确定车辆行驶状况的方法及装置与流程

1.本技术涉及车辆行驶安全技术领域，尤其涉及一种确定车辆行驶状况的方法及装置。


背景技术：

2.行车安全是交通、汽车领域最受关注的问题之一。路面积水、积冰、积雪等导致路面湿滑等情形，特别是冬季，路面积冰、积雪不能及时融化，当车辆行驶时，致使车辆制动距离变大，从而导致车辆追尾等恶性交通事故频发，危及生命财产安全。现有的交通标志显示牌(例如，限速标志显示牌)，无法根据路面状况，实时修改。基于人工的预警方式具有滞后性，无法及时有效地预防相关交通事故。
3.目前，可以通过在路面架设摄像机、在路面铺设传感器、在路面架设激光遥感监测装置等方式检测路面是否存在积水、积冰或积雪，进而检测路面是否湿滑。这些设备检测的准确性受环境的影响较大，例如，激光遥感监测装置会受到路面平整度的影响，路面不平整时，监测准确性比较差，并且大规模部署这些设备也会导致成本太高(例如，需要大量的设备成本，还需要大量的维护成本)。


技术实现要素：

4.本技术实施例提供了一种确定车辆行驶状况的方法及装置，用于降低确定车辆行驶状况所需的成本。
5.为达到上述目的，本技术实施例提供如下技术方案：
6.第一方面，提供了一种确定车辆行驶状况的方法，包括：获取同一时间范围内在第一路段上行驶的n个车辆的行驶数据和n个车辆的标准工况数据，根据n个车辆的行驶数据和n个车辆的标准工况数据，确定第一路段的路面湿滑程度和/或第一车辆的制动系统健康程度，并向第一车辆发送第一路段的路面湿滑程度信息和/或第一车辆的制动系统健康程度信息。其中，第一车辆为n个车辆中的一个车辆，车辆的标准工况数据为车辆在制动系统健康时在理想路面上行驶时采集的数据，n为大于0的整数。第一方面提供的方法，可以根据多个车辆的行驶数据和多个车辆的标准工况数据确定第一路段的路面湿滑程度和/或某个车辆的制动系统健康程度，车辆的行驶数据和标准工况数据的获取，不需要采用在路面架设摄像机、在路面铺设传感器、在路面架设激光遥感监测装置等方式实现，通过车辆自身的传感器检测后上报即可，不需要耗费大量的硬件成本和维护成本。另外，确定车辆行驶状况的装置可以将第一路段的路面湿滑程度和/或车辆的制动系统健康程度下发给车辆，以便驾驶员可以及时的了解路面和车辆情况。
7.在一种可能的实现方式中，车辆的行驶数据用于表征车辆的行驶状态。
8.在一种可能的实现方式中，车辆的行驶数据为变速过程中的胎压；或者，车辆的行驶数据为变速时的加速度；或者，车辆的行驶数据为匀速时的胎压和变速时的加速度；或者，车辆的行驶数据为变速过程中的胎压和匀速时的胎压。该实现方式下，在获取到不同类
型的行驶数据时，均可以用于确定第一路段的路面湿滑程度和/或某个车辆的制动系统健康程度，从而提高了本技术提供的方法的应用范围。
9.在一种可能的实现方式中，根据n个车辆的行驶数据和n个车辆的标准工况数据，确定第一路段的路面湿滑程度和/或第一车辆的制动系统健康程度，包括：根据n个车辆的行驶数据，分别计算n个车辆的第一摩擦系数，车辆的第一摩擦系数为车辆与第一路段的路面之间的摩擦系数；根据n个车辆的标准工况数据，分别计算n个车辆的第二摩擦系数，车辆的第二摩擦系数为车辆与理想路面之间的摩擦系数；根据n个车辆的第一摩擦系数和n个车辆的第二摩擦系数，确定第一路段的路面湿滑程度和/或第一车辆的制动系统健康程度。该种可能的实现方式，通过车辆与第一路段的路面之间的摩擦系数和车辆与理想路面之间的摩擦系数，可以确定车辆在第一路段的路面上行驶和在理想路面上行驶时摩擦系数的差距，进而确定第一路段的路面湿滑程度和/或某个车辆的制动系统健康程度，不需要辅助路面上架设的设备确定第一路段的路面湿滑程度和/或某个车辆的制动系统健康程度，也就不需要耗费大量的硬件成本和维护成本。
10.在一种可能的实现方式中，标准工况数据包括该车辆在理想路面上不同踏板行程下的摩擦系数。或者，标准工况数据包括该车辆在理想路面上变速时不同踏板行程下的胎压以及传感器数据。
11.在一种可能的实现方式中，根据n个车辆的标准工况数据，分别计算n个车辆的第二摩擦系数，包括：获取n个车辆的第一踏板行程，车辆的第一踏板行程为车辆在第一路段上变速时的踏板行程；根据n个车辆的标准工况数据，确定在n个车辆的踏板行程为对应的第一踏板行程的情况下，n个车辆与理想路面之间的摩擦系数为n个车辆的第二摩擦系数。采集该车辆标准工况数据时的踏板行程与该车辆在第一路段变速时的踏板行程(第一踏板行程)不一定一样，通过上述实现方式，将标准工况数据的踏板行程与第一踏板行程统一，从而保证了第一摩擦系数和第二摩擦系数是在同一踏板行程下的数据，使得计算结果更为可靠。上述踏板行程包括刹车时脚刹的行程以及加速时的油门踏板行程。需要说明的是，一般在车辆出厂时，厂家就会测量标准工况数据。当需要获取某辆车的标准工况数据时，可以上报车辆的标识直接获取该车辆对应的标准工况数据。在一种可能的实现方式中，车辆的标准工况数据中包括用于确定第二踏板行程下车辆的第二摩擦系数的信息，所述第二踏板行程为测量该车辆标准工况数据时的踏板行程。根据n个车辆的行驶数据，分别计算n个车辆的第一摩擦系数，包括：针对任意一个车辆，获取车辆在第一踏板行程下与第一路段的路面之间的摩擦系数，车辆的第一踏板行程为车辆在第一路段上变速时的踏板行程；根据车辆在第一踏板行程下与第一路段的路面之间的摩擦系数确定车辆在第二踏板行程下与第一路段的路面之间的摩擦系数，将车辆在第二踏板行程下与第一路段的路面之间的摩擦系数确定为车辆的第一摩擦系数。在该种实现方式中，将车辆在第一路段上行驶时第一踏板行程下的摩擦系数转换为第二踏板下的摩擦系数(作为第一摩擦系数)，保证了第一摩擦系数与第二摩擦系数是在同一踏板行程下的数据，使得计算结果更为可靠。
12.在一种可能的实现方式中，根据n个车辆的第一摩擦系数和n个车辆的第二摩擦系数，确定第一路段的路面湿滑程度，包括：在n个车辆中有n1个车辆的第二摩擦系数和第一摩擦系数之间的差值大于或等于第一阈值的情况下，确定第一路段的路面湿滑，差值越大，第一路段的路面湿滑程度越高，n1大于或等于第二阈值。在该种可能的实现方式中，当超过
一定阈值数量的车的摩擦系数都与标准情况下的摩擦系数差距较大时，可以判断是路面导致的湿滑，以便后续针对性地改善，提高行车安全。
13.在一种可能的实现方式中，根据n个车辆的第一摩擦系数和n个车辆的第二摩擦系数，确定第一车辆的制动系统健康程度，包括：在n个车辆中有包括第一车辆在内的n2个车辆的第二摩擦系数和第一摩擦系数之间的差值大于或等于第三阈值，确定第一车辆的制动系统健康程度差，差值越大，第一车辆的制动系统健康程度越差，n2小于第四阈值。在该种可能的实现方式中，只有小于一定阈值数量的车辆的摩擦系数与标准工况下的摩擦系数差距较大，说明这一小部分的车辆本身的制动系统存在安全隐患。
14.在一种可能的实现方式中，该方法还包括：根据第一路段的路面湿滑程度和/或第一车辆的制动系统健康程度确定第一车辆的安全车距和/或安全车速，并将安全车距和/或安全车速发送给第一车辆。该种可能的实现方式，基于路面湿滑程度和/或第一车辆的制动系统健康程度计算安全车距和/或安全车速，提高了计算结果的可靠性，进而提高行车安全。
15.在一种可能的实现方式中，针对第一车辆，该方法还包括：确定在其他多个路段上第一车辆的制动系统健康程度，根据第一路段和多个路段确定的第一车辆的制动系统健康程度确定第一车辆最终的制动系统健康程度。该种可能的实现方式，可以更加准确地确定第一车辆的制动系统健康程度。
16.第二方面，提供了一种确定车辆行驶状况的方法，包括：第一车辆接收第一路段的路面湿滑程度信息和/或第一车辆的制动系统健康程度信息，并在显示界面上显示第一路段的路面湿滑程度和/或第一车辆的制动系统健康程度。其中，第一路段为第一车辆行驶的路段；其中，第一路段的路面湿滑程度信息和/或第一车辆的制动系统健康程度信息根据n个车辆的行驶数据和n个车辆的标准工况数据确定，车辆的标准工况数据为车辆在制动系统健康时在理想路面上行驶时采集的数据，n个车辆的行驶数据为在同一时间范围内在第一路段上行驶的n个车辆的行驶数据，n为大于0的整数。第二方面提供的方法，第一车辆可以接收第一路段的路面湿滑程度和/或某个车辆的制动系统健康程度，并在显示界面上显示这些信息，以便驾驶员参考这些信息进行行驶，提高行车安全。
17.在一种可能的实现方式中，该方法还包括：第一车辆上报第一车辆在第一路段的行驶数据，行驶数据为变速过程中的胎压；或者，行驶数据为变速时的加速度；或者，行驶数据为匀速时的胎压和变速时的加速度；或者，行驶数据为变速过程中的胎压和匀速时的胎压。该种可能的实现方式，第一车辆可以上报第一车辆在第一路段的行驶数据，以便确定车辆行驶状况的装置确定第一路段的路面湿滑程度和/或第一车辆的制动系统健康程度。
18.在一种可能的实现方式中，该方法还包括：第一车辆上报第一车辆在第一路段变速时的踏板行程。该种可能的实现方式，第一车辆可以上报第一车辆在第一路段变速时的踏板行程，以便确定车辆行驶状况的装置更加准确地确定第二摩擦系数。
19.在一种可能的实现方式中，该方法还包括：第一车辆接收第一车辆的安全车距和/或安全车速；第一车辆在显示界面上显示安全车距和/或安全车速。该种可能的实现方式，可以使得第一车辆获取安全车距和/或安全车速，从而提高行车安全。
20.第三方面，提供了一种确定车辆行驶状况的装置，包括：处理单元和通信单元；所述处理单元，用于获取同一时间范围内在第一路段上行驶的n个车辆的行驶数据和所述n个
车辆的标准工况数据，所述车辆的标准工况数据为所述车辆在制动系统健康时在理想路面上行驶时采集的数据，n为大于0的整数；所述处理单元，还用于根据所述n个车辆的行驶数据和所述n个车辆的标准工况数据，确定所述第一路段的路面湿滑程度和/或第一车辆的制动系统健康程度，所述第一车辆为所述n个车辆中的一个车辆；所述通信单元，用于向所述第一车辆发送所述第一路段的路面湿滑程度信息和/或所述第一车辆的制动系统健康程度信息。
21.在一种可能的实现方式中，所述车辆的行驶数据为变速过程中的胎压；或者，所述车辆的行驶数据为变速时的加速度；或者，所述车辆的行驶数据为匀速时的胎压和变速时的加速度；或者，所述车辆的行驶数据为变速过程中的胎压和匀速时的胎压。
22.在一种可能的实现方式中，所述处理单元，具体用于：根据所述n个车辆的行驶数据，分别计算所述n个车辆的第一摩擦系数，所述车辆的第一摩擦系数为所述车辆与所述第一路段的路面之间的摩擦系数；根据所述n个车辆的标准工况数据，分别计算所述n个车辆的第二摩擦系数，所述车辆的第二摩擦系数为所述车辆与所述理想路面之间的摩擦系数；根据所述n个车辆的第一摩擦系数和所述n个车辆的第二摩擦系数，确定所述第一路段的路面湿滑程度和/或所述第一车辆的制动系统健康程度。
23.在一种可能的实现方式中，所述处理单元，具体用于：获取所述n个车辆的第一踏板行程，所述车辆的第一踏板行程为所述车辆在所述第一路段上变速时的踏板行程；根据所述n个车辆的标准工况数据，确定在所述n个车辆的踏板行程为对应的第一踏板行程的情况下，所述n个车辆与所述理想路面之间的摩擦系数为所述n个车辆的第二摩擦系数。
24.在一种可能的实现方式中，车辆的标准工况数据中包括用于确定第二踏板行程下车辆的第二摩擦系数的信息，所述处理单元，具体用于：针对任意一个车辆，获取车辆在第一踏板行程下与第一路段的路面之间的摩擦系数，车辆的第一踏板行程为车辆在第一路段上变速时的踏板行程；根据车辆在第一踏板行程下与第一路段的路面之间的摩擦系数确定车辆在第二踏板行程下与第一路段的路面之间的摩擦系数，将车辆在第二踏板行程下与第一路段的路面之间的摩擦系数确定为车辆的第一摩擦系数。
25.在一种可能的实现方式中，所述处理单元，具体用于：在所述n个车辆中有n1个车辆的第二摩擦系数和第一摩擦系数之间的差值大于或等于第一阈值的情况下，确定所述第一路段的路面湿滑，所述差值越大，所述第一路段的路面湿滑程度越高，n1大于或等于第二阈值。
26.在一种可能的实现方式中，所述处理单元，具体用于：在所述n个车辆中有包括所述第一车辆在内的n2个车辆的第二摩擦系数和第一摩擦系数之间的差值大于或等于第三阈值，确定所述第一车辆的制动系统健康程度差，所述差值越大，所述第一车辆的制动系统健康程度越差，n2小于第四阈值。
27.在一种可能的实现方式中，所述处理单元，还用于根据所述第一路段的路面湿滑程度和/或所述第一车辆的制动系统健康程度确定所述第一车辆的安全车距和/或安全车速，并将所述安全车距和/或所述安全车速发送给所述第一车辆。
28.在一种可能的实现方式中，针对第一车辆，所述处理单元，还用于：确定在其他多个路段上第一车辆的制动系统健康程度，根据第一路段和多个路段确定的第一车辆的制动系统健康程度确定第一车辆最终的制动系统健康程度。
29.第四方面，提供了一种第一车辆，包括：通信单元和处理单元；所述通信单元，用于接收第一路段的路面湿滑程度信息和/或所述第一车辆的制动系统健康程度信息，所述第一路段为所述第一车辆行驶的路段；其中，所述第一路段的路面湿滑程度信息和/或所述第一车辆的制动系统健康程度信息根据n个车辆的行驶数据和所述n个车辆的标准工况数据确定，所述车辆的标准工况数据为所述车辆在制动系统健康时在理想路面上行驶时采集的数据，所述n个车辆的行驶数据为在同一时间范围内在所述第一路段上行驶的所述n个车辆的行驶数据，n为大于0的整数；所述处理单元，用于在显示界面上显示所述第一路段的路面湿滑程度和/或所述第一车辆的制动系统健康程度。
30.在一种可能的实现方式中，所述通信单元，还用于上报所述第一车辆在所述第一路段的行驶数据，所述行驶数据为变速过程中的胎压；或者，所述行驶数据为变速时的加速度；或者，所述行驶数据为匀速时的胎压和变速时的加速度；或者，所述行驶数据为变速过程中的胎压和匀速时的胎压。
31.在一种可能的实现方式中，所述通信单元，还用于上报所述第一车辆在所述第一路段变速时的踏板行程。
32.在一种可能的实现方式中，所述通信单元，还用于接收所述第一车辆的安全车距和/或安全车速；所述处理单元，还用于在显示界面上显示所述安全车距和/或所述安全车速。
33.第五方面，提供了一种确定车辆行驶状况的装置，包括：处理器。处理器与存储器连接，存储器用于存储计算机执行指令，处理器执行存储器存储的计算机执行指令，从而实现第一方面提供的任意一种方法。示例性的，存储器和处理器可以集成在一起，也可以为独立的器件。若为后者，存储器可以位于确定车辆行驶状况的装置内，也可以位于确定车辆行驶状况的装置外。
34.在一种可能的实现方式中，处理器包括逻辑电路，还包括输入接口和输出接口中的至少一个。示例性的，输出接口用于执行相应方法中的发送的动作，输入接口用于执行相应方法中的接收的动作。
35.在一种可能的实现方式中，确定车辆行驶状况的装置还包括通信接口和通信总线，处理器、存储器和通信接口通过通信总线连接。通信接口用于执行相应方法中的收发的动作。通信接口也可以称为收发器。可选的，通信接口包括发送器和接收器中的至少一种，该情况下，发送器用于执行相应方法中的发送的动作，接收器用于执行相应方法中的接收的动作。
36.在一种可能的实现方式中，确定车辆行驶状况的装置以芯片的产品形态存在。
37.第六方面，提供了一种第一车辆，包括：处理器。处理器与存储器连接，存储器用于存储计算机执行指令，处理器执行存储器存储的计算机执行指令，从而实现第二方面提供的任意一种方法。示例性的，存储器和处理器可以集成在一起，也可以为独立的器件。若为后者，存储器可以位于第一车辆内，也可以位于第一车辆外。
38.在一种可能的实现方式中，处理器包括逻辑电路，还包括输入接口和输出接口中的至少一个。示例性的，输出接口用于执行相应方法中的发送的动作，输入接口用于执行相应方法中的接收的动作。
39.在一种可能的实现方式中，第一车辆还包括通信接口和通信总线，处理器、存储器
和通信接口通过通信总线连接。通信接口用于执行相应方法中的收发的动作。通信接口也可以称为收发器。可选的，通信接口包括发送器和接收器中的至少一种，该情况下，发送器用于执行相应方法中的发送的动作，接收器用于执行相应方法中的接收的动作。
40.在一种可能的实现方式中，第一车辆以芯片的产品形态存在。
41.第七方面，提供了一种确定车辆行驶状况的装置，包括：处理器和接口，处理器通过接口与存储器耦合，当处理器执行存储器中的计算机程序或计算机执行指令时，使得第一方面提供的任意一种方法被执行。
42.第八方面，提供了一种第一车辆，包括：处理器和接口，处理器通过接口与存储器耦合，当处理器执行存储器中的计算机程序或计算机执行指令时，使得第二方面提供的任意一种方法被执行。
43.第九方面，提供了一种计算机可读存储介质，包括计算机执行指令，当该计算机执行指令在计算机上运行时，使得计算机执行第一方面或第二方面提供的任意一种方法。
44.第十方面，提供了一种计算机程序产品，包含计算机执行指令，当该计算机执行指令在计算机上运行时，使得计算机执行第一方面或第二方面提供的任意一种方法。
45.第十一方面，提供了一种确定车辆行驶状况的系统，包括：确定车辆行驶状况的装置和第一车辆；其中，确定车辆行驶状况的装置用于执行上述第一方面提供的任意一种方法，第一车辆用于执行上述第二方面提供的任意一种方法。
46.第三方面至第十一方面中的任一种实现方式所带来的技术效果可参见第一方面或第二方面中对应实现方式所带来的技术效果，此处不再赘述。
47.需要说明的是，在方案不矛盾的前提下，上述各个方面中的方案均可以结合。
附图说明
48.图1为本技术实施例提供的一种车辆所处的系统的示意图；
49.图2为本技术实施例提供的一种确定车辆行驶状况的方法的流程图；
50.图3为本技术实施例提供的确定车辆行驶状况的装置与其余设备之间的交互示意图；
51.图4为本技术实施例提供的车辆在显示界面上显示路面湿滑程度和车辆的制动系统健康程度的示意图；
52.图5为本技术实施例提供的车辆在显示界面上显示路面湿滑等级和车辆的制动系统健康等级的示意图；
53.图6为本技术实施例提供的车辆的受力示意图；
54.图7为本技术实施例提供的车辆在显示界面上显示安全指标、路况信息和车辆的制动系统健康信息的示意图；
55.图8为本技术实施例提供的一种装置的组成示意图；
56.图9为本技术实施例提供的一种装置的硬件结构示意图；
57.图10为本技术实施例提供的又一种装置的硬件结构示意图。
具体实施方式
58.除了背景技术中提到的积水、积冰、积雪等导致的路面湿滑影响车辆的行车安全
之外，路面的坡度、路面本身的情况(例如，路面的材质、路面是否有沙尘等)、车辆本身的制动系统的健康状况等也会影响车辆的行车安全。现有的检测方案除了会有背景技术中提到的检测准确性受环境的影响较大以及成本太高的问题之外，还将检测的过程局限于特定对象的特定因素，例如，背景技术中将检测的对象集中在了路面，并且是对由于天气因素(例如，积水、积冰、积雪等)影响的路面进行检测，再例如，现有的针对车辆制动系统的健康状况的检测中，主要是对刹车片的温度进行监控，将检测的对象集中在了刹车片，并且是对刹车片的温度进行检测。由于影响车辆的行车安全的因素很多，因此，局限于特定对象的特定因素的检测方案难以准确地判断当前情况对车辆的行车安全的影响。
59.结合图1介绍本技术实施例提供的系统架构示意图。该系统包括多个车辆，还包括确定车辆行驶状况的装置、车辆的设备制造商、车辆测试机构、车辆管理系统、驾驶员等。其中，确定车辆行驶状况的装置可以为云端服务器、路边单元(road side unit，rsu)、多个车辆中的一个车辆、多个车辆外的一个车辆等各种可提供计算能力的设备。车辆管理系统例如可以为车辆管理机构的用于进行车辆管理的系统。确定车辆行驶状况的装置可以与车辆的设备制造商、车辆测试机构交互车辆出厂时的信息或车辆的测试信息。确定车辆行驶状况的装置可以与车辆管理系统通信，以便为车辆管理系统提供确定的车辆行驶状况的信息。确定车辆行驶状况的装置还可以与车辆交互，具体的，车辆可以上报车载传感器测量到的数据，确定车辆行驶状况的装置可以向车辆发送车辆行驶状况的信息。车辆可以通过人机交互的方式将车辆行驶状况的信息告知驾驶员。
60.为了在不增加设备成本和维护成本的情况下，更加准确地判断当前情况对车辆的行车安全的影响，本技术提供了一种确定车辆行驶状况的方法，根据车辆的行驶数据和车辆的标准工况数据，确定路面湿滑程度和/或车辆的制动系统健康程度，进而更加准确地判断当前情况对车辆的行车安全的影响。参见图2，该方法包括：
61.201、确定车辆行驶状况的装置获取同一时间范围内在第一路段上行驶的n个车辆的行驶数据和n个车辆的标准工况数据，车辆的标准工况数据为车辆在制动系统健康时在理想路面上行驶时采集的数据，n为大于0的整数。
62.其中，确定车辆行驶状况的装置可以为云端服务器、rsu、车辆(可以为n个车辆中的一个车辆，也可以为n个车辆之外的车辆)等。
63.其中，上述同一时间范围可以为任意一个时间范围，例如，早晨9点至早晨10点，或者，早晨11点至早晨12点，或者，下午1点至下午5点，或者，第一天早晨8点至第二天早晨8点等时间范围，本技术不作限制。第一路段可以为任意一个路段。例如，可以为高速道路的路段，也可以为城市道路的路段。n个车辆可以为该时间范围内经过第一路段的所有车辆，也可以为该时间范围内经过第一路段的部分车辆，本技术不作限制。
64.其中，车辆的行驶数据通过车载传感器获取，车辆的行驶数据用于表征车辆的行驶状态。具体的，车辆的行驶数据包括车辆变速时的数据。
65.可选的，车辆的行驶数据可以有以下几种情况：
66.情况1、车辆的行驶数据为变速过程中的胎压。
67.其中，胎压是指轮胎内部空气的压强。当轮胎受力增大时，轮胎受到挤压变形，内部空间变小，空气压强增大。因此，轮胎受力增大，则胎压增大，两者呈正相关关系。
68.情况2、车辆的行驶数据为变速时的加速度。
69.情况3、车辆的行驶数据为匀速时的胎压和变速时的加速度。
70.情况4、车辆的行驶数据为变速过程中的胎压和匀速时的胎压。
71.本技术中的变速可以是加速，也可以是减速(例如，车辆制动时)。
72.可选的，该方法还包括：第一车辆上报第一车辆在第一路段的行驶数据。第一车辆为n个车辆中的一个。在实际实现时，参见图3，n个车辆中的每个车辆都可以上报在第一路段的行驶数据。每个车辆可以实时的或周期性的或收到上报指示后上报自身在第一路段的行驶数据，本技术不作限制。
73.其中，变速时的胎压和匀速时的胎压可以通过胎压监测传感器获得，胎压监测传感器是一种安装在轮胎中的电子传感器，可以在车辆静止或者行驶过程中对轮胎气压和温度进行实时自动监测。变速时的加速度可以通过惯性导航系统(简称惯导)获取。惯导是一种常见的传感器，一般车辆都有，可以测量车辆的加速度。
74.可选的，车辆的标准工况数据为车辆在制动系统健康时在理想路面上变速时采集的数据。
75.其中，车辆的标准工况数据可以从车辆的设备制造商(即车厂)、车辆测试机构等获取(例如，如图3所示)。一般情况下，车辆的标准工况数据是车辆在出厂时，对车辆进行测试的一些数据，此时，由于车辆刚出厂，可以认为其制动系统健康。在对车辆进行测试时，一般是在干燥路面，因此，可以认为这些路面是车辆行驶的理想路面。
76.202、确定车辆行驶状况的装置根据n个车辆的行驶数据和n个车辆的标准工况数据，确定第一路段的路面湿滑程度和/或第一车辆的制动系统健康程度。
77.在本技术实施例中，可以将路面湿滑程度划分为多个等级，等级越高表示路面越湿滑，或者，等级越低表示路面越湿滑。例如，将路面湿滑程度划分为4个等级，由低到高依次为l1、l2、l3、l4，等级越高表示路面越湿滑。此时，若确定第一路段的路面湿滑程度为l4，则说明第一路段的路面非常湿滑，危机行车安全。
78.类似的，也可以将车辆的制动系统健康程度划分为多个等级，等级越高表示制动系统健康程度越高，或者，等级越低表示制动系统健康程度越低。制动系统健康程度越高，表示车辆的制动系统越健康。例如，将车辆的制动系统健康程度划分为5个等级，由低到高依次为l1、l2、l3、l4、l5，等级越高表示车辆的制动系统健康程度越高。此时，若确定第一车辆的制动系统健康程度为l1，则说明车辆的制动系统不健康，危机行车安全。
79.203、确定车辆行驶状况的装置向第一车辆发送第一路段的路面湿滑程度信息和/或第一车辆的制动系统健康程度信息。相应的，第一车辆接收第一路段的路面湿滑程度信息和/或第一车辆的制动系统健康程度信息。
80.针对第一路段的路面湿滑程度信息：
81.一种情况下，第一路段的路面湿滑程度信息可以是指湿滑或不湿滑的信息。
82.另一种情况下，若路面湿滑程度被划分为多个等级，则发送给第一车辆的第一路段的路面湿滑程度信息可以为第一路段的路面湿滑等级信息。
83.可选的，在等级越高表示路面越湿滑的情况下，在第一路段的路面湿滑等级大于或等于阈值1的情况下，确定车辆行驶状况的装置向第一车辆发送第一路段的路面湿滑程度信息(湿滑的信息或路面湿滑等级信息)。
84.可选的，在等级越低表示路面越湿滑的情况下，在第一路段的路面湿滑等级小于
或等于阈值2的情况下，确定车辆行驶状况的装置向第一车辆发送第一路段的路面湿滑程度信息(湿滑的信息或路面湿滑等级信息)。
85.针对第一车辆的制动系统健康程度信息：
86.一种情况下，第一车辆的制动系统健康程度信息可以是指健康或不健康的信息。
87.另一种情况下，若车辆的制动系统健康程度被划分为多个等级，则发送给第一车辆的制动系统健康程度信息可以为第一车辆的制动系统健康等级信息。
88.可选的，在等级越高表示制动系统健康程度越高的情况下，在第一车辆的制动系统健康等级小于或等于阈值3的情况下，确定车辆行驶状况的装置向第一车辆发送第一车辆的制动系统健康程度信息(不健康的信息或制动系统健康等级信息)。
89.可选的，在等级越高表示制动系统健康程度越低的情况下，在第一车辆的制动系统健康等级大于或等于阈值4的情况下，确定车辆行驶状况的装置向第一车辆发送第一车辆的制动系统健康程度信息(不健康的信息或制动系统健康等级信息)。
90.上述阈值1、阈值2、阈值3、阈值4可以为预设值。
91.可以理解的是，若确定车辆行驶状况的装置为第一车辆，则步骤203不需要执行。
92.204、第一车辆在显示界面上显示第一路段的路面湿滑程度和/或第一车辆的制动系统健康程度；或者，第一车辆通过扬声器播放第一路段的路面湿滑程度和/或第一车辆的制动系统健康程度。
93.也就是说，参见图3，每个车辆可以通过人机交互的方式将第一路段的路面湿滑程度和/或该车辆的制动系统健康程度告知驾驶员。人机交互的方式包括视觉、听觉等，其中，视觉交互可以为车辆在显示界面上显示第一路段的路面湿滑程度和/或该车辆的制动系统健康程度，听觉交互可以为车辆通过扬声器播放第一路段的路面湿滑程度和/或该车辆的制动系统健康程度。
94.以视觉交互为例，参见图4，车辆可以在显示界面上显示第一路段的路面湿滑程度为湿滑，车辆的制动系统健康程度为健康。参见图5，车辆也可以在显示界面上显示第一路段的路面湿滑等级为l3，车辆的制动系统健康等级为l4。
95.在步骤204之后，驾驶员可以根据第一路段的路面湿滑程度和/或第一车辆的制动系统健康程度确定如何进行驾驶，例如，若第一路段的路面比较湿滑或者第一车辆的制动系统不健康，则驾驶员可以减速慢行，谨慎驾驶，提升行驶安全性。驾驶员也可以在根据车辆的制动系统健康程度确定车辆的制动系统有问题时，及时的对车辆的制动系统进行检查或维修。可选的，车辆还可以根据路面湿滑程度以及制动系统健康程度直接计算安全车距以及安全车速以自动控制车辆安全行驶。
96.本技术实施例提供的方法，可以根据多个车辆的行驶数据和多个车辆的标准工况数据确定第一路段的路面湿滑程度和/或某个车辆的制动系统健康程度，车辆的行驶数据和标准工况数据的获取，不需要采用在路面架设摄像机、在路面铺设传感器、在路面架设激光遥感监测装置等方式实现，通过车辆自身的传感器检测后上报即可，不需要耗费大量的硬件成本和维护成本。另外，确定车辆行驶状况的装置可以将第一路段的路面湿滑程度和/或车辆的制动系统健康程度下发给车辆，以便驾驶员可以及时的了解路面和车辆情况。
97.可选的，步骤202在具体实现时包括以下步骤202-1至步骤202-3：
98.202-1、确定车辆行驶状况的装置根据n个车辆的行驶数据，分别计算n个车辆的第
一摩擦系数，车辆的第一摩擦系数为车辆与第一路段的路面之间的摩擦系数。
99.202-2、确定车辆行驶状况的装置根据n个车辆的标准工况数据，分别计算n个车辆的第二摩擦系数，车辆的第二摩擦系数为车辆与理想路面之间的摩擦系数。
100.202-3、确定车辆行驶状况的装置根据n个车辆的第一摩擦系数和n个车辆的第二摩擦系数，确定第一路段的路面湿滑程度和/或第一车辆的制动系统健康程度。
101.为了更好的说明步骤202的实现过程，首先对车辆在制动场景下的受力情况进行说明。参见图6，图6给出了车辆在制动场景下的受力示意图，这里考虑简化情况，路面为水平面，认为车辆质心位于其纵向对称平面内，不考虑侧滑，则左右轮胎的受力相同。
102.图6中的各个符号的含义为：
103.m：车身质量；m：车轮质量；nf：前轮支撑力；nr：后轮支撑力；ff：前轮摩擦力；fr：后轮摩擦力；f
fx
：车身与前轮在水平方向上的相互作用力；f
rx
：车身与后轮在水平方向上的相互作用力；f
fy
：车身与前轮在垂直方向上的相互作用力；f
ry
：车身与后轮在垂直方向上的相互作用力；lf：车身与前轮之间的相互作用力矩；lr：车身与后轮之间的相互作用力矩；d：轮毂到车身质心在竖直方向上的距离；df：前轮轮毂到车身质心在水平方向上的距离；dr：后轮轮毂到车身质心在水平方向上的距离；a：车辆在其行驶方向上的加速度，方向位于车辆纵向对称平面内，水平指向车头；g：重力加速度；m
·
a：车身所受惯性力，方向与加速度a相反；m
·
a：车轮所受惯性力，方向与加速度a相反；f
fx
m
·
a：前轮在水平方向上所受的合力；f
rx
m
·
a：后轮在水平方向上所受的合力。
104.另外，车轮(具体为车轮胎面)与地面之间的摩擦系数记为μ，车轮半径记为r。
105.针对车身，建立力和力矩平衡模型可以得到：
[0106][0107]
针对前车轮，建立力和力矩平衡模型可以得到：
[0108][0109]
针对后车轮，建立力和力矩平衡模型可以得到：
[0110][0111]
针对前车轮，支撑力和摩擦力之间的关系为：
[0112]ff
＝μnfꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(4)
[0113]
针对后车轮，支撑力和摩擦力之间的关系为：
[0114]fr
＝μnrꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(5)
[0115]
另外，a与g的关系为：
[0116]
a＝μg
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(6)
[0117]
根据上述公式(1)至公式(6)整理可得：
[0118][0119]
公式(7)中的前6个公式描述了前后车轮的受力情况，可以发现，影响受力的变量为车轮与路面之间的摩擦系数，其余均为常量。由于路面湿滑程度和车辆的制动系统健康程度会影响摩擦系数，因此，可以通过摩擦系数来判断路面湿滑程度和车辆的制动系统健康程度。
[0120]
另外，当车辆在有坡度的路面上匀速行驶时，假设坡度为p，则有：
[0121][0122]
当车辆在有坡度的路面上制动时，则有：
[0123][0124]
其中，步骤202可以通过以下第一种实现方式或第二种实现方式中的任意一种实现，以下分别进行描述。
[0125]
第一种实现方式
[0126]
在第一种实现方式下，基于对上述内容的理解，步骤202-1在具体实现时，基于车辆的行驶数据的不同情况，步骤202-1也有不同的实现方式，以下分别进行描述。其中，情况1和情况2适用于第一路段的路面为水平路面的场景，情况3和情况4适用于第一路段的路面为有坡度的路面的场景。其中，可以在定位到车辆的位置之后，根据车辆所在位置的路段的路况(例如，通过地图类的应用程序确定路况)提前确定第一路段的路面为水平路面还是有坡度的路面，再根据相应情况下的方法计算第一摩擦系数。若无法提前确定第一路段的路面为水平路面还是有坡度的路面，则可采用情况3和情况4计算第一摩擦系数。
[0127]
情况1、车辆的行驶数据为变速过程中的胎压。
[0128]
在情况1下，针对一个车辆，步骤202-1在具体实现时可以包括：
[0129]
11)确定车辆行驶状况的装置根据前轮变速过程中的胎压确定前轮的支撑力，根据后轮变速过程中的胎压确定后轮的支撑力。
[0130]
其中，变速过程中的胎压可以为开始变速的胎压，也可以为变速完成时的胎压，还可以为开始变速与变速完成之间的胎压，本技术不作限制。
[0131]
步骤11)在具体实现时，针对前轮，可以建立前轮胎压kf和前轮的支撑力nf的函数w(kf)＝nf，该情况下，确定kf，即可确定nf。类似的，针对后轮，可以建立后轮胎压kr和后轮的支撑力nr的函数w(kr)＝nr，该情况下，确定kr，即可确定nr。
[0132]
其中，函数w(kf)＝nf和函数w(kr)＝nr可以通过大量的胎压数据和对应的支撑力的数据通过拟合得到。
[0133]
12)确定车辆行驶状况的装置根据前轮的支撑力和后轮的支撑力确定车辆的加速度。
[0134]
步骤12)在具体实现时，在确定前轮的支撑力nf和后轮的支撑力nr之后，基于图6所示的受力图，若以a点作为力矩平衡点，则可以得到：
[0135]nrdr
ma(d r)＝n
fdf
[0136]
在nr和nf确定之后，除了车辆的加速度a之外，其他均为常量，因此，可以计算得到车辆的加速度a。
[0137]
13)确定车辆行驶状况的装置根据车辆的加速度确定车辆的第一摩擦系数。
[0138]
步骤13)在具体实现时，在计算得到车辆的加速度a之后，根据上述公式(6)可以计算得到第一摩擦系数。
[0139]
情况2、车辆的行驶数据为变速时的加速度。
[0140]
在情况2下，在确定变速时的加速度a之后，根据上述公式(6)可以计算得到第一摩擦系数。
[0141]
情况3、车辆的行驶数据为匀速时的胎压和变速时的加速度。
[0142]
在情况3下，针对一个车辆，步骤202-1在具体实现时可以包括：
[0143]
21)确定车辆行驶状况的装置根据车辆匀速时的胎压确定第一路段的路面的坡度p。
[0144]
步骤21)在具体实现时，确定车辆行驶状况的装置可以先根据前轮匀速过程中的胎压确定前轮的支撑力，根据后轮匀速过程中的胎压确定后轮的支撑力，再根据上述公式(8)确定p。其中，根据前轮匀速过程中的胎压确定前轮的支撑力，根据后轮匀速过程中的胎压确定后轮的支撑力的过程与步骤11)的实现过程类似，可参考进行理解，不再赘述。
[0145]
其中，在确定路面坡度p时，为了更加准确，可以根据多个车辆匀速时的胎压确定多个坡度p，对多个坡度p取平均，或去掉其中的偏差较大的值后对其余坡度p取平均得到第一路段的路面的坡度。
[0146]
可选的，该方法还包括：第一车辆上报第一车辆在第一路段匀速行驶时的胎压。在实际实现时，参见图3，n个车辆中的每个车辆都可以上报在第一路段匀速行驶时的胎压。每个车辆可以实时的或周期性的或收到上报指示后上报自身匀速行驶时的胎压，本技术不作限制。
[0147]
22)确定车辆行驶状况的装置根据第一路段的路面的坡度p和变速时的加速度确定第一摩擦系数。
[0148]
步骤22)在具体实现时，确定车辆行驶状况的装置可以根据上述公式(9)确定第一摩擦系数。
[0149]
情况4、车辆的行驶数据为变速过程中的胎压和匀速时的胎压。
[0150]
在情况4下，针对一个车辆，步骤202-1在具体实现时可以包括：
[0151]
31)确定车辆行驶状况的装置根据前轮变速过程中的胎压确定前轮的支撑力，根据后轮变速过程中的胎压确定后轮的支撑力。
[0152]
步骤31)的具体实现可参见上述步骤11)。
[0153]
32)确定车辆行驶状况的装置根据前轮的支撑力和后轮的支撑力确定车辆的加速度。
[0154]
步骤32)的具体实现可参见上述步骤12)。
[0155]
33)确定车辆行驶状况的装置根据车辆匀速时的胎压确定第一路段的路面的坡度p。
[0156]
步骤33)的具体实现可参见上述步骤21)。
[0157]
34)确定车辆行驶状况的装置根据第一路段的路面的坡度p和变速时的加速度确定第一摩擦系数。
[0158]
步骤34)的具体实现可参见上述步骤22)。
[0159]
在第一种实现方式下，可选的，步骤202-2在具体实现时包括步骤202-21和步骤202-22：
[0160]
202-21、确定车辆行驶状况的装置获取n个车辆的第一踏板行程，车辆的第一踏板行程为车辆在第一路段上变速时的踏板行程。
[0161]
可选的，该方法还包括：第一车辆上报第一车辆在第一路段变速时的踏板行程，也即第一车辆上报第一车辆的第一踏板行程。在实际实现时，参见图3，n个车辆中的每个车辆都可以上报自身的第一踏板行程。每个车辆可以实时的或周期性的或收到上报指示后上报自身的第一踏板行程，本技术不作限制。
[0162]
踏板行程也就是制动踏板的位移，用于描述踏板(也就是脚刹)受力后移动的距离，踏板行程越大，刹车片作用于轮毂上的压力越大。
[0163]
其中，车辆的踏板行程可以通过制动踏板行程传感器获得，制动踏板行程传感器本质上是一种用于检测制动踏板行程的位移传感器。若车辆上未安装制动踏板行程传感器，则可以通过其他位移传感器(例如，电位器式位移传感器、电感式位移传感器、自整角机、电容式位移传感器、电涡流式位移传感器、霍尔式位移传感器)等获得。
[0164]
202-22、确定车辆行驶状况的装置根据n个车辆的标准工况数据，确定在n个车辆的踏板行程为对应的第一踏板行程的情况下，n个车辆与理想路面之间的摩擦系数为n个车辆的第二摩擦系数。
[0165]
需要说明的是，踏板行程会影响车轮的滑移率，轮胎发出牵引力或制动力时，在轮胎与地面之间都会发生相对运动，车轮的滑移率是指在车轮运动中滑动成分所占的比例。摩擦力分为滑动摩擦力和滚动摩擦力，两种摩擦力的摩擦系数不同，因此车轮和路面之间的摩擦系数与车轮的滑移率有关。也就是说，踏板行程会影响摩擦系数。
[0166]
因此，为了更加准确地确定路面湿滑程度和/或车辆的制动系统健康程度，在计算第二摩擦系数时，可以使得n个车辆的踏板行程为对应的第一踏板行程的情况下计算第二摩擦系数，从而提高确定路面湿滑程度和/或车辆的制动系统健康程度的准确性。
[0167]
其中，车辆的标准工况数据中可以包括不同材质的路面、不同踏板行程下车辆与理想路面之间的摩擦系数。示例性的，参见表1，表1示出了一种可能的车辆的标准工况数据。
[0168]
表1
[0169][0170][0171]
示例性的，若表1为第一车辆的标准工况数据，则当第一车辆的第一踏板行程为百分之40时，若当前路面材质为沥青，则可以确定第一车辆的第二摩擦系数为0.44，若当前路面材质为混凝土，则可以确定第一车辆的第二摩擦系数为0.54。
[0172]
需要说明的是，在实际实现时，第一车辆的第一踏板行程对应的第二摩擦系数可能无法从标准工况数据中直接得到，例如，当第一车辆的第一踏板行程为百分之10时，表1中并没有踏板行程为百分之10时对应的第二摩擦系数。该情况下，可以通过插值法计算得到第一车辆的第一踏板行程对应的第二摩擦系数。例如，当第一车辆的第一踏板行程为百分之10时，若当前路面材质为沥青，则可以确定第一车辆的第二摩擦系数为(0.3 0.38)/2，若当前路面材质为混凝土，则可以确定第一车辆的第二摩擦系数为(0.4 0.48)/2。当然，也可以采用其他算法计算，例如，加权算法，本技术不作限制。
[0173]
类似的，其他车辆的第二摩擦系数也可以通过其他车辆的第一踏板行程和其他车辆的标准工况数据确定。
[0174]
需要说明的是，上述表1仅仅示出了一种可能的标准工况数据，在实际实现时，标准工况数据中可以包含比上述表1更多或更少的信息，标准工况数据中也可以不直接指示第二摩擦系数，而是包含用于确定第二摩擦系数的参数，例如，加速度、匀速时的胎压、变速时的胎压等信息。
[0175]
在第一种实现方式下，可选的，步骤202-3在具体实现时包括步骤202-31和步骤202-32：
[0176]
202-31、在n个车辆中有n1个车辆的第二摩擦系数和第一摩擦系数之间的差值大于或等于第一阈值的情况下，确定第一路段的路面湿滑，差值越大，第一路段的路面湿滑程度越高，n1大于或等于第二阈值。
[0177]
本技术中，第二摩擦系数和第一摩擦系数之间的差值是指第二摩擦系数减去第一摩擦系数之后得到的值。其中，第一摩擦系数也可能大于第二摩擦系数，此时，说明第一路段的路面情况和车辆的制动系统健康情况都较好。
[0178]
可选的，根据差值可以具体确定第一路段的路面湿滑等级。其中，差值位于不同的取值范围时，第一路段的路面湿滑等级不同。
[0179]
示例性的，在n＝100的情况下，第一阈值可以为0.2，第二阈值可以为75，当100个车辆中至少有75个车辆的第二摩擦系数和第一摩擦系数之间的差值大于或等于0.2时，确定第一路段的路面湿滑。该情况下，在第一路段的路面湿滑等级越高，路面越湿滑的情况下，若差值越大，第一路段的路面湿滑等级越高。具体实现时，差值所在的范围不同时，第一路段的路面湿滑等级可以不同。例如，当100个车辆中至少有75个车辆的第二摩擦系数和第一摩擦系数之间的差值大于等于0.2小于0.3，确定第一路段的路面湿滑等级为l1，当100个车辆中至少有75个车辆的第二摩擦系数和第一摩擦系数之间的差值大于等于0.3小于0.4，确定第一路段的路面湿滑等级为l2，当100个车辆中至少有75个车辆的第二摩擦系数和第一摩擦系数之间的差值大于等于0.4小于0.5，确定第一路段的路面湿滑等级为l3，当100个车辆中至少有75个车辆的第二摩擦系数和第一摩擦系数之间的差值大于等于0.5小于0.6，确定第一路段的路面湿滑等级为l4。
[0180]
其中，针对差值所在的任意一个范围，当n个车辆中有越多的车辆在这个范围内时，该范围对应的第一路段的路面湿滑等级置信度越高。例如，n＝100，第二阈值为75时，在有90个车辆的第二摩擦系数和第一摩擦系数之间的差值大于等于0.3小于0.4时第一路段的路面湿滑等级为l2的置信度，高于有75个车辆的第二摩擦系数和第一摩擦系数之间的差值大于等于0.3小于0.4时第一路段的路面湿滑等级为l2的置信度。
[0181]
202-32、在n个车辆中有包括第一车辆在内的n2个车辆的第二摩擦系数和第一摩擦系数之间的差值大于或等于第三阈值，确定第一车辆的制动系统健康程度差，差值越大，第一车辆的制动系统健康程度越差，n2小于第四阈值。
[0182]
其中，第四阈值小于第二阈值。第一阈值和第三阈值可以相同也可以不同，本技术不作限制。
[0183]
可选的，根据差值可以具体确定第一车辆的制动系统健康等级。其中，差值位于不同的取值范围时，第一车辆的制动系统健康等级不同。
[0184]
示例性的，第三阈值可以为0.2，第四阈值可以为10，也就是说，当100个车辆中至多有包含第一车辆在内的10个车辆的第二摩擦系数和第一摩擦系数之间的差值大于或等于0.2时，确定第一车辆的制动系统健康程度差。该情况下，在第一车辆的制动系统健康等级越高，第一车辆的制动系统越不健康的情况下，若差值越大，第一车辆的制动系统健康等级越高。具体实现时，差值所在的范围不同时，第一车辆的制动系统健康等级可以不同。例如，当100个车辆中至多有包含第一车辆在内的10个车辆的第二摩擦系数和第一摩擦系数之间的差值大于等于0.2小于0.3，确定第一车辆的制动系统健康等级为l1，当100个车辆中至多有包含第一车辆在内的10个车辆的第二摩擦系数和第一摩擦系数之间的差值大于等于0.3小于0.4，确定第一车辆的制动系统健康等级为l2，当100个车辆中至多有包含第一车辆在内的10个车辆的第二摩擦系数和第一摩擦系数之间的差值大于等于0.4小于0.5，确定第一车辆的制动系统健康等级为l3，当100个车辆中至多有包含第一车辆在内的10个车辆的第二摩擦系数和第一摩擦系数之间的差值大于等于0.5小于0.6，确定第一车辆的制动系统健康等级为l4。其中，l1至l4依次表示第一车辆的制动系统越不健康。
[0185]
步骤202-32的一种可替换的实现方式，在获取到n个车辆的第一摩擦系数之后，可
以根据n个车辆的第一摩擦系数确定哪些车辆的制动系统健康程度差。具体的，由于正常情况下，大部分车辆的制动系统是健康的，因此，可以认为n个车辆中与大部分车辆的第一摩擦系数相差较大且小于大部分车辆的第一摩擦系数的车辆的制动系统健康程度差。当第一车辆为这些车辆中的一个时，则确定第一车辆的制动系统健康程度差。例如，若100个车辆中，有90个车辆的第一摩擦系数都在0.25-0.3之间，5个车辆的第一摩擦系数在0.3-0.4之间(说明这5个车辆比90个车辆的制动系统更健康)，5个车辆的第一摩擦系数在0.1-0.2之间(说明这5个车辆比90个车辆的制动系统更不健康)，则可以确定第一摩擦系数在0.1-0.2之间的5个车辆的制动系统健康程度差。
[0186]
其中，针对第一车辆，还可以采用上述方法确定其他多个路段对应的第一车辆的制动系统健康程度，根据第一路段和所述多个路段确定的第一车辆的制动系统健康程度确定第一车辆的最终的制动系统健康程度，从而更加准确地确定第一车辆的制动系统健康程度。例如，若在包含第一路段在内的5个路段中，4个路段对应的第一车辆的制动系统健康等级均为l3，1个路段上确定的第一车辆的制动系统健康等级为l4，则可以确定第一车辆的制动系统健康等级为l3的置信度很高，可以确定第一车辆的制动系统健康等级为3。本技术中的第一阈值、第二阈值、第三阈值和第四阈值可以是预设的或通过大数据统计得到的。这些阈值都是大于0的。其中，第二阈值和第四阈值也可以根据n确定，例如，第二阈值和第四阈值和n之间可以有固定的比例。例如，第二阈值可以为n的百分之20、百分之10等，第四阈值可以为n的百分之80、百分之90等。
[0187]
第二种实现方式
[0188]
在第二种实现方式下，车辆的标准工况数据中包括用于确定第二踏板行程下车辆的第二摩擦系数的信息，步骤202-1在具体实现时可以包括：针对任意一个车辆，获取车辆在第一踏板行程下与第一路段的路面之间的摩擦系数，车辆的第一踏板行程为车辆在第一路段上变速时的踏板行程；根据车辆在第一踏板行程下与第一路段的路面之间的摩擦系数确定车辆在第二踏板行程下与第一路段的路面之间的摩擦系数，将车辆在第二踏板行程下与第一路段的路面之间的摩擦系数确定为车辆的第一摩擦系数。
[0189]
其中，车辆在第一踏板行程下与第一路段的路面之间的摩擦系数的计算方法可参见第一种实现方式下第一摩擦系数的计算方法，不再赘述。在计算得到车辆在第一踏板行程下与第一路段的路面之间的摩擦系数之后，可以根据第一踏板行程和第二踏板行程之间的比例关系确定第一摩擦系数，例如，若第一踏板行程为百分之10，第二踏板行程为百分之20，车辆在第一踏板行程下与第一路段的路面之间的摩擦系数为0.1，则第一摩擦系数可以为：(百分之20/百分之10)*0.1＝0.2。“*”表示“乘以”。
[0190]
在第二种实现方式下，在步骤202-2中，第二摩擦系数则为根据车辆的标准工况数据中包括的用于确定第二踏板行程下车辆的第二摩擦系数的信息确定的第二摩擦系数，例如，基于表1所示的示例，若路面材质为沥青，第二踏板行程为百分之20，则第二摩擦系数为0.38。
[0191]
在第二种实现方式下，在确定第一摩擦系数和第二摩擦系数之后，即可根据上述步骤203确定第一路段的路面湿滑程度和/或第一车辆的制动系统健康程度，具体描述可参见上文，不再赘述。
[0192]
可选的，参见图2，上述方法还包括步骤205和步骤206：
[0193]
205、确定车辆行驶状况的装置根据第一路段的路面湿滑程度和/或第一车辆的制动系统健康程度确定第一车辆的安全车距和/或安全车速，并将安全车距和/或安全车速发送给第一车辆。相应的，第一车辆接收第一车辆的安全车距和/或安全车速。
[0194]
在第一种情况下，第一车辆的安全车距和/或安全车速可以根据第一路段的路面湿滑程度确定，路面湿滑程度表示路面越湿滑，第一车辆的安全车距越大和/或安全车速越小，路面湿滑程度表示路面越不湿滑，第一车辆的安全车距越小，安全车速越大。其中，路面湿滑程度和车辆的安全车距和/或安全车速可以存在对应关系，根据该对应关系即可确定第一车辆的安全车距和/或安全车速。
[0195]
类似的，第一车辆的安全车距和/或安全车速可以根据第一车辆的制动系统健康程度确定，制动系统健康程度表示车辆的制动系统越不健康，第一车辆的安全车距越大，安全车速越小，制动系统健康程度表示车辆的制动系统越健康，第一车辆的安全车距越小，安全车速越大。其中，第一车辆的制动系统健康程度和车辆的安全车距和/或安全车速可以存在对应关系，根据该对应关系即可确定第一车辆的安全车距和/或安全车速。
[0196]
在第二种情况下，虽然坡度p对路面的摩擦系数的影响很小，但是，坡度p会影响车辆所受的摩擦力，摩擦力会影响车辆在制动时的加速度，进而会影响车辆的行车安全。因此，第一车辆的安全车距和/或安全车速可以根据第一路段的路面湿滑程度和坡度p确定，在路面湿滑程度确定的情况下，p越大，第一车辆的安全车距越大，安全车速越小，p越小，第一车辆的安全车距越小，安全车速越大。其中，路面湿滑程度、坡度p和车辆的安全车距和/或安全车速可以存在对应关系，根据该对应关系即可确定第一车辆的安全车距和/或安全车速。
[0197]
类似的，第一车辆的安全车距和/或安全车速可以根据第一车辆的制动系统健康程度和坡度p确定，在第一车辆的制动系统健康程度确定的情况下，p越大，第一车辆的安全车距越大，安全车速越小，p越小，第一车辆的安全车距越小，安全车速越大。其中，第一车辆的制动系统健康程度、坡度p和车辆的安全车距和/或安全车速可以存在对应关系，根据该对应关系即可确定第一车辆的安全车距和/或安全车速。
[0198]
进一步的，确定车辆行驶状况的装置还可以将坡度p发送给第一车辆。
[0199]
另外，确定车辆行驶状况的装置还可以根据第一路段的路面湿滑程度和/或第一车辆的制动系统健康程度确定并发送第一车辆的安全档位等，本技术不作限制。
[0200]
206、第一车辆在显示界面上显示安全车距和/或安全车速；或者，第一车辆通过扬声器播放安全车距和/或安全车速。
[0201]
进一步的，第一车辆还可以接收坡度p，并在显示界面上显示或通过扬声器播放坡度p。由于在确定第一路段的路面湿滑程度或第一车辆的制动系统健康程度时仅仅根据摩擦系数确定，根据上文可知，坡度p对路面的摩擦系数的影响很小，但却会影响车辆所受的摩擦力，摩擦力会影响车辆在制动时的加速度，进而会影响车辆的行车安全。因此，第一车辆在接收到第一路段的路面湿滑程度或第一车辆的制动系统健康程度之后，可以结合坡度p确定第一路段对车辆的行车安全的影响。在其他因素确定的情况下，p越小，第一车辆的行驶越安全。可选的，车辆还可以根据路面湿滑程度以及制动系统健康程度直接计算安全车距以及安全车速以控制车辆安全行驶。
[0202]
示例性的，参见图7，第一车辆可以将安全指标、路况信息、车辆的制动系统健康信
息在显示界面上显示。其中，安全指标包括安全车距、安全车速、安全档位等。路况信息包括路面湿滑程度和坡度p。车辆的制动系统健康信息包括车辆的制动系统健康程度。
[0203]
在步骤206之后，驾驶员可以根据安全车距和/或安全车速驾驶车辆。
[0204]
需要说明的是，在步骤202之后，可以执行步骤203和步骤204，也可以直接执行步骤205和步骤206，还可以这几个步骤都执行，本技术不作限制。
[0205]
可选的，参见图2，上述方法还包括：
[0206]
207、确定车辆行驶状况的装置向车辆管理系统发送第一路段的路面湿滑程度信息和/或至少一个车辆的制动系统健康程度信息。相应的，车辆管理系统接收第一路段的路面湿滑程度信息和/或至少一个车辆的制动系统健康程度信息。
[0207]
进一步的，确定车辆行驶状况的装置还可以向车辆管理系统发送坡度p。示例性的，可参见图3进行理解。图3中示出了确定车辆行驶状况的装置与n个车辆、车辆管理系统、车辆的设备制造商、车辆测试机构之间交互的示意图，在实际实现时，确定车辆行驶状况的装置与其他设备交互的信息可以比图示中更多或更少，为了更加简洁，图中部分描述也采用了简化描述，具体可以对照文字部分进行理解。
[0208]
车辆管理系统可以将这些信息显示在显示界面上，管理人员可以根据这些信息对相应路段进行排查或对相应车辆进行管理，提高人工干预的效率。
[0209]
与步骤204类似的，确定车辆行驶状况的装置可以在第一路段的路面湿滑等级或至少一个车辆的制动系统健康等级满足一定的阈值的情况下，向车辆管理系统发送第一路段的路面湿滑程度信息和/或至少一个车辆的制动系统健康程度信息。具体可参见上文进行理解，不再赘述。
[0210]
与第一车辆类似的，车辆管理系统在接收到第一路段的路面湿滑程度或至少一个车辆的制动系统健康程度之后，可以结合坡度p确定第一路段对车辆的行车安全的影响。
[0211]
需要说明的是，车辆的制动系统健康程度取决于很多因素，例如，轮胎胎面磨损程度、刹车片磨损程度、刹车片温度和刹车盘的健康状态等。路面湿滑程度也取决于很多因素，例如，路面温度、路面当前是否有积水、积冰、积雪等。但是，本技术并未具体确定轮胎胎面磨损程度、刹车片磨损程度、刹车盘磨损程度、路面温度、路面是否积水、积冰、积雪等这些参数，也就是说，本技术未局限于影响车辆行驶安全的特定的某些因素(例如，积水、积冰等)，而是确定整体的由多个因素影响后的路面湿滑程度和由多个因素影响后的车辆的制动系统健康程度，可以更加准确地当前情况对车辆行驶安全的影响。
[0212]
上述实施例在具体实现时，确定车辆行驶状况的装置可以持续的(例如，周期性的)执行上述方法，从而对路面湿滑情况以及车辆制动系统健康状况进行监测，并及时将结果推送给车辆或车辆管理系统。
[0213]
本技术上述实施例中所用到的公式是在比较理想的情况下推算出的，在车辆实际行驶时，车辆的受力往往是非常复杂的，但是本质上都可以根据车辆所受力的平衡推算出计算上述参数的方法，具体可根据实际情况计算，本技术不再一一阐述。
[0214]
上述主要从方法的角度对本技术实施例的方案进行了介绍。可以理解的是，各个装置为了实现上述功能，其包含了执行各个功能相应的硬件结构和软件模块中的至少一个。本领域技术人员应该很容易意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，本技术能够以硬件或硬件和计算机软件的结合形式来实现。某个功能究竟以
硬件还是计算机软件驱动硬件的方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本技术的范围。
[0215]
本技术实施例可以根据上述方法示例对各个装置进行功能单元的划分，例如，可以对应各个功能划分各个功能单元，也可以将两个或两个以上的功能集成在一个处理单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。需要说明的是，本技术实施例中对单元的划分是示意性的，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式。
[0216]
示例性的，图8示出了上述实施例中所涉及的装置(记为装置80)的一种可能的结构示意图，该装置80包括处理单元801和通信单元802。可选的，还包括存储单元803。装置80可以用于示意上述实施例中的确定车辆行驶状况的装置和第一车辆的结构。
[0217]
当图8所示的结构示意图用于示意上述实施例中所涉及的确定车辆行驶状况的装置的结构时，处理单元801用于对确定车辆行驶状况的装置的动作进行控制管理，例如，处理单元801用于执行图2中的201-203、205和207，和/或本技术实施例中所描述的其他过程中的确定车辆行驶状况的装置执行的动作。处理单元801可以通过通信单元802与其他网络实体通信，例如，与图2中的第一车辆通信。存储单元803用于存储确定车辆行驶状况的装置的程序代码和数据。
[0218]
当图8所示的结构示意图用于示意上述实施例中所涉及的第一车辆的结构时，处理单元801用于对第一车辆的动作进行控制管理，例如，处理单元801用于执行图2中的203-206，和/或本技术实施例中所描述的其他过程中的第一车辆执行的动作。处理单元801可以通过通信单元802与其他网络实体通信，例如，与图2中的确定车辆行驶状况的装置通信。存储单元803用于存储第一车辆的程序代码和数据。
[0219]
示例性的，装置80可以为一个设备也可以为芯片或芯片系统。
[0220]
当装置80为一个设备时，处理单元801可以是处理器；通信单元802可以是通信接口、收发器，或，输入接口和/或输出接口。可选地，收发器可以为收发电路。可选地，输入接口可以为输入电路，输出接口可以为输出电路。
[0221]
当装置80为芯片或芯片系统时，通信单元802可以是该芯片或芯片系统上的通信接口、输入接口和/或输出接口、接口电路、输出电路、输入电路、管脚或相关电路等。处理单元801可以是处理器、处理电路或逻辑电路等。
[0222]
图8中的集成的单元如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本技术实施例的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)或处理器(processor)执行本技术各个实施例所述方法的全部或部分步骤。存储计算机软件产品的存储介质包括：u盘、移动硬盘、只读存储器(read-only memory，rom)、随机存取存储器(random access memory，ram)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
[0223]
本技术实施例还提供了上述实施例中所涉及的装置的硬件结构示意图，参见图9或图10，该装置包括处理器901，可选的，还包括与处理器901连接的存储器902。
[0224]
处理器901可以是一个cpu、微处理器、特定应用集成电路(application-specific integrated circuit，asic)，或者一个或多个用于控制本技术方案程序执行的集成电路。处理器901也可以包括多个cpu，并且处理器901可以是一个单核(single-cpu)处理器，也可以是多核(multi-cpu)处理器。这里的处理器可以指一个或多个设备、电路或用于处理数据(例如计算机程序指令)的处理核。
[0225]
存储器902可以是rom或可存储静态信息和指令的其他类型的静态存储设备、ram或者可存储信息和指令的其他类型的动态存储设备，也可以是电可擦可编程只读存储器(electrically erasable programmable read-only memory，eeprom)、只读光盘(compact disc read-only memory，cd-rom)或其他光盘存储、光碟存储(包括压缩光碟、激光碟、光碟、数字通用光碟、蓝光光碟等)、磁盘存储介质或者其他磁存储设备、或者能够用于携带或存储具有指令或数据结构形式的期望的程序代码并能够由计算机存取的任何其他介质，本技术实施例对此不作任何限制。存储器902可以是独立存在(此时，存储器可以位于装置外，也可以位于装置内)，也可以和处理器901集成在一起。其中，存储器902中可以包含计算机程序代码。处理器901用于执行存储器902中存储的计算机程序代码，从而实现本技术实施例提供的方法。
[0226]
在第一种可能的实现方式中，参见图9，装置还包括收发器903。处理器901、存储器902和收发器903通过总线相连接。收发器903用于与其他设备或通信网络通信。可选的，收发器903可以包括发射机和接收机。收发器903中用于实现接收功能的器件可以视为接收机，接收机用于执行本技术实施例中的接收的步骤。收发器903中用于实现发送功能的器件可以视为发射机，发射机用于执行本技术实施例中的发送的步骤。
[0227]
基于第一种可能的实现方式，图9所示的结构示意图可以用于示意上述实施例中所涉及的确定车辆行驶状况的装置和第一车辆的结构。
[0228]
当图9所示的结构示意图用于示意上述实施例中所涉及的确定车辆行驶状况的装置的结构时，处理器901用于对确定车辆行驶状况的装置的动作进行控制管理，例如，处理器901用于执行图2中的201-203、205和207，和/或本技术实施例中所描述的其他过程中的确定车辆行驶状况的装置执行的动作。处理器901可以通过收发器903与其他网络实体通信，例如，与图2中的第一车辆通信。存储器902用于存储确定车辆行驶状况的装置的程序代码和数据。
[0229]
当图9所示的结构示意图用于示意上述实施例中所涉及的第一车辆的结构时，处理器901用于对第一车辆的动作进行控制管理，例如，处理器901用于执行图2中的203-206，和/或本技术实施例中所描述的其他过程中的第一车辆执行的动作。处理器901可以通过收发器903与其他网络实体通信，例如，与图2中的确定车辆行驶状况的装置通信。存储器902用于存储第一车辆的程序代码和数据。
[0230]
在第二种可能的实现方式中，处理器901包括逻辑电路以及输入接口和输出接口中的至少一个。示例性的，输出接口用于执行相应方法中的发送的动作，输入接口用于执行相应方法中的接收的动作。
[0231]
基于第二种可能的实现方式，参见图10，图10所示的结构示意图可以用于示意上述实施例中所涉及的确定车辆行驶状况的装置和第一车辆的结构。
[0232]
当图10所示的结构示意图用于示意上述实施例中所涉及的确定车辆行驶状况的
装置的结构时，处理器901用于对确定车辆行驶状况的装置的动作进行控制管理，例如，处理器901用于执行图2中的201-203、205和207，和/或本技术实施例中所描述的其他过程中的确定车辆行驶状况的装置执行的动作。处理器901可以通过输入接口和输出接口中的至少一个与其他网络实体通信，例如，与图2中的第一车辆通信。存储器902用于存储确定车辆行驶状况的装置的程序代码和数据。
[0233]
当图10所示的结构示意图用于示意上述实施例中所涉及的第一车辆的结构时，处理器901用于对第一车辆的动作进行控制管理，例如，处理器901用于执行图2中的203-206，和/或本技术实施例中所描述的其他过程中的第一车辆执行的动作。处理器901可以通过输入接口和输出接口中的至少一个与其他网络实体通信，例如，与图2中的确定车辆行驶状况的装置通信。存储器902用于存储第一车辆的程序代码和数据。
[0234]
在实现过程中，本实施例提供的方法中的各步骤可以通过处理器中的硬件的集成逻辑电路或者软件形式的指令完成。结合本技术实施例所公开的方法的步骤可以直接体现为硬件处理器执行完成，或者用处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。
[0235]
本技术实施例还提供了一种计算机可读存储介质，包括指令，当其在计算机上运行时，使得计算机执行上述任一方法。
[0236]
本技术实施例还提供了一种包含指令的计算机程序产品，当其在计算机上运行时，使得计算机执行上述任一方法。
[0237]
本技术实施例还提供了一种确定车辆行驶状况的系统，包括：上述确定车辆行驶状况的装置和上述第一车辆。
[0238]
本技术实施例还提供了一种芯片，包括：处理器和接口，处理器通过接口与存储器耦合，当处理器执行存储器中的计算机程序或指令时，使得上述实施例提供的任意一种方法被执行。
[0239]
在本技术的描述中，除非另有说明，“/”表示或的意思，例如，a/b可以表示a或b。本文中的“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，a和/或b，可以表示：单独存在a，同时存在a和b，单独存在b这三种情况。在本技术的描述中，除非另有说明，“至少一个”是指一个或多个，“多个”是指两个或多于两个。
[0240]
另外，为了便于清楚描述本技术实施例的技术方案，在本技术的实施例中，采用了“第一”、“第二”等字样对功能和作用基本相同的相同项或相似项进行区分。本领域技术人员可以理解“第一”、“第二”等字样并不对数量和执行次序进行限定，并且“第一”、“第二”等字样也并不限定一定不同。
[0241]
在上述实施例中，可以全部或部分地通过软件、硬件、固件或者其任意组合来实现。当使用软件程序实现时，可以全部或部分地以计算机程序产品的形式来实现。该计算机程序产品包括一个或多个计算机指令。在计算机上加载和执行计算机程序指令时，全部或部分地产生按照本技术实施例所述的流程或功能。计算机可以是通用计算机、专用计算机、计算机网络、或者其他可编程装置。计算机指令可以存储在计算机可读存储介质中，或者从一个计算机可读存储介质向另一个计算机可读存储介质传输，例如，计算机指令可以从一个网站站点、计算机、服务器或者数据中心通过有线(例如同轴电缆、光纤、数字用户线(digital subscriber line，dsl))或无线(例如红外、无线、微波等)方式向另一个网站站点、计算机、服务器或数据中心进行传输。计算机可读存储介质可以是计算机能够存取的任
何可用介质或者是包含一个或多个可以用介质集成的服务器、数据中心等数据存储设备。可用介质可以是磁性介质(例如，软盘、硬盘、磁带)，光介质(例如，dvd)、或者半导体介质(例如固态硬盘(solid state disk，ssd))等。
[0242]
尽管在此结合各实施例对本技术进行了描述，然而，在实施所要求保护的本技术过程中，本领域技术人员通过查看附图、公开内容、以及所附权利要求书，可理解并实现公开实施例的其他变化。在权利要求中，“包括”(comprising)一词不排除其他组成部分或步骤，“一”或“一个”不排除多个的情况。单个处理器或其他单元可以实现权利要求中列举的若干项功能。相互不同的从属权利要求中记载了某些措施，但这并不表示这些措施不能组合起来产生良好的效果。
[0243]
尽管结合具体特征及其实施例对本技术进行了描述，显而易见的，在不脱离本技术的精神和范围的情况下，可对其进行各种修改和组合。相应地，本说明书和附图仅仅是所附权利要求所界定的本技术的示例性说明，且视为已覆盖本技术范围内的任意和所有修改、变化、组合或等同物。显然，本领域的技术人员可以对本技术进行各种改动和变型而不脱离本技术的精神和范围。这样，倘若本技术的这些修改和变型属于本技术权利要求及其等同技术的范围之内，则本技术也意图包含这些改动和变型在内。