用于监测曲轴箱通风完整性的方法与流程

1.本说明书总体上涉及用于曲轴箱通风系统的方法和系统。


背景技术：

2.可以在燃烧发动机中实现曲轴箱强制通风(pcv)系统以将窜气从发动机的曲轴箱排空到发动机进气歧管中。通过排出气体，可以减少来自未燃尽气体的残余物的积聚，从而减轻曲轴箱中的发动机部件的劣化。然而，在某些状况下，pcv系统可能会出现裂口。例如，新鲜空气软管(例如，通气管或曲轴箱通风管)可能变得断开，油盖可能脱落或松动，油标尺可能脱落，和/或曲轴箱通风系统中的其他密封件可能损坏。裂口可能导致发动机部件完整性的劣化。
3.为了识别裂口，可以诸如在车载诊断(obd)程序期间周期性地监测pcv系统以满足阈值排放标准。作为一个示例，当前的加州空气资源委员会(carb)法规对于obd监测要求使用中性能比(iupr)大于34％。标准obd演示循环可能需要高空气流量来可靠地区分完好状况和有裂口的状况。然而，在常规驾驶循环期间可能无法满足此类流率，例如，在几乎没有增压燃烧和低进气歧管压力的情况下，特别是在高功率重量比车辆中。因此，监测频率可能不足，并且在某些情况下可能导致车辆召回。
4.对至少部分地满足用于曲轴箱通风系统监测的指南的解决方案的尝试包括收集数据并对数据进行积分以评估裂口的存在。在一个示例中，如jentz在u.s.9,664,079中所示，一种用于指示系统中的裂口的方法是基于获得在瞬态发动机气流的持续时间内实际曲轴箱通风管压力的变化的误差的第一积分值。将第一积分值与关于预期的曲轴箱通风管压力在所述持续时间内如何变化的误差的第二积分值进行比较。压力数据可以由布置在曲轴箱的进气侧上的曲轴箱通风管中的传感器收集。在空气流量的持续时间内对值的积分减少了用于获得诊断结果的完成时间，而不会降低数据的准确性。
5.然而，本文的发明人已认识到此类系统的潜在问题。作为一个示例，对数据的积分可能依赖于应用增益因子来对压力传感器的贡献进行加权以及用本底噪声进行数据操纵。将增益因子和本底噪声包括在内可能会增加数据处理的复杂性并使计算中出现误差的可能性增加。
6.另外，此类系统依赖于在相对较高的空气流量下的数据收集来实现故障分离。虽然这种方法可能适用于依赖增压操作来产生用于车辆推进的足够的扭矩的较小发动机(例如，由燃料燃烧提供动力的低功率重量比车辆)或柴油发动机，但是高功率重量比车辆可能很少在足够高的空气流量下操作来实现稳健的故障分离。例如，在非增压操作下可以满足高功率重量比车辆中的扭矩需求，因此严重地减少了高空气流量下的数据收集。这可能导致故障分离不充分并增加错误故障检测的可能性。为了满足针对iupr的carb法规，在一些情况下，obc校准器(特别是在高功率重量比车辆中)可能会使曲轴箱通风监测系统的校准有偏差，使得可以接受错误故障检测。这种不准确的检测可能会引起昂贵且不必要的维护和维修。


技术实现要素：

7.在一个示例中，可以通过一种用于基于在整个操作发动机空气流量范围内曲轴箱通风管压力的压力测量值的回归和回归的压力测量值与整个操作发动机空气流量范围内预期的曲轴箱通风管压力的比较来指示曲轴箱通风系统中的裂口的方法来解决上述问题。以这种方式，即使在低于车辆的obd所需的气流下，也可以检测到系统的清洁侧处曲轴箱通风系统中的裂口。
8.作为一个示例，回归可以用于从由曲轴箱压力传感器收集的压力测量值生成回归曲线。曲轴箱压力传感器可以放置在发动机的凸轮盖内的油气分离器的清洁侧上，从而允许检测到曲轴箱通风管中的裂口，例如，断裂或断开。可以将压力测量值绘制为直方图，并且可以对每个直方图箱(histogram bin)中的压力值进行平均化。可以从平均化箱值创建回归曲线，从而允许将压力值从低空气流量外推到数据收集可能稀少的高空气流量。将回归曲线与校准的空气流量下的预期压力值进行比较可以使得能够识别曲轴箱通风系统中的裂口。回归可以允许曲轴箱通风系统监测的频率满足严格的规定，同时提供对系统完整性的稳健评估。
9.应理解，提供以上发明内容是为了以简化的形式介绍在具体实施方式中进一步描述的一系列概念。这不意味着识别所要求保护的主题的关键或本质特征，所要求保护的主题的范围由随附于具体实施方式的权利要求唯一地限定。此外，所要求保护的主题不限于解决上文或本公开的任何部分中提及的任何缺点的实现方式。
附图说明
10.图1示出了适配有曲轴箱强制通风(pcv)系统的发动机系统的示例。
11.图2示出了图1的发动机系统和pcv系统的详细示意图。
12.图3和图4示出了用于使用二次回归和直方图分箱(histogram binning)来诊断pcv系统的完整性的程序的示例。
13.图5示出了具有裂口的pcv系统的预期压力数据与实际压力数据的比较。
具体实施方式
14.以下描述涉及用于曲轴箱强制通风(pcv)系统的系统和方法。pcv系统可以在燃烧发动机中实现，其示例在图1中示出。pcv系统可以包括将进气系统(ais)联接到发动机的曲轴箱的导管以及用于测量进入曲轴箱中的气流的压力的曲轴箱压力(ckcp)传感器。图2中更详细地示出了pcv系统与发动机的联接。用于评估pcv系统的状态的程序的示例在图3中示出，并且在图4中继续示出。所述程序包括将在低流量下收集的压力测量值针对二阶多项式(例如，二次方程式)进行回归。回归允许压力数据扩展到车辆操作的高空气流量区域，在所述高空气流量区域中，压力数据可能是稀少的。由ckcp传感器收集的压力测量值绘制在图5中，将实际传感器测量值与估计值进行比较，其中经由二次回归处理两组数据。可以针对估计的数据评估实际测量值以确定pcv系统是否有裂口，从而使得能够在检测到pcv系统的密封破裂的情况下执行缓解动作。
15.现在转向图1，示出了内燃发动机10的气缸14的示例，所述内燃发动机可以包括在车辆5中。发动机10可以至少部分地通过包括控制器12的控制系统和通过经由输入装置132
来自车辆操作员130的输入来控制。在该示例中，输入装置132包括加速踏板和用于生成成比例的踏板位置信号pp的踏板位置传感器134。发动机10的气缸(在本文中也称为“燃烧室”)14可以包括燃烧室壁136，其中活塞138定位在所述燃烧室壁中。活塞138可以联接到曲轴140，使得活塞的往复运动转变成曲轴的旋转运动。曲轴140可以经由变速器54联接到乘用车的至少一个驱动轮55，如在下文进一步描述。此外，起动机马达(未示出)可以经由飞轮联接到曲轴140以实现发动机10的起动操作。
16.在一些示例中，车辆5可以是具有可用于一个或多个车轮55的多个扭矩源的混合动力车辆。在其他示例中，车辆5是仅具有发动机的常规车辆。在所示的示例中，车辆5包括发动机10和电机52。电机52可以是马达或马达/发电机。当接合一个或多个离合器56时，发动机10的曲轴140以及电机52经由变速器54而连接到车轮55。在所描绘的示例中，在曲轴140与电机52之间提供第一离合器56，并且在电机52与变速器54之间提供第二离合器56。控制器12可以向每个离合器56的致动器发送接合或脱离离合器的信号，以便将曲轴140与电机52和与电机连接的部件连接或断开，和/或将电机52与变速器54和与变速器连接的部件连接或断开。变速器54可以是齿轮箱、行星齿轮系统或另一种类型的变速器。动力传动系统可以以各种方式配置，包括被配置为并联、串联或串-并联式混合动力车辆。
17.电机52从牵引电池58接收电力以向车轮55提供扭矩。电机52还可以例如在制动操作期间操作为发电机以提供电力来对电池58进行充电。
18.发动机10的气缸14可以经由包括一系列进气通道142、144以及进气歧管146的进气系统(ais)来接收进气。除了气缸14之外，进气歧管146还可以与发动机10的其他气缸连通，如图2所示。在一些示例中，进气通道中的一个或多个可以包括增压装置，诸如涡轮增压器或机械增压器。例如，图1示出了配置有涡轮增压器175的发动机10，所述涡轮增压器包括布置在进气通道142与144之间的压缩机174以及沿着排气通道148布置的排气涡轮机176。当增压装置被配置为涡轮增压器时，压缩机174可以至少部分地通过排气涡轮176经由轴180提供动力。然而，在其他示例中，诸如当发动机10设置有机械增压器时，压缩机174可以通过来自马达或发动机的机械输入提供动力，并且可以可选地省略排气涡轮176。
19.节气门162(包括节流板164)可以设置在发动机进气通道中以改变被提供给发动机气缸的进气的流率和/或压力。例如，节气门162可以定位在压缩机174的下游，如图1中所示，或者可以替代地设置在压缩机174的上游。
20.车辆5的ais还可以包括曲轴箱强制通风(pcv)系统200。为了清楚起见，图1中仅描绘了pcv系统200的一部分，并且pcv系统200的附加部件在图2中示出并且在下面进行进一步描述。更具体地，图2中示出了曲轴箱通风管(cvt)224，所述曲轴箱通风管将进气通道142联接到发动机10的曲轴箱。当pcv阀(如图2所示)打开时，cvt224允许进气被抽吸到曲轴箱中以抽取曲轴箱的窜气。以这种方式，避免了包封在曲轴箱中的部件的劣化。
21.除了气缸14之外，排气通道148还可以从发动机10的其他气缸接收排气。排气传感器128被示为在排放控制装置178的上游联接到排气通道148。例如，排气传感器128可以从用于提供排气空燃比(afr)的指示的各种合适的传感器中选择，诸如线性氧传感器或uego(通用或宽域排气氧)、双态氧传感器或ego(如图所描绘)、hego(加热型ego)、nox、hc或co传感器。排放控制装置178可以是三元催化器、nox捕集器、各种其他排放控制装置或者它们的组合。
22.发动机10的每个气缸可包括一个或多个进气门和一个或多个排气门。例如，气缸14被示为包括位于气缸14的上部区域处的至少一个进气提升阀150和至少一个排气提升阀156。在一些示例中，发动机10的每个气缸(包括气缸14)可以包括位于气缸的上部区域处的至少两个进气提升阀和至少两个排气提升阀。进气门150可以由控制器12经由致动器152来控制。类似地，排气门156可以由控制器12经由致动器154来控制。进气门150和排气门156的位置可以由相应的气门位置传感器(未示出)确定。
23.在一些状况期间，控制器12可以改变提供给致动器152和154的信号，以控制相应的进气门和排气门的打开和关闭。气门致动器可为电动气门致动型的、凸轮致动型的或其组合。可以同时控制进气门和排气门正时，或可以使用可变进气凸轮正时、可变排气凸轮正时、双独立可变凸轮正时或固定凸轮正时的可能性中的任一种。每个凸轮致动系统可以包括一个或多个凸轮，并且可以利用可以由控制器12操作以改变气门操作的凸轮廓线变换(cps)、可变凸轮正时(vct)、可变气门正时(vvt)和/或可变气门升程(vvl)系统中的一者或多者。例如，气缸14可以可选地包括经由电动气门致动控制的进气门和经由包括cps和/或vct的凸轮致动控制的排气门。在其他示例中，进气门和排气门可以由共同的气门致动器(或致动系统)或可变气门正时致动器(或致动系统)来控制。
24.气缸14可以具有一定压缩比，所述压缩比是活塞138处于下止点(bdc)时的容积与处于上止点(tdc)时的容积之比。在一个示例中，压缩比在9:1至10:1的范围中。然而，在使用不同燃料的一些示例中，所述压缩比可增大。例如，当使用较高辛烷值燃料或具有较高的汽化潜焓的燃料时可能会出现这种情况。如果使用直接喷射，由于直接喷射对发动机爆震的影响，则压缩比也可能会增大。
25.在一些示例中，发动机10的每个气缸可以包括用于发起燃烧的火花塞192。在选择的操作模式下，点火系统190可以响应于来自控制器12的火花提前信号sa而经由火花塞192向燃烧室14提供点火火花。信号sa的正时可以基于发动机工况和驾驶员扭矩需求来调整。例如，可以在最大制动扭矩(mbt)正时提供火花以最大化发动机功率和效率。控制器12可以将发动机工况(包括发动机转速、发动机负荷和排气afr)输入到查找表中，并且输出针对所输入的发动机工况的对应mbt正时。在其他示例中，如在柴油发动机中，发动机可以通过压缩来点燃充气。
26.在一些示例中，发动机10的每个气缸可以被配置有用于向气缸提供燃料的一个或多个燃料喷射器。作为一个非限制性示例，气缸14被示为包括燃料喷射器166。燃料喷射器166可以被配置为输送从燃料系统8接收的燃料。燃料系统8可以包括一个或多个燃料箱、燃料泵和燃料轨。燃料喷射器166被示为直接联接到气缸14以便与经由电子驱动器168从控制器12接收到的信号fpw-1的脉冲宽度成比例地在所述气缸中直接喷射燃料。通过这种方式，燃料喷射器166提供所谓的燃料直接喷射(下文也被称为“di”)到气缸14中。尽管图1示出了定位到气缸14的一个侧面的燃料喷射器166，但是燃料喷射器166可以替代地位于活塞的顶部，诸如靠近火花塞192的位置。当使用醇基燃料操作发动机时，由于一些醇基燃料的较低挥发性，所以这样的位置可以增加混合和燃烧。替代地，喷射器可以位于顶部并在进气门附近以增加混合。燃料可以经由高压燃料泵和燃料轨从燃料系统8的燃料箱输送给燃料喷射器166。此外，燃料箱可以具有向控制器12提供信号的压力传感器。
27.在提供所谓的进入气缸14上游的进气道的进气道燃料喷射(在下文中被称为“pfi”)的配置中，燃料喷射器170被示出为布置在进气歧管146中而不是在气缸14中。燃料喷射器170可以与经由电子驱动器171从控制器12接收的信号fpw-2的脉冲宽度成比例地喷射从燃料系统8接收的燃料。注意，单个驱动器168或171可以用于两个燃料喷射系统，或者如所描绘的，可以使用多个驱动器，例如用于燃料喷射器166的驱动器168和用于燃料喷射器170的驱动器171。
28.在替代示例中，燃料喷射器166和170中的每一者可以被配置为用于将燃料直接喷射到气缸14中的直接燃料喷射器。在又一个示例中，燃料喷射器166和170中的每一者可以被配置为用于在进气门150的上游喷射燃料的进气道燃料喷射器。在其他示例中，气缸14可以仅包括单个燃料喷射器，所述单个燃料喷射器被配置为以不同的相对量从燃料系统接收不同的燃料作为燃料混合物，并且进一步被配置为作为直接燃料喷射器将此燃料混合物直接喷射到气缸中或者作为进气道燃料喷射器在进气门的上游喷射此燃料混合物。
29.在气缸的单个循环期间，燃料可以通过两个喷射器输送到气缸。例如，每个喷射器可以输送在气缸14中燃烧的总燃料喷射的一部分。此外，从每个喷射器输送的燃料的分配和/或相对量可以随着工况而变化，所述工况诸如是诸如在下文描述的发动机负荷、爆震和排气温度。燃料喷射器166和170可以具有不同的特性。这些不同的特性包括大小差异，例如，一个喷射器与另一个相比可以具有更大的喷射孔。其他差异包括但不限于不同喷雾角、不同操作温度、不同靶向、不同喷射正时、不同喷雾特性、不同位置等。此外，取决于喷射器170与166当中的所喷射燃料的分布比率，可以实现不同效果。
30.控制器12在图1中被示为微计算机，所述微计算机包括微处理器单元106、输入/输出端口108、用于可执行程序(例如，可执行指令)和校准值的电子存储介质(在该特定示例中被示为非暂时性只读存储器芯片110)、随机存取存储器112、保活存储器114和数据总线。控制器12可以从联接到发动机10的传感器接收各种信号，包括先前论述的信号，并且另外包括：cvt 224中由曲轴箱压力ckcp传感器(如图2所示)测量的压力；来自质量空气流量传感器122的进气质量空气流量(maf)的测量值；来自联接到冷却套筒118的温度传感器116的发动机冷却剂温度(ect)；来自联接到排气通道148的温度传感器158的排气温度；来自联接到曲轴140的霍尔效应传感器120(或其他类型的传感器)的表面点火感测信号(pip)；来自节气门位置传感器的节气门位置(tp)；来自排气传感器128的信号ego，控制器12可以使用所述信号ego来确定排气的afr；以及来自map传感器124的绝对岐管压力信号(map)。可以由控制器12根据信号pip产生发动机转速信号rpm。来自map传感器124的歧管压力信号map可以用于提供对进气歧管146中的真空或压力的指示。控制器12可以基于发动机冷却剂温度来推断发动机温度，并且基于从温度传感器158接收的信号来推断催化器178的温度。向控制器12提供数据的附加传感器在图2中示出并且在下面进行进一步描述。
31.控制器12接收来自图1和图2的各种传感器的信号并且采用图1和图2的各种致动器，以基于接收的信号和存储在控制器的存储器上的指令来调整发动机操作。例如，在从map传感器124接收到信号时，控制器12可以命令打开曲轴箱强制通风(pcv)阀，如图2所示并如下文所述，以在进气歧管中的压力下降到阈值以下时对曲轴箱进行通风。
32.如上所述，图1仅示出了多缸发动机的一个气缸。因而，每个气缸可以类似地包括其自己的一组进气门/排气门、燃料喷射器、火花塞等。应理解，发动机10可以包括任何合适数量的气缸，包括2个、3个、4个、5个、6个、8个、10个、12个或更多个气缸。此外，这些气缸中
的每一者可以包括由图1参考气缸14所描述和描绘的各种部件中的一些或全部。
33.发动机(例如，图1和图2的发动机10)可以包括包封一个或多个气缸膛的曲轴箱以及其他发动机部件，诸如图1的曲轴140、布置在曲轴下方的油井(未示出)等。在发动机气缸的做功冲程期间，在气缸内燃烧的气体的一部分可能经过在气缸活塞的基部周围形成密封的环泄漏出去，这在过程中被称为窜气。逸出的窜气可能积累在曲轴箱中，从而导致压力累积，这可能会导致存储在曲轴箱中的用于润滑活塞移动的油劣化。为了保持油的完整性并且缓解曲轴箱中的压力，发动机可以包括曲轴通风系统(例如pcv系统)以使气体从曲轴箱排出并且排入进气岐管，例如图1和图2的进气歧管146。
34.图2更详细地示出了在车辆5中实现的pcv系统200。在一个示例中，pcv系统可以联接到图1的发动机10，并且因此，共同部件在图2中类似地编号并且将不再重新介绍。大气压力(bp)传感器203可以定位在进气通道142的入口附近以测量环境压力。空气滤清器202可以布置在进入进气通道142的气流路径中，以从进入的新鲜空气中去除微粒物质。进气通道142还包括压缩机174上游的压缩机旁路204的第一端。压缩机旁路204的第二端可以在压缩机174的下游和增压空气冷却器(cac)206的上游联接到进气通道144。
35.当压缩机旁通阀(cbv)208打开时，压缩机旁路204可以引导空气绕过压缩机174。替代地，当将cbv 208的开度调整为较小程度地打开或关闭以迫使进入的空气的至少一部分通过压缩机174时，空气可以由压缩机174增压。流入进气通道144的空气可以经由cac 206冷却，从而在发动机10处燃烧之前增加空气的功率密度。进气通道144包括位于cac 206下游和节气门162上游的节气门入口压力(tip)传感器210，以检测进气通道144中的压力并使空气流入进气歧管146中。为了简洁起见，图2中省略了将进气歧管146联接到发动机10的每个气缸14的通道。
36.发动机10被描绘为具有曲轴箱212，所述曲轴箱包封具有气缸14的气缸组214。在一个示例中，气缸组214可以布置成“v”形配置，例如v6。然而，已经预期其他发动机配置。曲轴箱212包括密封注油口218的注油盖216，所述注油口允许将油输送到油井。曲轴箱212还具有油标尺端口220，所述油标尺端口支撑用于测量油井中的油位的油标尺222。多个其他孔口可以设置在曲轴箱212中以用于检修曲轴箱212中的部件，并且可以在发动机操作期间保持关闭以允许pcv系统200操作。
37.pcv系统200通过cvt 224联接到车辆5的ais和曲轴箱212。cvt 224在进气通道142之间位于空气滤清器202下游和压缩机旁路204上游的点处延伸，并且可以通过第一配件(诸如快速连接配件)附接到进气通道142。然而，其他联接件也是可能的。cvt 224可以在第二配件处附接到曲轴箱212，所述第二配件也可以是快速连接配件，并且可以将cvt 224联接到推侧油气分离器226。
38.曲轴箱212中的窜气可以包括未燃尽的燃料、未燃烧的空气、完全或部分燃烧的气体以及润滑剂雾。在增压操作期间，推侧油气分离器226可以从离开曲轴箱212的气体流中去除油。此外，可以通过拉侧油气分离器232从自曲轴箱212流到进气歧管146的蒸气中去除油雾。
39.曲轴箱压力(ckcp)传感器228可以在推侧油气分离器226处布置在曲轴箱212中。在一些示例中，ckcp传感器228可以被配置为绝对压力传感器或仪表传感器。在其他示例中，传感器228可以替代地是流量传感器或流量计。更具体地，ckcp传感器228可以定位在推
侧油气分离器226的清洁侧处，例如，仅新鲜空气流过ckcp传感器228。因此，cvt 224被隔离到ckcp传感器228的一侧，这排除了对用于pcv系统监测的多于一个传感器或算法的依赖性。因此，适配有单个监测算法的单个传感器可能够检测与cvt 224相关联的所有裂口。
40.在另一个示例中，ckcp传感器228可以替代地集成到ais连接器壳体中。如由控制器12执行的与ckcp传感器228结合使用的监测算法可以被配置为响应于由曲轴箱212产生的预期压力信号而不是由ais产生的信号。因此，ckcp传感器228和监测算法可以将预期压力信号与cvt 224的相对侧上的压力源隔离，从而增加算法的复杂性。
41.通过将ckcp传感器228定位在推侧油气分离器226的清洁侧上，ckcp传感器228可以与曲轴箱212中的恶劣条件(例如，油污染)隔离。此外，推侧油气分离器226可以被配置为在已知的发动机工况下(诸如在跨推侧油气分离器226的低压梯度下)关闭，并且在其他工况下打开。因此，可以优化监测算法以在选定的发动机工况期间使用压力信号，从而避免区分在不太期望的工况期间(诸如当ais真空在高发动机空气流量下主导ckcp传感器信号时)的混杂信号。同样，ckcp传感器可以在非增压状况期间收集比增压状况更多的数据。启用对单个压力传感器和监测算法的使用，而不是测量ais和曲轴箱压力两者以及确定信号在某些发动机工况下可能如何破坏性地相互作用。
42.如由箭头230所指示，进气可以从进气通道142流入cvt 224，经由推侧油气分离器226流入曲轴箱212，并且当pcv阀234被打开时，通过拉侧油气分离器232离开曲轴箱212。在一个示例中，pcv阀234可以是单向阀(例如，当流动是沿相反方向时密封的被动阀)，所述单向阀在进气歧管146中的压力较低时(例如，在真空下)打开以提供前向流动。作为示例，pcv阀234可以响应于跨阀的压降而改变其流量限制。替代地，在其他示例中，pcv阀234可以不是单向阀。例如，pcv阀234可以是由控制器12调整的电子控制阀。应当理解，在不脱离本公开的范围的情况下，pcv阀234可以被配置为各种阀类型中的任一种。
43.当进气歧管146中的压力足够低时，例如，低于诸如大气压力的阈值压力时，pcv阀234可以打开以允许窜气经由pcv管线236流到进气歧管146，所述pcv管线将曲轴箱212联接到进气歧管146。因此，曲轴箱212可以以受控方式进行通风。
44.如上面针对图1所述，ckcp传感器228可以是布置在车辆5中的向控制器12发送信号的多个传感器240中的一个。作为响应，控制器12可以向设置在车辆5中的多种致动器250中的任一者发送命令。作为示例，可以利用由ckcp传感器228提供的压力测量值来监测pcv系统200和致动器的状态，诸如可以响应于检测到裂口而调整节气门162、cbv阀208等以降低流向发动机的空气流量。例如，obd循环可以包括以目标频率测试pcv系统200，以确保在早期检测到pcv系统200中的裂口，诸如cvt 224中的破裂或断开。在一个示例中，目标频率可以是根据加州空气资源委员会(carb)法规的对应于大于34％的使用中性能比(iupr)的每次驾驶的最低监测事件频率。为了稳健地检测pcv系统中的裂口，车辆的obd可能需要高空气流量的车辆操作以启动诊断循环。例如，仅当增压空气被输送到燃烧室时和/或当进气歧管处于正压时才发生对pcv系统的监测。
45.然而，大多数驾驶循环可能会在较低的空气流量下操作车辆，从而排除pcv系统监测。例如，高功率重量比车辆可能主要沿着低发动机负荷足以满足扭矩需求的路线行驶。驾驶循环可能不包括在足够高的空气流量下的车辆操作以使obd能够以预定频率评估pcv系统的完整性。因此，无法满足严格的iupr的车辆可能会被召回，从而导致车辆制造商受到严
重损失。
46.在一个示例中，如本文所述，车辆可以通过实现使用在控制器(例如，车辆的功率控制模块(pcm))处实时计算的二阶多项式回归来监测车辆的pcv系统的方法来满足目标iupr。可以在每个车辆驾驶循环期间计算回归，例如二次回归算法，并且可以将经由回归确定的曲线扩展到其中车辆的obd的裂口检测能力得到最大化的高空气流量。可以通过在全车辆操作空气流量范围内生成直方图并对直方图的每个箱中的测量到的压力进行平均来增强回归曲线的稳健性。当获得预设的最小数量的数据样本时计算箱平均值，其中可以在较高空气流量下增加箱的大小以增加收集最小数量的数据样本的可能性。因此，每个直方图箱在回归曲线中的权重相等，并且在其中故障系统与完好系统之间的区别被最大化的高空气流量下实现对破裂或故障系统的识别。
47.使监测系统经由实时二次回归算法评估pcv系统的完整性的程序300和400的示例在图3中示出，并且在图4中继续示出。程序300、400可以在车辆(诸如图1和图2的车辆5)中实现，并且可以在检测到发动机操作(诸如钥匙接通事件)时启动。如图2所示，车辆可以具有联接到车辆发动机的曲轴箱的pcv系统，所述pcv系统包括将曲轴箱联接到车辆的ais的cvt。气体通过pcv系统并进入车辆的进气歧管的流动可以由pcv阀(诸如图2的pcv阀234)控制。并且pcv阀可以定位于在曲轴箱与进气歧管之间延伸的pcv管线(例如，图2中所示的pcv管线236)中。
48.pcv系统还包括联接到曲轴箱中的推侧油气分离器的ckcp传感器，如图2所示，所述传感器可以被配置为检测cvt中的压力并将压力测量值发送到车辆的控制器，例如，图1和图2的控制器12。用于执行程序300和400以及本文中所包括的其余方法的指令可以由控制器基于存储在控制器的存储器上的指令并且结合从发动机系统的传感器(诸如以上参考图1和图2描述的传感器)接收到的信号来执行。根据以下描述的方法，控制器可以采用发动机系统的发动机致动器来调整发动机操作。
49.在302处，程序300包括估计发动机工况。例如，控制器可以从霍尔效应传感器(诸如图1的霍尔效应传感器120)接收关于发动机转速的信息，从map传感器(诸如图1和图2的map传感器124)接收关于进气歧管压力的信息，从诸如图1的踏板位置传感器134接收关于加速踏板的位置的信息，从诸如图2的tip传感器210接收关于节气门入口压力的信息。
50.所述程序包括在304处确认是否要从ckcp传感器收集数据。可以基于目标iupr(诸如34％)来启动数据收集，可以基于所述数据收集来确定期望的pcv监测频率。例如，可以在自前一监测事件以来经过预定时间量之后启动pcv监测。作为示例，控制器可以命令监测系统在车辆操作期间每10分钟利用来自ckcp传感器的数据收集，前提是发动机正在运行并且检测到踩加速器踏板或稳定的节气门事件，例如，在松加速器踏板和关闭节气门事件期间没有收集数据。通过在发动机操作和踩加速器踏板或稳定的节气门状况期间收集数据，减少在连续收集数据直到获得足够数量的样本的情况下原本可能发生的采样偏差。另外，数据收集可能取决于pcv阀处于打开位置，从而允许在进气歧管处为真空以降低曲轴箱和cvt中的压力。作为另一个示例，可以在检测到新的踩加速器踏板事件时启动数据收集，并且以预定频率继续进行，直到发生松加速器踏板事件。在又一个示例中，操作员可以将行驶路线映射到车辆的gps系统中，并且控制器可以基于行驶路线的估计持续时间来确定监测循环的数量，以获得目标iupr。此外，当环境温度低于冰点时(例如，如由温度传感器测量到的)，
控制器可以确定不从ckcp传感器获得数据来进行pcv监测，因为冰点状况可能导致通过ais的空气流量限制较大。同样，当进入ais的测量到的空气流量(例如，通过图1的maf传感器122)不满足最小可校准空气流量(诸如25kg/hr)时，可能无法收集来自ckcp传感器的数据。
51.如果不从ckcp传感器收集数据来进行pcv监测，例如，检测到松加速器踏板/关闭节气门事件或环境温度低于冰点，则程序在306处继续在当前状况下进行车辆操作，而不进行pcv监测，并且返回到304以再次确定是否要收集来自ckcp传感器的数据。然而，如果要启动ckcp传感器数据收集，则程序继续进行到307以根据从ckcp传感器获得的数据生成回归曲线。在307处，控制器可以执行多个数据处理操作以评估所收集的数据并生成稳健的回归曲线。例如，数据处理操作可以包括在308处实时收集压力数据，例如实际数据。实际压力数据可以存储在控制器的存储器中并与从其他传感器收集的数据相关联。例如，每个压力数据点可以在特定的持续时间与例如由图1的maf传感器122获得的对应的质量空气流量测量值一起存储。此外，可以将实际压力数据绘制为直方图，如图5所示并且如下面进一步描述。
52.在310处，所述程序包括确定在一段时间内在预期的操作空气流量范围内(例如，从最小可校准空气流量到最大操作空气流量)cvt的预期压力。例如，可以基于发动机工况(诸如发动机空气流量、发动机转速、增压压力、进气歧管压力、大气压力等)来确定对应于实际压力数据点中的每一个的预期的cvt压力。确定预期的cvt压力可以与ckcp传感器数据收集同时发生。
53.所述程序在312处确定从ckcp传感器获得的实际cvt压力的直方图的每个箱中的压力测量值的数量是否达到第一阈值。在一个示例中，可以单独地评估每个箱，并且可以在不依赖于其他箱的评估的情况下继续进行。然而，可以延迟回归曲线的生成，直到所有直方图箱都具有足够的数据点来满足第一阈值。第一阈值可以是实现直方图箱平均化的最小数据点数量。例如，当测量值的数量满足箱中的样本数量、样本扩散和驻留时间的最小校准或统计标准时，可以对箱内的实际压力测量值进行平均化。
54.如果直方图的箱中的压力测量值的数量至少未达到第一阈值，则程序返回到308以继续收集压力数据。另外或替代地，可以调整箱宽以在一空气流量范围内的驾驶循环期间的车辆操作的持续时间较低的情况下增加所述空气流量范围内的压力测量值的数量。例如，如图5中的曲线图500所示，所收集的压力测量值的直方图502可以具有可变的箱宽。曲线图500描绘了沿着第一y轴的压力、沿着第二y轴的持续时间和沿着x轴的空气质量(例如，空气流量)。
55.曲线图500的直方图502包括箱504，箱504中的每一个描绘了在给定的空气质量范围(例如，如沿着x轴限定的)下车辆操作的时间量(例如，如沿着第二y轴限定的)。如由直方图502所示，在空气质量的第一区506和第二区508内，在低空气流量下出现较长的车辆操作持续时间。此外，与第二区508相比，在第一区域506所涵盖的低空气流量下花费更多的时间。因此，ckcp传感器在第一区506处收集更多数据，并且第一区506可以是高数据密度区。所收集的压力数据的量可能会随着空气质量的增加而减少。在大于第二区508的空气质量范围的空气质量下，数据密度可能较低。在第二区508内，如果箱宽跨整个操作空气流量范围相等，则数据点的稀少性随着空气质量的增加而增加可能会导致压力测量值被拒绝和pcv系统监测的延迟延长。
56.为了补偿实际压力数据的不均匀分布，可以调整箱宽以增加第二区508的箱中的
数据点的数量。例如，如图500所示，第二区508中的箱504的宽度510可以相对于第一区506中的箱504的宽度512增加。箱504的加宽可以针对每个箱而变化，并且可以基于数据点分布进行优化。因此，取决于每个箱504中的数据点的数量达到第一阈值，可以增加pcv系统监测的频率周期。
57.返回到图3的程序300，如果每个箱中的数据点的数量均达到第一阈值，则所述程序继续进行到314以计算有足够的数据点要进行平均化的每个箱的平均压力值。作为示例，每个箱的平均压力值由图5的曲线图500中的第一组平均数据514描绘。因此，可以针对具有足够数据点的箱计算箱平均值，而对未达到第一阈值的箱的平均化可以延迟，直到收集到足够的数据。对于在312处甚至在箱加宽的情况下也没有足够的数据点来满足第一阈值的直方图箱，程序包括返回到308以收集更多的压力测量值。
58.在316处，程序包括确定平均化箱的数量是否达到第二阈值。第二阈值可以是提供足够信息以从平均值生成回归曲线的一定数量的平均值。例如，回归分析可能需要高于最小空气质量流量的最小数量的箱平均值。
59.如果确认没有足够数量的箱平均值，则程序返回到308以继续从ckcp传感器收集压力数据。然而，如果计算出足够的箱平均值以满足第二阈值，则程序前进到318以生成回归曲线。回归曲线可以通过针对二阶多项式对箱平均值进行回归来获得，如方程1所示，以确定最小误差(minerr)：
60.minerr＝∑[f(x)-(ax2 bx c)]2(1)
[0061]
其中f(x)是每个直方图箱的中心处的实际压力测量值的箱平均值，如在图5中由第一组平均数据514所示，并且x是每个直方图箱的中心处的空气质量值。通过求解方程1的a、b和c中的每一者，可以基于实际压力测量值生成回归曲线，如由图1中的第一回归曲线516所示。在图5的示例性曲线图500中，第一组平均数据514表示当存在裂口(例如，cvt断开或破裂)时cvt中的测量压力。在此，第一组平均数据514被称为表示pcv系统的“故障”状态。第一回归曲线516将来自第一空气质量区506和第二空气质量区508的数据外推到超过第二区508的最大空气质量值的几乎没有数据收集的高空气流量。如上所述，车辆obd可能需要流量等于或大于第二区508的空气流量的空气流量，例如，在数据密度低的情况下。通过利用从箱平均值计算的回归数据，可以经由稳健的方法提供高空气流量的压力值，所述稳健的方法允许来自每个直方图箱的相等权重。另外，通过在全发动机操作空气流量范围内创建直方图并对每个箱中的测量压力进行平均化，可以最小化回归曲线中的噪声。
[0062]
此外，第一回归曲线的生成可以使得iupr的分子(例如，pcv系统监测事件的数量)能够递增，其中分母绑定到最小进气歧管压力。所述递增允许完成对pcv系统的监测，从而为在当前驾驶循环期间未实现的高发动机空气流量区域提供数据点。
[0063]
返回到图3，所述程序包括在320处将由箱平均值生成的回归曲线(例如，图5的第一回归曲线516)与校准后的曲线进行比较。校准后的曲线可以从在操作空气流量范围内的预期的cvt压力获得(例如，如在程序300的310处计算的)。预期的cvt压力，如在图5中由第二组数据518所示，也可以根据方程1的二阶多项式进行回归以获得第二回归曲线520。第二回归曲线520也可以是校准后的曲线520。校准后的曲线520示出了cvt中预期的压力随着空气流量(例如，空气质量)增加而越来越低。压力下降是由进气歧管处的低压经由打开pcv阀传递到cvt引起。随着进气歧管中的真空积聚，越来越多的气体从曲轴箱中排出，从而增加
了通过cvt和pcv系统的清洁侧的空气流量。
[0064]
可以通过确定每条曲线在校准后的空气质量值下的压力值之间的差异来将第一回归曲线516与校准后的曲线520进行比较。例如，车辆obd可以使用高空气质量或空气流量值来监测pcv系统，诸如1200kg/hr，如图5的曲线图500中的校准后的空气质量522所指示。校准后的空气质量522可以是高于第一区506和第二区508两者所涵盖的空气质量值的空气质量值。选定的校准后的空气质量522可以是高空气流量值，在所述高空气流量值下，有故障的pcv系统的压力与预期压力之间的间距被最大化。如曲线图500中所示，在低空气质量下，例如，在第一区506内，由第一回归曲线516描绘的测量压力与由校准后的曲线520描绘的预期压力之间的差异小于所述测量压力与校准后的空气质量522处的预期压力之间的差异。因此，比较高空气流量下的曲线提供了比低空气流量下更可靠和更稳健的pcv系统完整性分析。
[0065]
当pcv系统在系统的清洁侧发生裂口(例如，cvt破裂和/或断开)时，在ckcp传感器处测量的压力可能高于预期。这是因为裂口允许曲轴箱和cvt外部的周围空气泄漏到pcv系统中，从而抵消了由ais施加的压力的下降。在一些示例中，如曲线图500中所示，裂口仍然可以允许压力随着通过ais的空气流量的增加而减小。在其他示例中，当裂口较大时，ckcp传感器可以检测到压力几乎不随空气流量而变化，例如，第一回归曲线516可以是平坦的。因此，当实际数据与预期数据之间的间距可能不太明显时，依赖于高空气流量下的数据比较可以允许检测到pcv系统中的甚至很小的裂口。
[0066]
现在转向图4，程序300继续进行到程序400的402，以确定由测量到的压力数据和在校准后的空气质量值下的预期压力数据生成的回归曲线之间的差异是否大于第三阈值。第三阈值可以是给定空气质量(例如，校准后的空气质量值)下的测量压力与预期压力之间的差异，其在被超过时推断出在pcv系统中的cvt处存在裂口。例如，在一个示例中，第三阈值可以是测量压力与预期压力之间的差异，其是预期压力的40％。当差异等于或大于预期压力的40％时，pcv系统可以被认为是有故障的。
[0067]
如果差异未达到或超过第三阈值，则程序400前进到404以指示pcv系统的cvt在pcv系统的清洁侧是完好的。指示cvt完好可以包括不呈现诊断代码。车辆操作可以在当前工况下继续。所述程序结束。
[0068]
在另一个示例中，可以通过对测量到的压力数据的回归曲线上方和零压力/大气曲线下方的面积进行积分来检测pcv系统中的裂口。可以将积分面积与预期面积进行比较，所述预期面积类似地通过对预期压力数据的回归曲线与完好pcv系统的零压力/大气曲线下方之间的面积进行积分而获得。有裂口的pcv系统可以通过较低的积分面积与完好的pcv系统区分开。
[0069]
如果差异达到或超过第三阈值，则程序继续进行到406以设置诊断代码以警告操作员pcv系统中有裂口。更具体地，可以提供cvt破裂和/或断开的指示。设置诊断代码可以包括点亮车辆仪表板上的警告灯。在408处，所述程序包括响应于检测到pcv系统中的裂口而调整一个或多个发动机操作参数。例如，可以通过增大跨涡轮机联接的排气废气门的开度来减小发动机增压输出以调节发动机功率。作为另一个示例，可以增加压缩机旁通阀(例如，图2的cbv 208)的开度。
[0070]
二次回归算法可以进一步用于评估其他车辆部件的完整性。例如，可以检测ais的
其他区域中的诊断故障。作为一个示例，车辆空气滤清器的状况可能会随着时间的推移而变得堵塞，从而限制通过其中的流量。随着通过空气滤清器的流量限制的增加，在ais中压力可能增加，在空气滤清器下游侧，压力可能随着空气流量的增加而减小。例如，当在全ais空气流量下检测到2.5kpa的压力下降时，空气滤清器可能被认为不再有用。然而，由于车辆可能很少在全空气流量下操作，因此可能会延迟对无效空气滤清器的诊断，从而降低发动机性能。通过将二次回归算法应用于跨空气滤清器的ais中的压力测量值，可以有效地识别劣化的空气滤清器，从而减少由堵塞的空气滤清器导致的发动机输出降级的发生。
[0071]
以这种方式，可以针对将ais联接到车辆的曲轴箱的cvt中的裂口实时监测pcv系统。通过经由二阶多项式对pcv系统的清洁侧处的测量压力进行回归，可以利用在比车辆的obd所需更低的空气流量下收集的压力数据来满足用于评估pcv系统的状态的obd标准。例如，在非增压发动机操作期间可以获得比在增压操作期间更多的压力数据。低空气流量下的高数据密度可以外推到其中数据密度低或稀少的高空气流量操作区域，使得有故障的(例如，有裂口的)系统与完好系统之间的压力差异可以被最大化。从而降低了裂口检测错误的可能性，并且可以满足对监测频率的严格规定。基于直方图来计算回归，所述直方图涵盖车辆操作预期的全空气流量范围内的压力测量值。可以对直方图的箱进行平均化，并且可以调整箱的宽度以确保每个箱包括最小数量的数据点。因此，相对于空气流动区域，每个箱在所得的回归曲线中可以具有相等的权重。通过使用来自平均化直方图箱的值来排除噪声滤波器的应用。因此，经由数据回归进行的实时pcv监测可以允许使用适用于各种车辆类型的低成本、可靠的方法来满足排放法规。经由二阶多项式进行的数据回归的技术效果是，使用由曲轴箱压力传感器在低空气流量下收集的数据，可以容易地将有裂口的pcv系统的压力测量值与完好的pcv系统区分开。
[0072]
本公开还提供了对一种用于曲轴箱通风系统的方法的支持，所述方法包括：基于在整个操作发动机空气流量范围内曲轴箱通风管压力的压力测量值的回归以及回归的压力测量值与整个操作发动机空气流量范围内预期的曲轴箱通风管压力的比较来指示曲轴箱通风系统中的裂口。在所述方法的第一示例中，对整个操作发动机空气流量范围内的压力测量值进行回归包括计算在所述发动机可操作的从确定的最小可操作空气流量到确定的最大可操作空气流量的每个可能的空气流量下的回归，所述压力测量值包括与增压状况相比更多在非增压状况期间获得的测量值。在所述方法的第二示例(其任选地包括第一示例)中，基于回归来指示裂口包括将压力测量值绘制为直方图，所述直方图示出在整个操作空气流量范围中的每个空气流量下车辆操作的时间量。在所述方法的第三示例(其任选地包括第一示例和第二示例)中，基于回归来指示裂口包括：确定直方图的每个箱的平均压力值以生成多个箱平均值；以及经由二阶多项式从多个箱平均值生成第一回归曲线。在所述方法的第四示例(其任选地包括第一示例至第三示例)中，生成第一回归曲线包括对二阶多项式进行求解以获得多个箱平均值中的每个箱平均值相对于空气流量的最小误差。在所述方法的第五示例(其任选地包括第一示例至第四示例)中，生成第一回归曲线还包括调整直方图的每个箱的宽度以对第一回归曲线中的每个箱相等地加权，并且其中所述调整包括增加直方图的具有低车辆操作时间的每个箱的宽度。在所述方法的第六示例(其任选地包括第一示例至第五示例)中，指示裂口还包括基于二阶多项式从预期的曲轴箱通风管压力生成第二回归曲线。在所述方法的第七示例(其任选地包括第一示例至第六示例)中，指示裂
口包括确定在校准后的空气流量下的第一回归曲线与第二回归曲线之间的差异，并且其中当所述差异等于或大于阈值时，确认裂口。在所述方法的第八示例(其任选地包括第一示例至第七示例)中，确定在校准后的空气流量下的第一回归曲线与第二回归曲线之间的差异包括将高空气流量下第一回归曲线的第一压力值与第二回归曲线的第二压力值进行比较，并且其中第一回归曲线与第二回归曲线之间的间距在高空气流量下比在低空气流量下更大。在所述方法的第九示例(其任选地包括第一示例至第八示例)中，指示裂口包括使用回归将低空气流量下的压力测量值外推到高空气流量。
[0073]
本公开还提供了对一种用于发动机的方法的支持，所述方法包括：在操作空气流量范围内，收集低空气流量下的实际曲轴箱通风管压力测量值，同时估计预期的曲轴箱通风管压力测量值；从实际曲轴箱通风管压力测量值生成直方图；计算直方图的每个箱的平均压力值；从直方图的每个箱的平均压力值生成第一回归曲线，所述第一回归曲线是基于二阶多项式并且从低空气流量扩展到高空气流量，并且从预期的曲轴箱通风管压力测量值生成第二回归曲线；以及基于在高空气流量下的第一回归曲线与第二回归曲线之间的差异大于阈值来指示曲轴箱通风管中的裂口。在所述方法的第一示例中，收集实际曲轴箱通风管压力测量值包括通过曲轴箱压力(ckcp)传感器测量推侧油气分离器的清洁侧的压力，并且其中所述曲轴箱通风管被隔离到ckcp传感器的一侧。在所述方法的第二示例(任选地包括第一示例)中，通过ckcp传感器测量压力包括当发动机正在操作、曲轴箱强制通风阀打开以及检测到踩加速器踏板或稳定的节气门事件中的一者时启动压力数据收集。在所述方法的第三示例(任选地包括第一示例和第二示例)中，计算直方图的每个箱的平均压力值包括收集实际曲轴箱通风管压力测量值，直到每个箱中的压力测量值的数量达到压力测量值的最小数量。在所述方法的第四示例(任选地包括第一示例至第三示例)中，生成第一回归曲线包括收集实际曲轴箱通风管压力测量值，直到平均化箱的数量达到平均化箱的最小数量。在所述方法的第五示例(任选地包括第一示例至第四示例)中，生成直方图包括在高空气流量下增加箱的宽度以使第一回归曲线中的每个箱的权重相等。在所述方法的第六示例(任选地包括第一示例至第五示例)中，所述方法还包括：基于对第一回归曲线上方的面积的积分以及将第一回归曲线上方的积分面积与第二回归曲线上方的积分面积进行比较来检测裂口，并且其中当第一回归曲线上方的积分面积小于第二回归曲线上方的积分面积时，指示裂口。在所述方法的第七示例(任选地包括第一示例至第六示例)中，所述方法还包括：通过经由生成第一回归曲线将实际曲轴箱通风管压力测量值外推到未由发动机的当前驾驶循环实现的空气流量来检测裂口，并且其中所述外推使得能够增加发动机的使用中性能比的分子。
[0074]
本公开还提供了对一种用于发动机的方法的支持，所述方法包括：使用二次回归算法来根据在低空气流量下收集的压力测量值估计高空气流量下的压力值而确定进气系统的诊断故障；以及响应于检测到所述故障，而提供所述故障的指示并调整发动机操作以减小发动机功率。在所述方法的第一示例中，确定诊断故障包括识别堵塞的发动机空气滤清器。
[0075]
在另一种表示中，一种方法包括：在驾驶员踩加速器踏板事件和稳定的节气门事件中的一者期间，经由曲轴箱压力传感器收集多个曲轴箱压力读数；响应于在低于阈值的预定空气流量下的二次回归来确定劣化，所述二次回归是基于对多个曲轴箱压力读数的直
方图箱进行平均化。
[0076]
应当注意，本文所包括的示例性控制和估计程序可以与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文公开的控制方法和程序可以作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，并且可以由包括控制器的控制系统结合各种传感器、致动器和其他发动机硬件来实施。本文所述的具体程序可以表示任何数目的处理策略(诸如事件驱动的、中断驱动的、多任务的、多线程的等)中的一种或多种。因此，所示的各种动作、操作和/或功能可以按所示的顺序执行、并行执行，或者在一些情况下被省略。同样地，处理次序不一定是实现本文所描述的示例性实施例的特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述而提供的。所示的措施、操作和/或功能中的一者或多者可以根据所使用的特定策略而重复地执行。此外，所述措施、操作和/或功能可以图形表示被编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码，其中所述措施通过在包括各种发动机硬件部件的系统中结合电子控制器执行指令来执行。
[0077]
应理解，本文中公开的配置和程序本质上是示例性的，并且这些特定的实施例不应被视为具有限制意义，因为众多变化是可能的。例如，上述技术可以应用于v-6、i-4、i-6、v-12、对置4缸和其他发动机类型。本公开的主题包括本文中公开的各种系统和配置以及其他特征、功能和/或性质的所有新颖的且非明显的组合和子组合。
[0078]
所附权利要求特别地指出被视为新颖和非明显的某些组合和子组合。这些权利要求可以指代“一个”要素或“第一”要素或其等同物。这些权利要求应理解为包括一个或多个此类要素的结合，既不要求也不排除两个或更多个此类要素。所公开特征、功能、元件和/或性质的其他组合和子组合可以通过修正本权利要求或通过在此申请或相关申请中呈现新的权利要求来要求保护。此类权利要求与原始权利要求相比无论在范围上更宽、更窄、等同还是不同都被视为包括在本公开的主题内。