悬架结构、车辆的制作方法

1.本技术涉及车辆技术领域，特别是涉及一种悬架结构和车辆。


背景技术：

2.悬架结构是车辆的车架与车轮之间所有传力连接装置的总称，用于传递车架与车轮之间的力和力矩，并且缓冲由路面不平传给车架的冲击载荷，衰减由路面冲击引起的车体振动，以保证汽车能平顺地行驶。传统的悬架结构由弹性元件、导向机构以及减震器等组成，部分还包括缓冲块、横向稳定杆等，其弹性元件一般为弹簧、板簧等。对于板簧形式的弹性元件，一般由一组板簧构成。现有一个板簧组件构成的悬架结构，连接强度较弱，在外部冲击力下容易断裂；而且一组板簧构成的悬架结构，稳定性较差，在车辆颠簸时车身容易摇曳晃动。因此，如何提高悬架结构的连接强度以及稳定性成为亟需解决的问题。


技术实现要素：

3.本技术提供一种悬架结构，旨在于提高悬架结构的连接强度与稳定性。
4.本技术第一方面提供一种悬架结构，包括板簧总成、上摆臂、转向节和减震器。板簧总成包括两个前后方向排列的板簧组件。每个板簧组件相对于主体结构横向布置，每个板簧组件的中部与主体结构固定连接。每个板簧组件的长度方向均设有两个自由端，每个自由端均设有第一安装部和第二安装部。上摆臂的一端与主体结构可转动连接。转向节的上端通过第一连接机构与上摆臂的另一端连接；转向节的下端通过第二连接机构与两个板簧组件的第一安装部连接。减震器的上端与主体结构连接，减震器的下端通过第三连接机构与两个板簧组件的第二安装部连接。其中，板簧总成包括两个前后方向排列的板簧组件，可以增强整个悬架结构的连接强度。而且减震器连接在两个板簧组件之间，布置于车轮的跳动中心线，减震器的受力平均，可更好地提供减震效果，以提高悬架的稳定性。
5.在一些实施例中，第一安装部包括第一吊耳；第二连接机构包括第一转轴和第一球头连接机构。第一转轴的两端与两个板簧组件的第一吊耳铰接。第一球头连接机构连接第一转轴的中部和转向节的下端。第一安装部采用第一吊耳的设计，便于与第一转轴实现铰接，从而使得与转向节的连接可转动。而且第一球头连接机构，可以进一步扩展转向节的旋转维度。
6.在一些实施例中，第二安装部包括第二吊耳；第三连接结构包括第二转轴。第二转轴的两端与两个板簧组件的第二吊耳铰接；减震器的下端与第二转轴的中部连接。第二安装部采用第二吊耳的设计，便于与第二转轴实现铰接，从而使得与减震器的连接可转动。而且减震器与第二转轴的中部连接，使得减震器位于车轮的跳动中心线上。
7.在一些实施例中，第一球头连接机构包括球头座和球头连杆。球头座设置在第一转轴的中部，球头连杆和球头座可转动配合，球头连杆连接转向节的下端。第一球头连接结构，可实现转向节伴随板簧组件上下运动以及相对于板簧组件转动。
8.在一些实施例中，球头连杆的球心位于第一转轴的轴线上，使得球头连杆的转动
中心位于第一转轴的轴线上。在保证实现第一球头连接机构旋转功能的同时，有利于减小转向节的竖直方向的尺寸，减轻转向节的重量，实现转向节的轻量化设计。
9.在一些实施例中，两个板簧组件相对于一个中间平面对称设置，减震器的轴线位于中间平面上。减震器受力可以直接作用于车轮的跳动中心上，减震效果更加明显；同时减震器能够不再承受偏置力矩，降低减震器的磨损，从而延长减震器的使用寿命。
10.在一些实施例中，板簧总成还包括“u形”螺栓，用于将板簧组件的中部与主体结构连接。而且“u形”螺栓结构简单，轻量化设计，可以便捷地对板簧组件实现紧固的操作。
11.在一些实施例中，板簧总成还包括加强板。加强板设置于两个板簧组件的下方，用于支撑两个板簧组件。加强板通过“u形”螺栓与主体结构相连接。而且加强板能够增加板簧总成的连接强度与稳定性，从而可增加悬架结构的载重质量。加强板与“u形”螺栓的配合，使得板簧总成与主体结构的连接更为紧固。
12.在一些实施例中，所述板簧组件包括至少两片板簧、板簧连接组件、两个第一安装部和两个第二安装部。其中，所述至少两片板簧沿竖直方向重叠设置。从下方至上方，所述至少两片板簧的长度逐渐减小。所述至少两片板簧包括第一板簧和第二板簧。第一板簧的长度大于所述第二板簧的长度。板簧连接组件用于将板簧的长度方向的主体部分固定连接在一起。两个第一安装部，沿长度方向，分别设置于第一板簧的两个第一自由端。两个第二安装部，沿长度方向，分别设置于第二板簧的两个第二自由端。板簧组件包括至少两片板簧，不仅可以增强板簧组件的连接强度和耐用性，而且可以提高板簧组件的疲劳寿命。而且第一板簧与第二板簧均设有两个安装部，能够为转向节和减震器提供安装的空间，提高了车辆安装空间的利用率。
13.在一些实施例中，第一板簧设置于板簧组件的最下端，便于第一板簧沿长度方向在两个第一自由端上设置两个第一安装部，而且在最下端能够支撑其他板簧以及其他部件。
14.在一些实施例中，第二板簧位于第一板簧的上方。由于第一板簧的长度大于第二板簧的长度，因此将第二板簧设置于第一板簧上方，便于在第二板簧的两个第二自由端上设置两个第二安装部。
15.在一些实施例中，第二板簧与第一板簧相邻或者间隔设置，可以灵活调节两个第一自由端与两个第二自由端之间的竖直方向上距离，能够更加灵活地适配转向节与减震器等其他部件的安装空间需求。
16.在一些实施例中，沿板簧的长度方向，两个第二安装部位于两个第一安装部之间，能够将第一安装部与第二安装部的位置相互错开，避免安装时连接部件的相互干扰，便于转向节、减震器或者其他部件的安装。
17.根据本技术第二方面提供一种车辆，包括本技术第一方面提供的悬架结构。本技术的车辆，一方面车辆悬架结构的连接强度和稳定性得到显著性的提升；另一方面，车辆中转向节与减震器设置于两个板簧组件之间，不仅能够减少连接的零部件数量，而且有利于车轮的转向，减震效果更加明显。
18.在一些实施例中，主体结构为车身和/或副车架，与本技术的悬架结构连接，可以提高车辆的稳定性与舒适性；同时能够降低减震器磨损，以提高车辆的可靠性和使用寿命。
19.在本技术第一方面提供的悬架结构，包括板簧总成、上摆臂、转向节和减震器。其
中，板簧总成包括两个前后方向排列的板簧组件，不仅为转向节、减震器或者其他部件提供安装的空间，减少连接部件的数量，而且还能够提高板簧总成的连接强度。减震器的布置位置，位于车轮的跳动中心线上，减震效果更加明显，以提高悬架结构的稳定性。因此，本技术的悬架结构，可以提高悬架结构的连接强度和稳定性。
附图说明
20.为了更清楚地说明本技术实施例的技术方案，下面将对本技术实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面所描述的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据附图获得其他的附图。
21.图1是本技术一实施例公开的悬架结构的轴测图；
22.图2是本技术一实施例公开的悬架结构的分解结构示意图；
23.图3是本技术一实施例公开的板簧组件的轴测图；
24.图4是本技术一实施例公开的悬架结构的局部结构正视图；
25.图5是图4所示的悬架结构沿a-a线作出的剖视示意图；
26.图6是图4所示的悬架结构沿b-b线作出的剖视示意图；
27.图7是本技术一实施例公开的悬架结构的左视图；
28.图8是本技术一实施例公开的悬架结构的俯视图；
29.图9是本技术第二方面一实施例公开的车辆的结构示意图；
30.在附图中，附图并未按照实际的比例绘制。
31.标记说明：
32.1-悬架结构；11-板簧组件；110-自由端；111-第一安装部；111a-第一吊耳；112-第二安装部；112a-第二吊耳；113-第一板簧；114-第二板簧；115-板簧连接组件；
33.12-上摆臂；13-转向节；14-减震器；15-第一连接机构；
34.16-第二连接机构；161-第一球头机构；161a-球头座；161b-球头连杆；
35.162-第一转轴；163-第一紧固螺栓；
36.17-第三连接机构；171-第二转轴；172-第二紧固螺栓；
37.18
‑“
u形”螺栓；19-加强板。
具体实施方式
38.下面结合附图和实施例对本技术的实施方式作进一步详细描述。以下实施例的详细描述和附图用于示例性地说明本技术的原理，但不能用来限制本技术的范围，即本技术不限于所描述的实施例。
39.在本技术的描述中，需要说明的是，除非另有说明，“多个”的含义是两个以上(包括两个)；术语“上”、“下”、“左”、“右”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。“垂直”并不是严格意义上的垂直，而是在误差允许范围之内。“平行”并不是严格意义上的平行，而是在误差允许范围之内。
40.在本文中提及“实施例”意味着，结合实施例描述的特定特征、结构或特性可以包含在本技术的至少一个实施例中。在说明书中的各个位置出现该短语并不一定均是指相同的实施例，也不是与其它实施例互斥的独立的或备选的实施例。本领域技术人员显式地和隐式地理解的是，本文所描述的实施例可以与其它实施例相结合。
41.本文中术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，a和/或b，可以表示：单独存在a，同时存在a和b，单独存在b这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。
42.在本技术的实施例中，相同的附图标记表示相同的部件，并且为了简洁，在不同实施例中，省略对相同部件的详细说明。应理解，附图示出的本技术实施例中的各种部件的厚度、长宽等尺寸，以及集成装置的整体厚度、长宽等尺寸仅为示例性说明，而不应对本技术构成任何限定。
43.下述描述中出现的方位词均为图中示出的方向，并不是对本技术的具体结构进行限定。在本技术的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可视具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。
44.目前，现有的悬架结构有一个板簧组件构成，连接强度较弱，在外部冲击力下容易断裂；而且一个板簧组件构成的悬架结构，稳定性也较差，在车辆颠簸时车身容易摇曳晃动。另外，现有悬架结构中减震器的布置位置具有偏置力矩，不利于车轮的转向与车轮跳动时力的传递，从而导致悬架结构的稳定差。
45.鉴于此，本技术提供一种悬架结构，悬架结构包括板簧总成、转向节、减震器、上摆臂。其中板簧总成具有两个板簧组件，可以提高悬架结构的连接强度；而且每个板簧组件均设有两个自由端，可以为转向节、减震器提供安装的空间，提高车辆安装空间的利用率。同时减震器位于车轮的跳动中心线上，减震器的减震效果更加明显，有效地提高悬架结构的稳定性。
46.需要说明的是，本技术实施例描述的悬架结构，可以适用于车辆等机械制品。其中，车辆可以是燃油汽车、燃气汽车、新能源汽车、摩托车等，新能源汽车可以是纯电动汽车、混合动力汽车或增程式汽车等。本技术实施例对上述车辆不做特殊限制。
47.本技术的第一方面，参见图1、图2和图3，本技术实施例公开了一种悬架结构1。悬架结构1包括板簧总成、上摆臂12、转向节13和减震器14。板簧总成包括两个前后方向排列的板簧组件11。每个板簧组件11相对于主体结构(图1未示出)横向布置，每个板簧组件11的中部与主体结构固定连接。每个板簧组件11的长度方向均设有两个自由端110，每个自由端110均设有第一安装部111和第二安装部112。上摆臂12的一端与主体结构可转动连接。转向节13的上端通过第一连接机构15与上摆臂12的另一端连接；转向节13的下端通过第二连接机构16与两个板簧组件11的第一安装部111连接。减震器14的上端与主体结构连接，减震器14的下端通过第三连接机构17与两个板簧组件11的第二安装部112连接。
48.悬架结构1是车辆的车架或车身与车轮之间所有传力连接装置的总称，用于传递车架与车轮之间的力和力矩，并且缓冲由路面不平传给车架或车身的冲击载荷，衰减由路面冲击引起的车体振动，以保证汽车能平顺地行驶。悬架结构1可由弹性元件、导向机构以
及减震器14等组成，部分还包括缓冲块、横向稳定杆等，其中弹性元件一般为弹簧、板簧等，优选为板簧；导向机构一般包括上摆臂12、下摆臂、转向节13等，传递力和力矩并兼起导向作用，同时在车辆的行驶过程当中，能够控制车轮的运动轨迹。而且悬架结构1可由两组板簧组件11构成，并可以为转向节13、减震器14提供安装的空间，使得减震器14位于车轮的跳动中心线上，不再承受偏置力矩，是一种新型的结构。
49.本技术实施例的板簧总成，是由两个前后方向排列的板簧组件11等构件组成。板簧组件11，是车辆悬架结构1中传统的弹性元件与导向机构，可用于传递各种力和力矩，其本身具有一定的摩擦减震作用。板簧一般是由若干片不等长的合金弹簧钢组合而成一组近似于等强度弹簧梁。为了提高板簧组件11的连接强度，如图3所示的板簧组件11包括至少两片板簧，其中包括第一板簧113和第二板簧114。其中“至少两片”为两片以上(包含两片)，本技术实施例对板簧的数量不作特别限制。图3中板簧组件11中，若干片板簧的长度从下方至上方逐渐减小，但本技术实施例不作限制，也可以使从下方至上方逐渐变长或者长度不一叠加。板簧的材质可以为合金钢或者其他材质。板簧按照外形可分为椭圆形板簧、半椭圆形板簧、四分之一椭圆形板簧和片板簧，以上四种类型板簧均为组合型式的板簧，依靠与板之间的摩擦力而具有较高的缓冲和减震性能。如图3所示的板簧优选为片板簧，但是本技术实施例不作限定，也可为其他类型的板簧。
50.上摆臂12为车辆悬架结构1的导向和支撑，左右对称布置，其变形影响车轮定位，降低行车稳定性。上摆臂12主要用于传递力矩，以及支持转向节臂并缓和纵向载荷。具体而言，在车轮上下跳动时，上摆臂12能够按照特定的轨迹进行摆动，参与约束车轮的运动轨迹，同时传递由路面不平产生的作用于车辆的各个方向的力和力矩。在悬架结构1中，上摆臂12通常与下摆臂(图中未示出)相互配合。在悬架结构1承受载荷过大或路遇颠簸时，弹簧发生形变导致车身与车轮相对位置发生变化，为了保证车辆悬架结构1能够满足使用要求，需要上摆臂12和下摆臂一起带动安装在转向节13上的车轮绕悬架结构1的旋转中心转动。如图1所示，减震器14位于上摆臂12的两个叉臂中间，上摆臂12的一端与转向节13的上端可转动连接，上摆臂12的另一端与主体结构连接。此外，上摆臂12可为钢板冲压后拼焊而成，也可以是高强度球墨铸铁材料精铸而成，或者其他方式制作而成，本技术实施例对此不作特别限制。
51.转向节13为转向节总成的一个部分，其中转向节总成是由转向节23、下摆臂安装部和上摆臂安装部等零件装配组成。而且转向节13是悬架结构1中的导向机构，左右对称布置，为车轮转向的铰链，用于传递力和力矩并兼起导向作用。转向节13具有很高的机械强度和疲劳耐久性。在车辆行驶的状态下，转向节13可以承受车轮负载与路面冲击，以及转向和制动等随机载荷，以保证车辆能够安全地行驶和灵活地转向。此外，如图1所示，转向节13一般呈叉形，上下两叉有安装主销的两个同轴孔，转向节轴颈用来安装车轮。转向节13支承并带动车轮绕主销转动而使车辆转向。考虑到转向节13的轻量化设计，转向节13的下摆臂安装部可以与板簧组件11中的第一安装部111相连接，以减小转向节13竖直方向的尺寸，从而减轻转向节13的重量。转向节13的上摆臂安装部与上摆臂12相连接，可用于承受一定的弯扭联合力矩，有利于车轮的自由转向；而且转向节13与上摆臂12均在悬架结构1中左右对称布置。
52.减震器14为减震器总成的一个部分，其中减震器总成是由减震器14、下弹簧垫、防
尘套、弹簧、减震垫、上弹簧垫、弹簧座、轴承、顶胶、螺母等构件组成。而且减震器14是悬架结构1中重要的组成部件之一，左右对称布置，与弹性元件并联安装，共同承担缓和冲击和减震的功能。减震器14主要用于抑制弹簧吸震后反弹时的震荡及来自路面的冲击，用来抗衡曲轴的扭转振动。减震器14按照产生阻尼材料的角度划分，主要分为液压式和充气式，还有一种可变阻尼的减震器14；减震器14按照结构角度划分，主要分为双筒式和单筒式，而且还可以进一步分为单筒气压减震器、双筒油压减震器和双筒油气减震器。示例性的，为了更好地缓和弹性元件受冲击产生的震动，减震器14可与板簧组件11的第二安装部112连接，位于车轮的跳动中心线，以使减震器14受力能够直接作用于车轮的跳动中心上，并可避免减震器14的偏置力矩。
53.自由端110，为板簧组件11上没有被限制所有自由度的作用端，可用于连接转向节13、减震器14等部件的部位。考虑到安装的需要，如图2所示，板簧组件11均设有两个自由端110，每个自由端110均设有第一安装部111和第二安装部112。进一步理解，结合图3，板簧组件11包括第一板簧113与第二板簧114，而第一板簧113的两端设有两个第一自由端，第一板簧114的两端设有两个第二自由端，即自由端110包括第一自由端与第二自由端。自由端110与板簧可以为一体成型或可拆卸连接，取决于实际适用场景的需求。
54.根据本技术的实施例，板簧总成包括两个前后方向排列的板簧组件11，可以增强整个悬架结构1的连接强度，从而可以增加车辆的载重质量。而且减震器14连接在两个板簧组件11之间，布置于车轮的跳动中心线，减震器14的受力平均，可更好地提供减震效果，以提高悬架结构1的稳定性。
55.参见图3至图6，根据本技术的实施例，第一安装部111包括第一吊耳111a。第二连接机构16包括第一转轴162和第一球头连接机构161，第一球头连接机构161连接第一转轴162的中部和转向节13的下端。
56.安装部，为板簧组件11的自由端110上用于安装转向节13、减震器14等部件的部位。其中，一个板簧组件11包括两个第一安装部111与两个第二安装部112。而且安装部可以承受集中载荷和压力，包括但不限于吊耳、轴耳与尾耳的构件形式，优选为吊耳的构件形式，可与转向节13、减震器14等部件的连接端适配。结合图3，第一安装部111优选为第一吊耳111a，第二安装部112优选为第二吊耳112a。
57.吊耳，为安装在板簧组件11上用于连接的受力构件，也是悬架结构1的重要连接部件。两个第一吊耳111a设置于第一板簧113的两个第一自由端；两个第二吊耳112a设置于第二板簧114的两个第二自由端。第一吊耳111a与第二吊耳112a，具有良好的承重能力和稳定性，且不易变形、耐腐蚀性强，优选地吊耳的材质与板簧材质相同或者接近。吊耳可与板簧一体成型或者可拆卸连接；优选地，第一吊耳111a、第二吊耳112a与板簧一体成型连接，简化板簧组件11的制造工艺流程。吊耳的形状可以为圆弧形、椭圆弧形、方弧形或棱弧形等，优选为圆弧形或者椭圆弧形，具有一定的容纳空间与自由度，以适配连接部件。
58.连接机构，包括第一连接机构15、第二连接机构16和第三连接机构17。第一连接机构15用于将上摆臂12与转向节13的上摆臂安装部连接；第二连接机构16用于将板簧组件11与转向节13的下摆臂安装部连接。第三连接机构17用于将减震器14和板簧组件11连接，同时完成悬架机构1与主体结构的连接。如图5所示，第二连接机构15包括第一转轴162、第一球头连接机构161和第一紧固螺栓163。第一紧固螺栓163用于嵌入第一转轴162，从而对第
二连接机构16进行固定，限制第二连接机构16的移动，以防止脱落。其中，在结构构造方面，第一连接机构15与第二连接机构16相近似，也具有一个球头连接机构，与第一球头连接机构161相配合，共同实现转向节13与上摆臂12的导向与旋转；在保证旋转功能的同时，可以减小转向节13的竖直方向尺寸。结合图6，第三连接机构17包括第二转轴171和第二紧固螺栓172，通过第二紧固螺栓172来固定第三连接机构17，以防第三连接机构17脱落。
59.根据本技术的实施例，第一安装部111采用第一吊耳111a的结构设计，便于与第一转轴162实现铰接，从而使得与转向节13的连接可转动。而且第一球头连接机构161可以进一步扩展转向节13的旋转维度。
60.参见图3至图6，根据本技术的实施例，第二安装部112包括第二吊耳112a。第三连接机构17包括第二转轴171。第二转轴171的两端与两个板簧组件11的第二吊耳112a铰接，减震器14的下端与第二转轴171的中部连接。
61.铰接，为铰链连接，是一种可活动的连接方式，旨在于使铰接的部位具有一定的转动能力。轴承连接、合页连接、球铰接等均是常见的铰链。铰接常用于机器、车辆、门窗、器物的两个部分的装置或零部件的连接，如悬架结构1、支架等具体适用场景。本技术的实施例中，第一连接机构15、第二连接机构16、第三连接机构17均为铰接的方式，都可以实现转动。其中，第一连接机构15与第二连接机构16为球铰接，其活动维度更加灵活；两个连接机构的球铰接相互配合，共同实现转向节13的旋转与导向。
62.转轴，即是连接产品零部主件必须用到的、用于转动工作中既承受弯矩又承受扭矩的轴。转轴具有高强度和耐蚀性，以防连接时发生断裂的情形。如图5与图6所示，转轴包括第一转轴162和第二转轴171。第一转轴162，为第二连接机构16中重要的组成部分；第一转轴162的两端直接与第一吊耳111a连接，而且其两端由第一紧固螺栓163嵌入固定，以防止第一转轴162从第一吊耳111a中脱落。第一转轴162的中部具有一定的容纳空间，与第一球头连接机构161连接，以限制第一球头连接机构161在第一转轴162的中部范围内活动。第二转轴171为第三连接机构17中的重要部分；第二转轴171的两端直接与第二吊耳112a连接，第二转轴171的中部与减震器14连接，而且通过第二固定螺栓172将第二转轴171限制于第二吊耳112a内。
63.根据本技术的实施例，第二安装部112采用第二吊耳112a的结构设计，便于与第二转轴171实现铰接，从而使得与减震器14的连接可转动。而且减震器14与第二转轴171的中部连接，使得减震器14位于车轮的跳动中心线上。
64.参见图7，根据本技术的实施例，第一球头连接机构161包括球头座161a和球头连杆161b。球头座161a设置在第一转轴162的中部，球头连杆161b与球头座161a可转动配合，球头连杆161b连接转向节13的下端的下摆臂安装部。
65.球头座161a，是车辆转向球头总成的重要组成部分，是车辆转向系统中的关键部件。球头座161a与球头连杆161b配合，属于承载集中区域。球头座161a表面截面为圆弧形，其内部带有球形的空穴，可以容纳球头连杆161b中的球头部。球头连杆161b包括杆部与球头部，其球头部可以套入球头座。第一球头连接机构161的球头一端，设置于第一转轴162中部空腔内，用于实现第一球头连接结构161的旋转功能。结合图7，球头连杆161b，为第一球头连接机构161的一作用端，与转向节13的下端的下摆臂安装部连接。其中第一连接机构15也具有球头连接结构，该球头连接机构也包括球头座161a与球头连杆161b，用于将上摆臂
12与转向节13的上摆臂安装部连接。
66.根据本技术的实施例的，第一球头连接结构161，可实现转向节13伴随板簧组件11上下运动以及相对于板簧组件11转动。
67.参见图7，根据本技术的实施例，球头连杆161b的球心位于第一转轴162的轴线上。
68.球头连杆161b的球心，为球头连杆161b中球头部的中心。如图7所示，k2为第一转轴162水平方向的一个轴线，k3为第一转轴162竖直方向的另一轴线(中心线)，k2与k3两根轴线的交点为球头连杆161b的球心。由于第一球头连接机构161直接与转向节13相连接，球头连杆161b的球心位于第一转轴162的轴线上，可以在竖直方向上减小转向节13的尺寸。
69.根据本技术的实施例，球头连杆161b的球心位于第一转轴162的轴线上，在保证实现第一球头连接机构161旋转功能的同时，有利于减小转向节13的竖直方向的尺寸，减轻转向节13的重量，实现转向节13的轻量化设计。
70.参见图4和图8，根据本技术的实施例，板簧组件11相对于一个中间平面对称设置，减震器14的轴线位于所述中间平面上。
71.轴线，是指一个物体或一个三维图形绕着旋转或者可以设想着旋转的一根直线，又可以称为中轴线或中心线。如图4所示，k1线为减震器14的轴线，减震器14位于k1线上伸缩减震运动。如图8所示，k4线为与板簧组件11的长度方向y相平行的线，k4线与k1线共同位于在一个平面上，即为本技术实施例的中间平面；而且板簧组件11相对于上述的中间平面对称设置。
72.根据本技术的实施例，减震器14受力可以直接作用于车轮的跳动中心线上，减震效果更加明显；同时减震器14可不再承受偏置力矩，降低减震器14的磨损，从而延长减震器14的使用寿命。
73.参见图3，根据本技术的实施例，板簧总成还包括“u形”螺栓18，用于将板簧组件11的中部与主体结构连接。
[0074]“u形”螺栓18，又称为骑马螺栓，用途广泛，两头有螺纹可与螺帽(图中未示出)结合，常用于将悬架结构1中的板簧组件11中部固定在车辆的主体结构上。
[0075]
根据本技术的实施例，“u形”螺栓18结构简单，可轻量化设计，并能便捷地对板簧组件11实现紧固的操作。
[0076]
参见图3，根据本技术的实施例，板簧总成还包括加强板19。加强板19设置于两个板簧组件11的下方，用于支撑两个板簧组件11。加强板19通过“u形”螺栓18与主体结构相连接。
[0077]
加强板19，用于将前后两个板簧组件11连接在一起。加强板19与“u形”螺栓18相配合，能够可以将整个板簧总成与车辆的主体结构连接。加强板19可以为板状或者其他形状，而且其可以由不锈钢等高强度材质制成，并不易变形。
[0078]
根据本技术的实施例，加强板19能够增加板簧总成的连接强度与稳定性，从而可增加悬架结构1的载重质量。加强板19与“u形”螺栓18的配合，使得板簧总成与主体结构的连接更为紧固。
[0079]
参见图2至图4，根据本技术的实施例，板簧组件11包括至少两片板簧、板簧连接组件115、两个第一安装部111和两个第二安装部112。所述至少两片板簧沿竖直方向重叠设置；从下方至上方，所述至少两片板簧的长度逐渐减小。所述至少两片板簧包括第一板簧
113和第二板簧114，第一板簧113的长度大于第二板簧114的长度。板簧连接组件115用于将所述至少两片板簧的长度方向的主体部分固定连接在一起。两个第一安装部111，沿长度方向，分别设置于第一板簧113的两个第一自由端。两个第二安装部112，沿长度方向，分别设置于第二板簧114的两个第二自由端。
[0080]
板簧连接组件115，用于将板簧组件11中上述至少两片板簧的主体部分固定连接在一起。连接组件一般由锁固件与限位件组成，可以是螺栓连接、卡扣连接等其他可拆卸的连接方式，或是焊接、铆接，或是冲压等一体成型方式，板簧连接组件115多以可拆卸连接为主。螺栓连接可以为螺母与螺栓的组合，是一种用螺栓将两个或多个部件或构件连成整体的连接方式。具体而言，螺栓连接的组件可以将板簧组件11中的所有板簧的主体部分固定。卡扣连接可以为卡扣、限位块的组合，也可以为卡簧或扣环等构件的使用，用于限制板簧的移动。
[0081]“长度方向”是相对于板簧自身而言，沿板簧长度延伸的方向；结合图4，“长度方向”为y方向。如图2所示，沿板簧的长度方向，在板簧组件11设置两个第一安装部111和两个第二安装部112。此外，“竖直方向”是指板簧组件11水平面平行放置时，与水平面相垂直的方向，或相对于板簧组件11的长度方向相垂直的方向，即为图4中的x方向。沿板簧的竖直方向，所述至少两片板簧重叠设置。而“重叠设置”，为所述至少两片板簧层层堆叠与叠加的放置；优选地，在竖直方向重叠放置，可从下方至上方，所述至少两片板簧的长度逐渐减小。
[0082]
根据本技术的实施例，板簧组件11包括至少两片板簧，不仅可以增强板簧组件11的连接强度和耐用性，而且可以提高板簧组件11的疲劳寿命。而且第一板簧113与第二板簧114均设有两个安装部，能够为转向节13和减震器14提供安装的空间，提高了车辆安装空间的利用率。
[0083]
参见图4，根据本技术的实施例，第一板簧113设置于板簧组件11的最下端。
[0084]“最下端”是相对于板簧组件11而言，在重叠设置的所有板簧中沿竖直方向位于最下面的一端。可以理解为，第一板簧113为所有板簧中在竖直方向最下面的一片板簧。而且沿竖直方向，从下方至上方，板簧的长度逐渐减小，由此处于最下端的第一板簧113应当为长度最长的板簧。
[0085]
根据本技术的实施例，第一板簧113设置于板簧组件11的最下端，便于第一板簧113沿长度方向在两个第一自由端上设置两个第一安装部111，而且在最下端能够支撑其他板簧以及其他部件。
[0086]
参见图4，根据本技术的实施例，第二板簧114位于第一板簧113的上方。
[0087]“上方”是指沿竖直方向，与“下方”相对的方向。第一板簧113处于板簧组件11的最下端，其他板簧都在第一板簧113的上方，第二板簧114也位于第一板簧113的上方。而且从下方至上方，板簧的长度逐渐减小，由此第二板簧114的长度短于第一板簧113的长度。
[0088]
根据本技术的实施例，将第二板簧114设置于第一板簧113的上方，便于在第二板簧114的两个第二自由端上设置两个第二安装部112。
[0089]
参见图4，根据本技术的实施例，第二板簧114与第一板簧113相邻或者间隔设置。
[0090]“相邻或者间隔设置”指沿竖直方向，第二板簧114位于第一板簧113的上方，可以是相邻设置，即第一板簧113的上端面与第二板簧114的下端面相接触；也可以是间隔设置，即在第二板簧114与第一板簧113的中间夹有至少一片板簧，本技术实施例对此不作限制。
[0091]
根据本技术的实施例，第二板簧114与第一板簧113相邻或者间隔设置，可以灵活调节两个第一自由端与两个第二自由端之间的竖直方向上距离，能够更加灵活地适配转向节13与减震器14等其他部件的安装空间需求。
[0092]
参见图4，根据本技术的实施例，两个第二安装部112位于两个第一安装部111之间。
[0093]
根据本技术的实施例，两个第二安装部112位于两个第一安装部111之间，能够将第一安装部111与第二安装部112的位置相互错开，避免安装时连接部件的相互干扰，便于转向节13、减震器14或者其他部件的安装。
[0094]
本技术第二方面，参见图9，本技术实施例公开了一种车辆，包括以上所有的悬架结构1。
[0095]
根据本技术的实施例，本技术的车辆，一方面车辆悬架结构1的连接强度和稳定性得到显著性的提升；另一方面，车辆中转向节13与减震器14设置于两个板簧组件11之间，不仅能够减少连接的零部件数量，而且有利于车轮的转向，减震效果更加明显。
[0096]
参见图9，根据本技术的实施例，主体结构为车身和/或副车架。
[0097]
根据本技术的实施例，主体结构为车身和/或副车架，与本技术的悬架结构1连接，可以提高车辆的稳定性与舒适性；同时能够降低减震器14的磨损，以提高车辆的可靠性和使用寿命。
[0098]
虽然已经参考优选实施例对本技术进行了描述，但在不脱离本技术的范围的情况下，可以对其进行各种改进并且可以用等效物替换其中的部件。尤其是，只要不存在结构冲突，各个实施例中所提到的各项技术特征均可以任意方式组合起来。本技术并不局限于文中公开的特定实施例，而是包括落入权利要求的范围内的所有技术方案。