一种新型轨道交通系统的制作方法

1.本实用新型涉及交通技术领域，更具体地说，涉及一种新型轨道交通系统。


背景技术：

2.随着社会和科技的飞速发展，特别是进入21世纪互联网时代，人们对交通车体时效有了更高的追求。目前人们的出行主要依靠现有的四种交通工具(飞机、高铁、汽车、轮船)飞机是时效最好的长途交通车体。速度是每小时1000 公里左右，但对于跨洲际运行速度还是慢了点，人们要乘十几小时，续航里程达不到还要转机，另外由于噪音等原因大多数机场都远离市区给人们出行带来不便。机场征地范围大，建设成本高，乘机预留时间长还受气候环境条件影响时常延误，机票价格也不便宜，高空危险系数比地面危险系数大。综合上述，人们渴望一种更安全、更环保、更快捷、更舒适、更节能、更经济的新一代地面超高速交通车体出现，使宽广的七大洲四大洋变成一个小小的地球村。
3.目前全球的技术方案有一个共性：磁悬浮及真空管道模式。即采用磁悬浮减少摩擦阻力，利用低真空管道减少管道里空气阻力来提速的想法是对的，但可操作性不是太理想。常导磁悬浮受到运行时不稳定，导向控制制约了其速度，超导磁悬浮是自稳定的，无需导向控制，然而迄今为止成本还是太高阻碍了其发展和应用。此外，无论常导还是超导磁悬浮，大气中时速达到400公里以上时，都有100分贝以上的噪音困扰。而且，进入真空管道又都遇到一个难已解决的散热问题。
4.综上所述，如何有效地解决目前尚无法同时达到非接触性驱(制)动和克服摩擦阻力的问题，是本领域技术人员急需解决的问题。


技术实现要素：

5.有鉴于此，本实用新型的目的在于提供一种轨道交通系统，该轨道交通系统可以有效地解决目前无法同时达到超高速运动下非接触性驱(制)动和克服摩擦阻力的问题。
6.为了达到上述目的，本实用新型提供如下技术方案：
7.一种新型轨道交通系统，包括运行轨道和能够在所述运行轨道上运行的车体，还包括用于安装在所述车体上且能够受磁力作用的永磁体、多个用于沿所述运行轨道延伸方向布置且可变磁极的电磁装置和用于控制所述电磁装置的电流强度和方向以在运行方向持续对所述永磁体产生牵引力和/或阻滞力的配电控制装置。
8.在该轨道交通系统中，在使用时，通过该配电控制装置的控制，可以对应改变电磁装置的电流强度和方向，进而增加磁场强度和改变磁极，以使得可以对永磁体产生连续的磁牵引(阻滞)力，进而对车体产生驱动或者制动。在该轨道交通系统中，利用简单的磁同性相斥、异性相吸的原理，以使得车体上永磁体在运行过程中获得连续驱(制)动力，进而牵引车辆前进，可以有效地实现非接触传力。综上所述，该轨道交通系统能够有效地解决目前无法在真空管道中进行非接触性推进的问题。
9.优选地，所述永磁体按照海尔贝克阵列布置，并固定安装在所述车体车头正前方
四周以达与沿途螺线管产生的电磁场有最大的作用力。
10.优选地，所述电磁装置为多个沿轨道延伸方向依次间隔设置的磁螺线管，所述配电控制装置能够改变所述磁螺线管直流电流强度和方向，所述车体能够在穿梭所述磁螺线管中运行和停止。
11.优选地，还包括高速气动悬浮系统，用于在车体底部的围裙中形成一个高于外面大气压的足够大的压力差以使车体悬浮。
12.优选地，还包括高压气流喷射装置，以能够在所述车体上方两侧横向方向喷射高压气流以用于减小车体晃动。
13.优选地，所述车体的燕尾型底座下备有安全轮以能够在悬浮高度不够时放下。
14.优选地，还包括运行管道，所述车体能够在所述运行管道中穿梭，所述运行轨道位于所述运行管道内且沿所述运行管道延伸方向延伸布置，所述运行管道沿延伸方向分布有多个排气孔，所述排气孔中设置有压力控制开关阀以使得所述运行管道中气体单向排出。
15.优选地，还包括与所述运行管道并列设置的收集管道，至少一个所述排气孔出口端与所述收集管道连通，所述收集管道的出口具有风力发电机。
16.优选地，沿所述运行管道布置有多个彼此之间隔离的所述收集管道，各个所述收集管道分别设置有所述风力发电机；所述排气孔位于所述运行管道的顶部。
17.优选地，所述运行管道间隙设置有应急平台，且沿所述运行管道延伸方向设置有多个排烟装置；所述运行轨道为燕尾型槽型导轨，所述车体上具有与所述燕尾型槽型导轨相配合的燕尾型凸起底座。
18.优选地，所述风力发电机能够向牵引所述车体的牵引系统供电，所述车体燕尾型凸起底部设置有用于驱动保障所述车体安全用的安全轮的电机。
附图说明
19.为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
20.图1为本实用新型实施例提供的轨道交通系统的驱(制)动系统结构示意图；
21.图2为本实用新型实施例提供的轨道交通系统的排气示意图；
22.图3为本实用新型实施例提供的轨道交通系统的收集管道结构示意图；
23.图4为本实用新型实施例提供的轨道交通系统的应急平台布置示意图；
24.图5为本实用新型实施例提供的轨道交通系统的永磁体结构示意图；
25.图6为本实用新型实施例提供的轨道交通系统的运行轨道横截面结构示意图；
26.图7位气垫车(acv)悬浮系统示意图。
27.附图中标记如下：
28.车体1、电磁装置2、配电控制装置3、运行管道4、排气孔5、收集管6、风力发电机7、应急平台8、燕尾型槽型导轨9、钕铁硼永磁体10，acv悬浮系统 11、排风扇12、围裙13。
29.图7中箭头表示气体流向。
具体实施方式
30.本实用新型实施例公开了一种轨道交通系统，该轨道交通系统可以有效地解决目前尚无法在超高速运动情况下同时实施非接触性驱(制)动和克服摩擦力的问题。
31.下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
32.请参阅图1-图7，图1为本实用新型实施例提供的轨道交通系统的驱(制) 动系统结构示意图；图2为本实用新型实施例提供的轨道交通系统的排气示意图；图3为本实用新型实施例提供的轨道交通系统的收集管道结构示意图；图4 为本实用新型实施例提供的轨道交通系统的应急平台布置示意图；图5为本实用新型实施例提供的轨道交通系统的永磁体结构示意图；图6为本实用新型实施例提供的轨道交通系统的运行导轨横截面结构示意图；图7为acv悬浮技术原理悬浮机制的示意图。
33.在一种具体实施例中，本实施例提供了一种新型轨道交通系统，主要包括运行轨道和车体。
34.其中车体1能够在运行轨道上运行，以通过运行轨道约束车体1的路径。具体的运行轨道是燕尾型导轨。具体的，在燕尾型槽型导轨9中，对应的，可以使车体1上具有与所述燕尾型槽型导轨9相配合的燕尾型凸起底座，而凸起中有 acv(air cushion vehicle)悬浮机制结构，即高速气动悬浮系统，具体的可以是一个能够向车体燕尾型底座外喷出高压气流的压气机或者一台高速排风扇12，用于在车体1底部的围裙13中形成一个高于外面大气压的足够大的压力差以使车体悬浮。其中车体1具有与运行轨道相配合的运行机构，这里车体为单个车体。
35.其中在车体上安装有能够受磁力作用的钕铁硼的永磁体10，需要说明的是，其中钕铁硼永磁体10是按照halbach阵列(海尔贝克阵列)排列，以加强其磁场强度，一般来说，这种排列可以磁体的磁场强度从0.3t(特斯拉)提高到1.3t。并且沿着车头前部表面周边排列以对应螺线管磁场最强区域，即固定安装在所述车体车头正前方四周以达与沿途螺线管产生的电磁场有最大的作用力。
36.而沿着运行轨道的延伸方向上，多个电磁装置2依次布置，电磁装置2在通电时可以产生磁场，进入螺线管磁场中的永磁体10受磁场力作用形成对应的驱 (制)动力，进而可以产生加(减)速运动。如驱动永磁体10沿车体1前进方向前进，永磁体10进入电磁装置2的后侧，此时电磁装置2后侧的磁极如果与永磁体10表面磁极相反，二者之间就产生吸力，使得永磁体10带着车体1加速前进。具体的，电磁装置2为多个沿轨道延伸方向依次间隔设置的磁螺线管，于是车体1就能够穿梭所述磁螺线管相继加速运行。
37.还对应设置有配电控制装置3，其中配电控制装置3用于控制电磁装置2的电流方向以在牵引方向持续对永磁体10产生牵引力和/或阻滞力，进而对车体1 产生驱(制)动力，以推动车体1前进。在制动时，运作程序恰好与上述相反。需要说明的是，具体何时改变电流方向取决于何时需要在车体1行进方向上产生推力以牵引车体前进，或者在车体1行走方向上产生阻滞力，以阻止车体前进。具体，所述配电控制装置能够改变所述磁螺线管直流电流强度和方向，所述车体能够在穿梭所述磁螺线管中运行和停止
38.在该轨道交通系统中，在使用时，通过该配电控制装置3的控制，可以对应改变电磁装置2的磁极方向，进而引起磁场的有序变化，以使得可以对永磁体10产生连续的磁吸力或排斥力，即牵引力或制动力，进而对车体1产生牵引或者制动。在该轨道交通系统中，利用简单的磁同性相斥、异性相吸的原理，以使得车体1上永磁体10在行进过程中获得连续牵引力或排斥力，进而牵引车辆前进或使其停下来，从而有效地实现非接触传力。综上所述，该轨道交通系统提出了一种非接触性驱(制)动系统。
39.进一步的，在车体1启动时，车体底部的acv装置也同时启动使得车体1 在进入a1螺线管被加速时也逐渐悬浮升起，随后可以通过驱动电机将安全轮收起，以更好的保证车体在悬浮状态下运行，只有在悬浮高度低于设定值时为预防摩擦造成灾难性火灾才需要启动安全轮。具体的，所述车体的燕尾型底座下备有安全轮以能够在悬浮高度不够时放下，以防因为漏气等意外发生时导致车体与地面与轨道摩擦而造成灾难性的事故。
40.进一步的，此处优选还包括高压气流喷射装置，以能够在车体上方两侧横向方向喷射高压气流以用于减小车体晃动，以使得运行稳定。
41.进一步的，为了更好约束车体1运行路径，同时更好的使车体1产生一定的悬浮，此处优选还包括车体1能够在运行管道4中穿梭，其中燕尾型运行导轨位于运行管道4内且沿运行管道4延伸方向延伸布置。通过该运行管道4，可以有效地将车体1约束在管道内，不仅更好的布置上述电磁装置2。对应的，还可以在运行管道4沿延伸方向分布有多个排气孔5，排气孔5中设置有压力控制开关阀以使得所述运行管道4中气体单向排出，车体1在高速行驶时，车体1头部前端气体受到挤压，形成向车体外侧流动的气体，而因为排气孔5内的压力控制开关阀，即单向阀，使得气体能够从排气孔5中流出，而当外面风压比较大时，在压力控制开关阀作用下，则无法通过排气孔5返流回运行管道 4内。进一步的，此处优选运行管道4包括多个依次相间设置的钢管和混凝土管道，所述钢管上绕设有线圈以组成所述电磁装置。
42.进一步的，考虑到在运行管道4频繁使用状态，即一般高频率穿过时，车体1会连续产生大量气体进入到排风孔5中。为了更好的利用此部分风能，此处优选还包括与运行管道4并列设置的收集管道6，至少一个排气孔5出口端与收集管道6连通，所述收集管道的出气口具有风力发电机7。需要说明的是，可以是一个收集管道6与一个排气孔5连通，也可以是与多个相邻的排气孔5 连通，为了更好的实现共用，此处优选多个相邻排气孔5对应一个收集管道6，进而对应一个风力发电机7。具体的，还可以使风力发电机7能够向牵引所述车体1的牵引系统供电。其中车体燕尾型凸起底部设置有用于驱动保障所述车体安全用的安全轮的电机。
43.同样的，此处优选沿所述运行管道4布置有多个所述彼此之间隔离的收集管道6，各个所述收集管道6分别设置有所述风力发电机7。具体的，可以将其中的排气孔5设置于运行管道4的顶部。
44.进一步的，为了更好的保证乘客安全，此处优选运行管道4间隙设置有应急平台8，如间隙500米、400米或600米设置一个应急平台8，往反方向的运行管道4可以共用一个应急平台8，且优选沿运行管道4延伸方向设置有多个排烟装置，以避免互相影响。
45.在另一种具体实施例中，本实施例提供了一种具体的轨道交通系统，具体包括以下七大分系统组成：运载系统、管道系统、磁动力系统、acv悬浮系统、供电系统、减阻及再生
利用系统、安全系统及自动驾驶(控制)系统。这最后一个系统是工程设计的重要组成部分，此专利没有提及。
46.其中运载系统主要是车体1，对应的，车体1的车头前方固定有钕铁硼永磁体10，而运行管道4沿途设置有可变磁极的电磁装置2和配电控制器3。车体1的底盘设置有acv悬浮系统，其中包括该系统必要的围裙(skirt-cushion)，外部具有自动调节空气综合装置及可收放的安全轮，内部装备有悬浮稳定调节器、初始动力装置和冲压涡轮发电机、车载蓄电池。
47.其中管道系统的管腔即为运行管道4，管道由钢管和混凝土管道相间而成。钢管为产生磁场需要的磁螺线管，即为上述电磁装置2的一部分，长度和线圈匝数都严格计算而制，管道底部为平面结构，上面有安全导轨，作为上述运行轨道，它是用混凝土浇注成燕尾型槽型导轨9。混凝土管道顶部开有排气孔5，排气孔5的数量及直径可以实际需要进行对应设置，以满足风力发电机7对于风力要求，同时，以便压缩空气快速单向流出运行管道4而在运行管道4内形成短暂低压区以减小运行阻力。
48.其中磁动力系统主要包括管道中分段设置有的电磁螺线管，以不断加速车体1向前运动直至达到需要的速度为止。此外，控制器3可以变换螺线管2中直流电方向而产生磁极方向变换的磁场，以便在需要停止运行时使车体1减速运行。
49.其中供电系统主要包括国家电网、太阳能发电、气流回收再生利用发电、车体内置冲压发电装置及蓄电池。
50.而其中的减阻及再生利用系统主要是利用混凝土管道顶部的排气孔5排出高速气流以形成短暂低压区，减小空气阻力。同时排入收集管道6的高速气流带动涡轮发电机发电，涡轮发电机即为上述风力发电机7。
51.其中安全系统主要包括防止意外着陆时摩擦起火用的安全轮，防脱轨用的燕尾槽导轨，防追尾用的空间区域配合动力(即前端有静止车辆时，后来车辆自动启动磁控装置3改变螺线管2中的电流方向致使车体1紧急刹车)，防停电而配置的多渠道电源，还有防突发事件用的沿途应急保障处置平台。
52.上述各个系统之间如何更好的实现驱/制动、悬浮、减阻及安全问题。具体分析如下：
53.其中驱/制动：主要是利用空间区域配合动力装置，即递增式磁加速系统。具体由车体1与管道系统两部分配合进行，车体1的车头具有永磁体10，为达到最大磁力，优选采用halbach整列排放钕铁硼磁块。为减小空气阻力，车头前选用非金属材料制成流线型。且车头内部有悬浮稳定气压调节器及动力控制装置。而其中管道系统由混凝土管和钢管两部分组合而成，具体在混凝土管道上每间隔一段距离嵌上有一段已绕好线圈的钢管和自动控制配电系统，即上述电磁装置2包括钢管和绕在钢管上的线圈。钢管上线圈通电后，钢管形成磁管道，具体可以分为a1、a2、a3
······
an段，根据加减速段路况不同，嵌入的线圈匝数和通电电流强度都是可自动选择调节的以达最佳加、减速度目的。
54.其中电磁装置2与钕铁硼永磁体10之间的配合方式，主要利用古老的磁同性相斥、异性相吸法则。启动初始动力装置，车体1的安全轮在混凝土浇筑的燕尾型槽型导轨9上逐步向前行驶，同时打开a1段管道的直流电源，通电后a1 段管道中形成后端磁极与钕铁硼永磁体10表面磁极相反的磁场。此时车体1在磁场管道2里运动，管道中的磁场与永磁体10相
互作用导致车体1加速前进。此外，a1段磁管道内磁场强度与其线圈中电流强度成正比。这里电流强度直接影响到车体1的加速度，可以根据乘坐舒适度要求，选定对应的加速度，从而确定所需电流强度。在其后所有加速过程中螺线管中的电流强度就不能再变已达稳定平稳加速，直至车体1达到预定的运行速度为止。设计上，应该使得在车体1被安全轮带向a1磁管道时，acv悬浮系统也将把车体1离地悬浮。一旦车体1悬浮，安全轮与地面之间的摩擦阻力立即消失，此时安全轮立即收起，此时应该是车体1已经到达螺线管a1边沿或者刚刚进入其中一点点，车体1靠磁吸引力悬浮进入a1段螺线管道被加速。鉴于悬浮空间有限，在继续加速的同时还必须逐步调节acv系统以稳定悬浮高度在可控范围内。由此可见，车体1前端的永磁体10只要进入a1段管道的磁场区域就开始工作，使得这两个磁体间不用在物理层面上接触就能相互作用产生拉力加速车体运动。
55.例如，车头1的永磁体10前置n极，首先在驱动轮的带动下驶向后端为s极的a1段磁管道，达到a1段的磁场区时产生吸力，车体加速穿过该磁管道向前行进，然后又进入a2段电磁管道，依此类推，a3，a4,.....接力式地被加速。在被加速到所设定速度后，控制系统3将自动调节其后各个电磁管道中的电流强度以达其磁吸引力恰好抵消管道中的空气阻力而使车体保持匀速行进。然而在两相邻磁管道之间车体只受到空气阻力，靠惯性运动而速度略有减小。因此，为了车体1的平稳运动，磁管道自身长度和它们之间的间距设计要经过多次试验后进行调整以确定最佳值。控制系统3还会自动监测悬浮高度的增加，及时通知acv系统以使悬浮高度稳定在设定范围内。
56.不难看出，每当车体穿过相应的电磁管道后，控制开关就立即切断电源。可见电磁管道是按照既定程序随开随关的以节约能耗。
57.这样分段式区域供电能实现以下几个主要目的：首先使车体在没有磁场的空气中局行驶一小段距离，然后就是运行在具有磁场的空气中，随后再次进入没有磁场的空气中，周而复始直至设定运行速度。此后，磁力作用只是用来克服空气阻力，无需加速，这可用调节电流强度来实现。
58.同样制动时也可以用相同原理，把电磁管道外缠绕导线中的电流方向倒过来就行了。这时候，永磁体受到的不是吸引力，而是排斥力而减速，达到快速非接触式制动的效果。
59.当速度达到一定程度时。高速气流带动了车内冲压涡轮发电机装置工作，以提供车体1各系统的(正常)应急用电需求。悬浮后最主要的是必须保证运行稳定，利用压气机对导轨的两侧喷射气流，形成两边对称的气膜使横向方面左右晃荡减小保持平稳。以上采用这种区域电磁推进为驱(制)动系统的运动方式，一方面能减少空气阻力增加动力，另一方面能使运动的物体达到非常高的速度，甚至超音速。
60.其中悬浮：这是靠acv系统围裙中压力比顶部和周围大气压高产生的压差来实现的。比如，一个载客80人左右的车体的底部面积都在100平方米以上，只要压差达到0.02公斤/平方厘米，其升力就可达20吨以上。这些都要根据实际车体结构来设计和调整围裙内的超压大小以达悬浮目的。如果压差过大会导致悬浮高出安全值，这时候传感器会自动调节围裙上的格栅开启放出部分高压气体来减压以控制悬浮高度。加之，燕尾型凸起上面喷射出的高压稳定气流也起到保护作用，防止悬浮过高而碰触到燕尾型导轨。
61.其中减阻，主要减小空气阻力。空气阻力f由下式计算f＝cρsv2/2，式中： c为空气阻力系数，主要与物体的特征面积(迎风面积)，物体光滑程度和整体形状有关；ρ为空气密
度；s为物体迎风面积；v为物体与空气的相对运动速度。我们需要高速运行，除了把车体1形状做成为流线型外型，就只好在空气密度上做文章，这就是形成短暂的低压(也就是低密度)来达此目的。其办法就是在管道上开挖排气孔5，排气孔5由自动压力阀门控制，即空气可以从管道内流出，但是不能倒流回来，所有排气孔5与外部的收集管道6相通。收集管道 6也可以是分段间隔开的，区间长度可以根据需要进行设置，以满足高效率获取风能要求。具体的，可以是一个区间长度内包括相当多段的收集管道6，以便最终形成高速压缩空气供发电用。
62.运行时，此时外部收集管道相当巨大的风洞，而车体1相当运动的活塞。当车体1高速运行时，与运行管道4内的空气发生碰撞、摩擦、产生压力和热量，被压缩的空气相当部分通过自动压力阀门进入收集管道而在车体前面形成一个短暂的低气压区，从而减小了车体运行阻力。同时，顺车体四周流向后方的快速气流又阻止了后面空气及时填补车体前方的低压区。刚开始能量可能达不到发电的条件，随着车速逐步提高和车次的增多，形成高速气流通过排气孔5 冲入收集管道6，汇聚的超高速气流带动了收集管道6端部的涡轮发电机组工作。一方面将管道的空气、热量、噪音、冲击波等排出磁管道外达到减少磁管道阻力和污染的效果，另一方面利用回收达到节能的效果，使得管道内噪音污染和热积累都被吸收到收集管道6中，系统因而变得更安全、且能源再生利用更环保、变废为宝更节能。
63.而其中的安全问题，主要是通过嵌入式燕尾型槽型导轨9防脱轨，同时空间区域配合动力减阻防追尾，多渠道电源及车载蓄电池和发电装置防停电，安全轮在应急时放下，如同飞机着陆，以保障车体运行安全。还可以使管道每间隔一段有紧急安全出口及排烟雾消防设施防火灾，还可以设置有应急保障管道上的沿途往返车辆管道间设置应急平台8，以及可以全程监控随时对所在标段区域里发生的事故，以便第一时间进行救援和抢修，另外在一些特定的无人区域专设突发事件待救援平台。
64.上述轨道运行交通系统主要具有如下几个方面的效果：
65.经济实用性：通过预制混凝土管道和钢管作为运载工具平台可以减少征地动迁，且施工简单比开挖隧道更方便、更安全、更经济。由于是普通管道、气悬浮装置，且气悬浮对地形的复杂性和路面条件性要求不高，相比低真空管道、磁悬浮模式可操作性、环保性、维护性、稳定性、安全性更好、建设成本低得多。其每公里投入资金可与高铁媲美，相比常导、超导磁悬浮管道交通成本更是低得多。
66.安全可靠性：如前所述的各种安全保障措施以确保行驶安全可靠。万一出现意外情况只会是速度减慢，无法悬浮，安全轮放下滚动前行，防止与管面摩擦起火，沿途的紧急求援平台可以迅速救援，不至于像空难那样几乎无一生还。
67.环保节能性：由于是气悬浮和电磁推动所以没有废气排放，磁场被屏蔽在车体外、噪音限于车体外和管道内并被吸收到外管道去了，对外界环境基本上没有噪声污染。用管道代替路面施工不改变沿途地质环境和地质结构，减少对周边的干扰和土地占有。
68.舒适时效性，由于车体是气悬浮，所以振动比较小。加之没有发动机的轰鸣声，噪音比飞机要低得多，其舒适感超过飞机，不亚于常导和超导磁悬浮交通。
69.本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参照即可。
70.对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本实用新
型。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本实用新型的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本实用新型将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。