一种骑式两轮摩托车车架的制作方法

1.本实用新型涉及摩托车技术领域，特别是涉及一种骑式两轮摩托车车架。


背景技术：

2.摩托车车架是摩托车的重要组成结构，是摩托车一切部件的安装基础。一方面，前后轮、前后减震器、发动机、覆盖件等众多部件都是基于车架而安装，车架也为车轮提供安装位置，从而使整个车架支撑在车轮上。另一方面，摩托车车架还需要承担摩托车运行过程中受到的颠簸振动及可能受到的冲击力，车架的结构强度和抗冲击能力直接影响到摩托车的使用寿命和安全性能，车架的结构形式和性能对整车的参数和性能影响很大，因此车架结构的选用非常重要。车架设计的一个重要原则，就是在保证强度的前提下，方便各部件的安装，并使结构紧凑。为了提升驾乘人员的舒适性，大多数摩托车采用管式车架，主要是单主梁加上加强板的结构，该结构单主梁在车架的中间，影响发动机、油箱等结构件的布置，导致整车的造型结构设计受限，车架的刚度和强度也受到影响，同时大多数摩托车采用的管式结构在车架前后段的连接方式复杂，管件成型困难，加工难度大。
3.因此本领域技术人员致力于开发一种骑式两轮摩托车车架。


技术实现要素：

4.有鉴于现有技术的上述缺陷，本实用新型公开了一种骑式两轮摩托车车架，所要解决的技术问题是现有的两轮摩托车车架采用的管式结构在车架前后段的连接方式复杂，管件成型困难，加工难度大。
5.为实现上述目的，本实用新型提供了一种骑式两轮摩托车车架，包括车头管，所述车头管的上端对称固定有左主梁管和右主梁管，车头管的下端对称固定有左斜撑管和右斜撑管，所述左斜撑管的下端固定有左前悬挂板，所述右斜撑管的下端固定有右前悬挂板；所述左主梁管的下端设有左连接盒，所述右主梁管的下端设有右连接盒，所述左连接盒与右连接盒的结构相同且呈对称布置；左连接盒与右连接盒的上侧之间固定连接有后减震器连接盒，所述后减震器连接盒上固定设有后悬挂板，左连接盒与右连接盒的下侧之间固定连接有下连接管，所述下连接管上固定设有下悬挂板；所述左连接盒上固定连接有左尾架边管，所述右连接盒上固定连接有右尾架边管，所述左尾架边管、左主梁管和左连接盒形成y型的车架主体结构。
6.优选的，所述左连接盒与右连接盒的内侧均设有与所述后减震器连接盒的端部形状配合的限位凸起。
7.优选的，所述左连接盒与右连接盒均包括相互扣合固定连接的内壳和外壳，内壳和外壳采用钣金成型后再扣合在一起。
8.优选的，所述车头管与左主梁管和左斜撑管之间设有左加强壳，车头管与右主梁管和右斜撑管之间设有右加强壳。
9.优选的，所述车头管与左斜撑管和右斜撑管之间设有加强板。
10.优选的，所述左尾架边管与左主梁管之间设有左上管，所述右尾架边管与右主梁管之间设有右上管，所述左上管与右上管之间设有第一连接板；所述左上管与左尾架边管之间和右上管与右尾架边管之间均设有第一支撑管。
11.优选的，所述左主梁管与左斜撑管之间、右主梁管与右斜撑管之间以及左斜撑管与右斜撑管之间均设有第二支撑管。
12.优选的，所述左尾架边管与右尾架边管之间固定设有第二支撑板。
13.优选的，所述左斜撑管与左前悬挂板之间和右斜撑管与右前悬挂板之间均设有支撑套筒。
14.本实用新型的有益效果是：
15.通过左连接盒和右连接盒的设计，其由钣金件成型形成凹槽结构用于装配后减震器上端，简化连接方式，相比较于管式结构的焊接，避免了管件成型困难的问题。此外，用焊接的方法形成盒状结构，大大增强了车架该部位的强度。同时，后减震器连接盒为后减震器提供了足够的支撑强度，相比较传统的安装支耳结构，此后减震器连接盒强度大大提高，能够适应各种恶劣的使用路况。
附图说明
16.图1是本实用新型具体实施方式的整体结构示意图；
17.图2是本实用新型具体实施方式的另一角度的整体结构示意图；
18.图3是本实用新型的左连接盒的主视图；
19.图4是图3中a向剖视放大示意图；
20.图5是本实用新型的左连接盒的整体结构示意图。
21.上述附图中：1、车头管；11、左加强壳；12、右加强壳；13、加强板；14、第二支撑管；21、左主梁管；22、右主梁管；31、左斜撑管；311、支撑套筒；32、右斜撑管；41、左前悬挂板；42、右前悬挂板；51、左连接盒；511、内壳；512、外壳；513、限位凸起；52、右连接盒；53、后减震器连接盒，54、后悬挂板；55、下连接管；56、下悬挂板；61、左尾架边管；611、第二支撑板；62、右尾架边管；71、左上管；711、第一连接板；712、第一支撑管；72、右上管。
具体实施方式
22.下面结合附图和实施例对本实用新型作进一步说明，需注意的是，在本实用新型的描述中，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方式构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
23.如图1和图2所示，本实用新型提供了一种骑式两轮摩托车车架，包括车头管1，车头管1的上端对称固定有左主梁管21和右主梁管22，车头管1的下端对称固定有左斜撑管31和右斜撑管32，左斜撑管31的下端固定有左前悬挂板41，右斜撑管32的下端固定有右前悬挂板42，左斜撑管31与左前悬挂板41之间和右斜撑管32与右前悬挂板42之间均设有支撑套筒311。左主梁管21的下端设有左连接盒51，右主梁管22的下端设有右连接盒52，左连接盒
51与右连接盒52的结构相同且呈对称布置；左连接盒51与右连接盒52的上侧之间固定连接有后减震器连接盒53，后减震器连接盒53上固定设有后悬挂板54，左连接盒51与右连接盒52的下侧之间固定连接有下连接管55，下连接管55上固定设有下悬挂板56；左连接盒51上固定连接有左尾架边管61，右连接盒52上固定连接有右尾架边管62，左尾架边管61、左主梁管21和左连接盒51形成y型的车架主体结构。
24.在本实施例中，通过左连接盒51和右连接盒52的设计，其由钣金件成型形成凹槽结构用于装配后减震器上端，简化连接方式，相比较于管式结构的焊接，避免了管件成型困难的问题。此外，用焊接的方法形成盒状结构，大大增强了车架该部位的强度。同时，后减震器连接盒53为后减震器提供了足够的支撑强度，相比较传统的安装支耳结构，此后减震器连接盒53强度大大提高，能够适应各种恶劣的使用路况。
25.如图5所示，左连接盒51与右连接盒52的内侧均设有与后减震器连接盒53的端部形状配合的限位凸起513。如图3和图4所示，左连接盒51与右连接盒52均包括相互扣合固定连接的内壳511和外壳512，限位凸起513设在内壳511上，可将后减震器连接盒53的端部插入限位凸起513进行定位后焊接固定，内壳511和外壳512采用钣金成型后再扣合在一起，相比于传统的管件直接焊接，更便于焊接，也可减小焊接应力。
26.如图1所示，车头管1与左主梁管21和左斜撑管31之间设有左加强壳11，车头管1与右主梁管22和右斜撑管32之间设有右加强壳12，车头管1与左斜撑管31和右斜撑管32之间设有加强板13，以上设计增加了整个车架的强度。
27.如图1所示，左尾架边管61与左主梁管21之间设有左上管71，右尾架边管62与右主梁管22之间设有右上管72，左上管71与右上管72之间设有第一连接板711；左上管71与左尾架边管61之间和右上管72与右尾架边管62之间均设有第一支撑管712。左主梁管21与左斜撑管31之间、右主梁管22与右斜撑管32之间以及左斜撑管31与右斜撑管32之间均设有第二支撑管14，左尾架边管61与右尾架边管62之间固定设有第二支撑板611，用于支撑车座以及使整个车架的强度增强。
28.以上详细描述了本实用新型的较佳具体实施例。应当理解，本领域的普通技术人员无需创造性劳动就可以根据本实用新型的构思作出诸多修改和变化。因此，凡本技术领域中技术人员依本实用新型的构思在现有技术的基础上通过逻辑分析、推理或者有限的实验可以得到的技术方案，皆应在由权利要求书所确定的保护范围内。