进行设置，例如，第三预设时间段为4秒。
92.在驾驶员驾驶状态为非疲劳驾驶状态、手持力矩阈值≤驾驶员手力矩≤接管力矩阈值，且无法获取车辆运行状态切换信息中的方向盘握持状态时，则根据车辆的当前自动驾驶级别来确定对应的运行状态。在车辆当前自动驾驶状态级别为l2的情况下，在第四预设时间段内提醒驾驶员车辆即将进入驾驶员接管状态，若在第四预设时间段后仍然保持手持力矩阈值≤驾驶员手力矩≤接管力矩阈值，则退出自动驾驶状态，进入驾驶员接管状态。在车辆当前自动驾驶状态级别为l3的情况下，提醒驾驶员车辆即将退出自动驾驶状态，如在持续时段内驾驶员手力矩≤接管力矩阈值，则对应的车辆的运行状态为停止运行状态，即自动驾驶的车辆进行安全停车。
93.在驾驶员驾驶状态为非疲劳驾驶状态、方向盘握持状态为双面握持、单面握持和无握持中的任一中方式，且无法获取驾驶员手力矩时，则根据车辆的当前自动驾驶级别来确定对应的运行状态。在车辆当前自动驾驶状态级别为l2的情况下，提醒驾驶员车辆即将进入驾驶员接管状态，之后退出自动驾驶状态，进入驾驶员接管状态。在车辆当前自动驾驶状态级别为l3的情况下，提醒驾驶员车辆即将退出自动驾驶状态，之后车辆进入停止运行状态进行安全停车。
94.实施例六
95.图6为本发明实施例六提供的一种车辆运行状态确定装置的结构图。该装置可执行本发明任意实施例所提供的一种车辆运行状态确定方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。
96.一种车辆运行状态确定装置，应用于车辆自动驾驶状态场景下，包括：
97.信息获取模块610，用于获取车辆运行状态切换信息；
98.运行状态确定模块620，用于在车辆运行状态切换信息满足切换条件的情况下，将车辆当前自动驾驶状态切换为与车辆运行状态切换信息对应的运行状态；
99.其中，车辆运行状态切换信息，包括：方向盘握持状态、驾驶员驾驶状态、驾驶员手力矩；
100.方向盘握持状态包括双面握持、单面握持和无握持；
101.运行状态包括驾驶员接管状态、人机共驾状态、在环状态和停止运行状态；
102.其中，在环状态表示驾驶员手扶方向盘对自动驾驶状态进行监控。
103.可选的，运行状态确定模块620，包括：
104.第一运行状态确定子模块，用于在车辆运行状态切换信息中的方向盘握持状态为双面握持，驾驶员驾驶状态为非疲劳驾驶状态时，根据驾驶员手力矩判断运行状态，并将车辆当前自动驾驶状态切换为所述运行状态。
105.可选的，第一运行状态确定子模块，包括：
106.第一运行状态确定单元，用于若驾驶员手力矩≥接管力矩阈值，则车辆运行状态切换信息对应的车辆的运行状态为驾驶员接管状态；
107.若手持力矩阈值≤驾驶员手力矩≤接管力矩阈值，则车辆运行状态切换信息对应的车辆的运行状态为人机共驾状态；
108.若驾驶员手力矩≤手持力矩阈值，则车辆运行状态切换信息对应的车辆的运行状态为在环状态。
109.可选的，运行状态确定模块620，包括：
110.第二运行状态确定子模块，用于在车辆运行状态切换信息中的方向盘握持状态为单面握持，驾驶员驾驶状态为非疲劳驾驶状态时，若驾驶员手力矩满足以下任一条件，则车辆运行状态切换信息对应的车辆的运行状态为在环状态；
111.所述任一条件包括驾驶员手力矩≥接管力矩阈值，手持力矩阈值≤驾驶员手力矩≤接管力矩阈值，驾驶员手力矩≤手持力矩阈值中的任意一个。
112.可选的，运行状态确定模块620，包括：
113.第三运行状态确定子模块，用于在车辆运行状态切换信息中的方向盘握持状态为无握持，驾驶员驾驶状态为非疲劳驾驶状态时，且预定时长内驾驶员手力矩≥接管力矩阈值的情况下，车辆运行状态切换信息对应的车辆的运行状态为驾驶员接管状态。
114.可选的，运行状态确定模块620，包括：
115.第四运行状态确定子模块，用于在车辆运行状态切换信息中的驾驶员驾驶状态为疲劳驾驶状态时，根据车辆自动驾驶状态级别确定对应的运行状态。
116.可选的，第四运行状态确定子模块，包括：
117.第四运行状态确定单元，用于若车辆当前自动驾驶状态级别为l2，且在第一预设时间段内驾驶员驾驶状态为疲劳驾驶状态，则车辆运行状态切换信息对应的车辆的运行状态为驾驶员接管状态；
118.第五运行状态确定单元，用于若车辆当前自动驾驶状态级别为l3，且在第二预设时间段内驾驶员驾驶状态为疲劳驾驶状态，则所述车辆运行状态切换信息对应的车辆的运行状态为停止运行状态。
119.本实施例的技术方案，通过获取车辆运行状态切换信息；在车辆运行状态切换信息满足切换条件的情况下，将车辆当前自动驾驶状态切换为与车辆运行状态切换信息对应的运行状态，其中，车辆运行状态切换信息包括：方向盘握持状态、驾驶员驾驶状态、驾驶员手力矩，解决了单纯根据方向盘握持状态进行检测所需检测时间较长、单纯检测驾驶员驾驶状态时不能判断驾驶员与车辆的交互情况，即不能判断驾驶员是否对方向盘进行操作并且有接管驾驶权的意图、以及单纯根据驾驶员手力矩在低速且直线段行驶过程中进行检测，由于力矩较小产生误报的问题，达到了准确判断驾驶员是否有接管意图，从而正确判断车辆应当处于的运行状态的效果。
120.实施例七
121.图7为本发明实施例七提供的一种车辆示意图，如图7所示，该车辆包括处理器720、存储器710、输入装置730和输入装置740；车辆中处理器720的数量可以是一个或多个，图7中以一个处理器720为例；车辆中的处理器720、存储器710、输入装置730和输入装置740可以通过总线或其他方式连接，图7中以通过总线连接为例。
122.存储器710作为一种计算机可读存储介质，可用于存储软件程序、计算机可执行程序以及模块，如本发明实施例中的一种车辆运行状态确定方法对应的程序指令/模块(例如，一种车辆运行状态确定装置中的信息获取模块610和运行状态确定模块620)。处理器720通过运行存储在存储器710中的软件程序、指令以及模块，从而执行车辆的各种功能应用以及数据处理，即实现上述的一种车辆运行状态确定方法。
123.存储器710可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序；存储数据区可存储根据终端的使用所创建的数据等。此
外，存储器710可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实例中，存储器710可进一步包括相对于处理器720远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至车辆。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
124.输入装置730可用于接收输入的数字或字符信息，以及产生与车辆的用户设置以及功能控制有关的键信号输入。输入装置740可包括显示屏等显示设备。
125.实施例八
126.本发明实施例八还提供一种包含计算机程序的计算机可读存储介质，所述计算机程序在由计算机处理器执行时用于执行一种车辆运行状态确定方法，该方法包括：
127.获取车辆运行状态切换信息；
128.在车辆运行状态切换信息满足切换条件的情况下，将车辆当前自动驾驶状态切换为与车辆运行状态切换信息对应的运行状态；
129.其中，车辆运行状态切换信息，包括：方向盘握持状态、驾驶员驾驶状态、驾驶员手力矩；
130.方向盘握持状态包括双面握持、单面握持和无握持；
131.运行状态包括驾驶员接管状态、人机共驾状态、在环状态和停止运行状态；
132.其中，在环状态表示驾驶员手扶方向盘对自动驾驶状态进行监控。
133.当然，本发明实施例所提供的一种包含计算机程序的存储介质，其计算机程序不限于如上所述的方法操作，还可以执行本发明任意实施例所提供的一种车辆运行状态确定方法中的相关操作。
134.通过以上关于实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，本发明可借助软件及必需的通用硬件来实现，当然也可以通过硬件实现，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如计算机的软盘、只读存储器(read-only memory,rom)、随机存取存储器(random access memory,ram)、闪存(flash)、硬盘或光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
135.值得注意的是，上述车辆运行状态确定装置的实施例中，所包括的各个单元和模块只是按照功能逻辑进行划分的，但并不局限于上述的划分，只要能够实现相应的功能即可；另外，各功能单元的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本发明的保护范围。
136.注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。