一种冲突点检测方法、装置、设备及可读存储介质与流程

1.本发明涉及智能交通技术领域，特别是涉及一种冲突点检测方法、装置、设备及可读存储介质。


背景技术：

2.随着经济发展和人口的增长，汽车保有量越来大，交通压力也随之增长。交通管理成为一个巨大的挑战，冲突点检测就属于交通管理中的一个重要因素。
3.冲突点又称“交通冲突”，是在可观测条件下，两个或两个以上道路使用者在同一时间、空间上相互接近，如果其中一方采取非正常交通行为，如转换方向、改变车速、突然停车等，除非另一方也相应采取避险行为，否则，会发生碰撞。因此，针对冲突点的检测可以为交通管理和交通组织优化提供最真实的信息，交警获得此信息可以针对冲突多发点对路口组织和信号灯方案做调整和优化，不仅可以提高车辆通行效率，而且可以有效降低事故的发生机率和拥堵发生的机率，对于交通管理具有深远的意义。
4.目前的冲突点检测都是根据车辆位置、行驶速度、行驶角度等车辆行驶参数进行车辆轨迹的预测，然后根据预测的车辆轨迹进行冲突点预测。然而在实际应用中该种方法检测精准度有限，难以满足高精准路网规划的需要，无法实现有效的路口组织优化。
5.综上所述，如何提升冲突点检测精准度，是目前本领域技术人员急需解决的技术问题。


技术实现要素：

6.本发明的目的是提供一种冲突点检测方法、装置、设备及可读存储介质，以提升冲突点检测精准度。
7.为解决上述技术问题，本发明提供如下技术方案：一种冲突点检测方法，包括：确定进行冲突点检测的目标车辆，并将与所述目标车辆来自不同道路入口的车辆作为参考车辆；判断所述目标车辆是否在路口区域内停车；若停车，确定所述目标车辆在停车前的行驶方向；根据所述行驶方向在所述目标车辆的车头方向划定阻碍行驶的区域，作为冲突区域；判断所述冲突区域中是否存在行驶速度达到正常行驶阈值的所述参考车辆；若存在，判定存在冲突点。
8.可选地，所述确定所述目标车辆在停车前的行驶方向，包括：提取所述目标车辆在停车前速度大于阈值的最后两帧，t-1帧和t帧；确定由所述t-1帧指向所述t帧的位置连线方向，作为对比方向；将所述对比方向作为所述行驶方向。
9.可选地，在所述将所述对比方向作为所述行驶方向之前，还包括：读取历史数据中根据t-2帧与所述t-1帧所确定的位置连线方向，作为参照方向；计算所述对比方向与所述参照方向之间的方向差，并判断所述方向差是否大于阈值；若是，将所述t-1帧作为所述t帧，将所述t-2帧作为所述t-1帧，执行所述确定由所述t-1帧指向所述t帧的位置连线方向的步骤；若否，执行所述将所述对比方向作为所述行驶方向的步骤。
10.可选地，在所述判断所述目标车辆是否在路口区域内停车之前，还包括：计算目标车辆与各所述参考车辆间是否存在行驶轨迹冲突的趋势；若存在，执行所述判断所述目标车辆是否在路口区域内停车的步骤。
11.可选地，在所述确定所述目标车辆在停车前的行驶方向之前，还包括：判断所述目标车辆的停车区域是否属于待转区；若是，判定不存在冲突点，所述目标车辆为正常停车；若否，执行所述确定所述目标车辆在停车前的行驶方向的步骤。
12.可选地，在所述判定存在冲突点之后，还包括：确定冲突车辆以及冲突点位置；根据所述冲突车辆以及所述冲突点位置输出冲突点事件。
13.可选地，在所述确定进行冲突点检测的目标车辆之前，还包括：根据车道位置信息以及车辆位置信息对路口区域内所有车辆进行车道匹配，确定各所述车辆进入的路口方向；将所述车辆按照所述路口方向进行分组统计，生成若干方向组；则相应地，所述确定进行冲突点检测的目标车辆，并将与所述目标车辆来自不同道路入口的车辆作为参考车辆，包括：确定所述车辆中进行冲突点检测的目标车辆，并确定所述目标车辆所属的方向组，作为目标方向组；将所述目标方向组之外的各所述方向组中的车辆作为所述参考车辆。
14.一种冲突点检测装置，包括：车辆确定单元，用于确定进行冲突点检测的目标车辆，并将与所述目标车辆来自不同道路入口的车辆作为参考车辆；停车判断单元，用于判断所述目标车辆是否在路口区域内停车；若停车，触发方向确定单元；所述方向确定单元，用于确定所述目标车辆在停车前的行驶方向；区域划分单元，用于根据所述行驶方向在所述目标车辆的车头方向划定阻碍行驶的区域，作为冲突区域；冲突判断单元，用于判断所述冲突区域中是否存在行驶速度达到正常行驶阈值的所述参考车辆；若存在，触发冲突判定单元；所述冲突判定单元，用于判定存在冲突点。
15.一种计算机设备，包括：存储器，用于存储计算机程序；处理器，用于执行所述计算机程序时实现上述冲突点检测方法的步骤。
16.一种可读存储介质，所述可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述冲突点检测方法的步骤。
17.本发明实施例所提供的方法，对车辆进行实时轨迹的监测，若监测到其在路口区域内停车后，确定该车的冲突区域中是否存在其他车辆，若存在，可以判定该车是因为其他车辆的轨迹冲突导致的停车事件。该方法中根据实际运行轨迹对两个行驶车辆冲突导致其中一辆车停车的现象进行检测，实际检测到的冲突点就是实际发生的交通冲突事件，因此可以避免存在原本判定存在冲突点的两辆车相互躲避正常通过路口的情况等情况所造成的误差，从而显著提升了冲突点检测的精准度，可以满足高精准路网规划的需要。
18.相应地，本发明实施例还提供了与上述冲突点检测方法相对应的冲突点检测装置、设备和可读存储介质，具有上述技术效果，在此不再赘述。
附图说明
19.为了更清楚地说明本发明实施例或相关技术中的技术方案，下面将对实施例或相关技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
20.图1为本发明实施例中一种冲突点检测方法的实施流程图；图2为本发明实施例中一种路口区域示意图；图3为本发明实施例中一种交通冲突示意图；图4为本发明实施例中一种冲突点检测装置的结构示意图；图5为本发明实施例中一种计算机设备的结构示意图。
具体实施方式
21.本发明的核心是提供一种冲突点检测方法，识别精准度高。
22.为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步的详细说明。显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
23.冲突点又称“交通冲突”，是在可观测条件下，两个或两个以上道路使用者在同一时间、空间上相互接近，如果其中一方采取非正常交通行为，如转换方向、改变车速、突然停车等，除非另一方也相应采取避险行为，否则会发生碰撞。
24.交通冲突可以表述为交通参与者在空间运动与其他参与者或者交通设施相互作用的结果。在某种意义上，交通事故同属于交通冲突的范畴，交通事故与交通冲突的成因及发生过程完全相似，两者之间的唯一区别在于是否存在损害后果。换言之，凡造成人员伤亡或车物损失的交通事件称为交通事故，否则称为交通冲突。交通冲突也可表述为交通行为者明显感到事故危险存在，并采取了积极有效的相应避险行为的交通遭遇事件。交通冲突技术是依据一定的测量方法和判别标准，对交通冲突的发生过程与严重程度进行定量测量和判别的一种技术，同时也是一种非事故统计的交通安全评价方法。
25.申请人发现，目前的冲突点检测都是根据预测的车辆轨迹进行冲突点预测，但是
由于车辆轨迹的预测存在误差等因素，该种冲突点检测方式检测精度较低，存在原本判定存在冲突点的两辆车相互躲避正常通过路口的情况。
26.基于此，本技术提出了一种冲突点检测方法，该方法可以避免预测误差，具体请参考图1，图1为本发明实施例中一种冲突点检测方法的流程图，该方法包括以下步骤：s101、确定进行冲突点检测的目标车辆，并将与目标车辆来自不同道路入口的车辆作为参考车辆；目标车辆为进行冲突点检测的对象。目标车辆可以为监测区域内的任意车辆，具体可以根据实际检测的需要进行目标车辆的指定。
27.参考车辆为与目标车辆进行冲突点检测的车辆。由于冲突的发生一般是在两个不同行驶方向的车辆间，因此本实施例中将监测区域内所有与目标车辆来自不同道路入口的车辆作为参考车辆进行冲突点的检测，其中不同道路入口指车道方向不同，比如左转车道和直行车道就属于不同道路入口。当然，如果是为了针对某两辆车之间进行冲突点的检测，也可以指定某辆车为参考车辆，本实施例中仅以前者为例进行介绍，后者的实现方式也可以参照本实施例的介绍，在此不再赘述。
28.s102、判断目标车辆是否在路口区域内停车；若停车，触发s103；在确定目标车辆以及参考车辆后，对于在路口区域内目标车辆进行停车检测，以检测目标车辆是否在路口区域内停车。
29.具体的停车的检测方式可以参照相关技术中的实现，比如可以根据车辆逐帧数据中的定位信息计算其位移和车速以判断车辆是否停车、也可以根据车辆角速度等车辆自身的行驶参数确定车辆是否停车等，在此仅以上述停车确定方式为例进行介绍，其他实现方式均可参照本实施例的介绍，在此不再赘述。
30.路口区域指若干侧停止线之间所围成的区域，以“十”字路口为例，图2所示的东西向停止线之间和南北向停止线之间所围成的阴影区域即为路口区域，其他类型的路口比如“y”字路口或“丁”字路口均可参照图2，在此不再赘述。
31.若目标车辆在路口区域内停车，说明目标车辆行驶出现异常，则触发步骤s103进行进一步的冲突点鉴定；而若目标车辆在路口区域内未停车，一直行驶直至驶出路口区域，则可以直接判定车辆无异常，本实施例中对于该种情况下的处理方式不做限定，可以根据实际使用需求进行设定，在此不再赘述。
32.s103、确定目标车辆在停车前的行驶方向；若目标车辆在路口区域内停车，说明目标车辆行驶出现异常，本实施例中需要确定目标车辆在停车前的行驶方向，以进一步根据行驶方向判断是否存在通行阻碍。
33.其中，停车前的行驶方向指在停车前较短时间间隔内的车辆行驶方向。停车前的行驶方向指示停车方向，本实施例中通过确定目标车辆在停车前的行驶方向以确定在车辆停车方向上是否存在阻碍目标车辆行进的车辆，以实现冲突点的检测。
34.而确定目标车辆在停车前的行驶方向具体可以在行驶中实时计算，在停车后直接获取；也可以在停车后获取目标车辆在停车前预设时间间隔内的行驶数据进行计算；可以直接第三方设备根据实时监控目标车辆计算得到的行驶方向，本实施例中对此不做限定。
35.另外，对于行驶方向的计算方式，可以参照相关技术的实现，比如可以计算车轮行驶方向或车身行驶方向等，具体可以根据实际使用需要进行相应设定，在此不再赘述。
36.s104、根据行驶方向在目标车辆的车头方向划定阻碍行驶的区域，作为冲突区域；由于路口区域非停车区，车辆在路口区域内停车表明车辆行驶出现异常，而导致行驶异常的原因有很多，冲突就是其中一种，本实施例中通过在监测到车辆停车后对可能阻碍其行驶的区域进行识别，判断是否存在其他车辆来识别是否存在交通冲突。
37.可能阻碍其行驶的区域即车辆在原本行驶方向上的前进区域，因此根据行驶方向在目标车辆的车头方向划定可能阻碍目标车辆行驶的区域，作为冲突区域，再进一步判断冲突区域中是否存在来自其他道路入口的正常行驶的车辆。
38.而具体的冲突区域的划定方式可以根据实际监测需要以及车辆参数、道路参数等数据进行相应的设定，本实施例中对此不做限定，比如可以以目标车辆的车头为起点，将以起点为圆心，以行驶方向为中心两侧各60度，以5m为半径的扇形区域作为冲突区域。也可以采用其他的划定方式，其他冲突区域的划定方式均可参照本实施例的介绍，在此不再赘述。
39.s105、判断冲突区域中是否存在行驶速度达到正常行驶阈值的参考车辆；若存在，触发s106；划定目标车辆的冲突区域后，判断冲突区域中是否有来自不同道路入口且正常行驶的车辆，其中，设置正常行驶的条件的目的在于区分两辆车都停在路口区域这种大概率为事故的情况，而在冲突发生后，即使两辆车都停车避免事故，但是只要未发生事故就会存在一辆车先启动离开，然后另一辆车再启动离开的情况，因此通过判断冲突区域中是否存在行驶速度达到正常行驶阈值的参考车辆进行冲突点的检测可以排除事故等异常停车的情况，实现冲突的全面精准检测。
40.若冲突区域中存在来自不同道路入口且正常行驶的车辆，则说明来自不同道路入口且正常行驶的车辆阻碍了当前被监控车辆的正常行驶，即目标车辆是为了躲避该辆来自不同道路入口且正常行驶的车辆而停车，目标车辆与该车辆之间发生了交通冲突，则触发s103输出冲突点事件。若不存在行驶速度达到正常行驶阈值的参考车辆，可以不做处理直接确定下一个目标车辆进行冲突点的检测，也可以进行进一步的异常停车或者事故的判定，本实施例中对于该种情况下的处理方式不做限定，可以根据实际需要进行设置。
41.s106、判定存在冲突点。
42.基于上述步骤，可以实现冲突点的检测。而在监测到冲突点后，可以进一步根据冲突点进行道路组织优化等后续优化措施。比如可以根据历史冲突点数据分析冲突点的严重程度（比如冲突频率），再根据冲突的严重程度对路口渠化和组织标线做优化，比如左转冲突严重的可以增加左转待转区、右转冲突严重的可以设置右转专用车道、掉头冲突特别严重的则需要禁止掉头等；还可以根据历史冲突点数据对信号方案进行优化，比如左转或掉头冲突严重的可以增加左转车道单独放行信号方案等以优化渠化路口交通。本实施例中对于检测到冲突点后的处理过程不做限定，可以根据实际道路组织优化的需要进行相应的设置，在此不再赘述。
43.而为了帮助进一步基于冲突点的交通组织优化等行为，在判定存在冲突点之后，可以进一步执行：确定冲突车辆以及冲突点位置；根据冲突车辆以及冲突点位置输出冲突点事件。则相关技术人员在了解到存在冲突点的同时，可以一并了解发生冲突的车辆信息（比如车牌号、车辆类型等）以及发生冲突点的位置（比如xx路口xx车道等），以便于根据包括车辆信息以及冲突位置等在内的冲突信息进行精准的交通组织优化。除了车辆信息以及
冲突点位置之外，也可以进一步输出其他的输出，比如冲突时间等，具体可以根据实际需要进行设定，当然，也可以不进行上述输出设置，在此不做限定。
44.基于上述介绍，本发明实施例所提供的技术方案，通过对车辆进行实时轨迹的监测，若监测到其在路口区域内停车后，确定该车的冲突区域中是否存在其他车辆，若存在，可以判定该车是因为其他车辆的轨迹冲突导致的停车事件。该方法中根据实际运行轨迹对两个行驶车辆冲突导致其中一辆车停车的现象进行检测，实际检测到的冲突点就是实际发生的交通冲突事件，因此可以避免存在原本判定存在冲突点的两辆车相互躲避正常通过路口的情况等情况所造成的误差，从而显著提升了冲突点检测的精准度，可以满足高精准路网规划的需要。
45.需要说明的是，基于上述实施例，本发明实施例还提供了相应的改进方案。在优选/改进实施例中涉及与上述实施例中相同步骤或相应步骤之间可相互参考，相应的有益效果也可相互参照，在本文的优选/改进实施例中不再一一赘述。
46.上述实施例中对于行驶方向的确定方式不做限定，本实施例中提出了一种确定方式，可以实现精准度量。
47.具体地，确定目标车辆在停车前的行驶方向包括以下步骤：（1）提取目标车辆在停车前速度大于阈值的最后两帧，t-1帧和t帧；本方法中为了避免在停车前进行位置监测准确度欠佳带来的计算误差，提出提取目标车辆在停车前速度大于阈值的最后两帧进行行驶方向的计算，其中最后一帧为第t帧，t帧的前一帧为t-1帧。
48.阈值的具体数据设置不做限定，可以根据行驶的最小速度进行相应设定，速度大于阈值即车辆还处于行驶状态，其行驶方向与车身位置的变化相对应，因此可以从车身位置的变化推断车辆在停车前的行驶方向。而若出现目标车辆在停车前速度大于阈值的最后两帧的清晰度欠佳等干扰因素时，也可以不限定于提取连续两帧图像，但也需要提取的图像间的时间间隔较短。当然，也可以不根据行驶速度进行提取图像帧的限制，本实施例中对此不做限定，可以根据实际情况进行连续两帧图像的提取。
49.需要说明的是，提取的连续两帧位置需尽量靠近停车时刻，以精准反应停车时的行驶方向。
50.（2）确定由t-1帧指向t帧的位置连线方向，作为对比方向；前一帧（即t-1帧）的位置指向后一帧（即t帧）的位置的连线方向即车辆真实行驶的方向，也可以称为车轮方向，计算车轮方向作为行驶方向，相比车身方向等的计算可以更精准的反应车辆实际要行进的方向，实现精准检测。
51.（3）将对比方向作为行驶方向。
52.该方式下未直接获取第三方设备采集得到的行驶方向，而是直接根据监测采集得到的图像进行计算，以避免第三方设备计算精准度难以保证为冲突点检测带来的不确定因素，同时该方法下计算车轮方向作为行驶方向，相比以车身方向作为行驶方向可以更精准地实现行驶方向的检测。
53.在上述步骤的基础上，为进一步避免扰动干扰，保证行驶方向计算的精准度，在将对比方向作为行驶方向之前，可以执行以下步骤：（4）读取历史数据中根据t-2帧与t-1帧所确定的位置连线方向，作为参照方向；
每两帧之间可以确定一个行驶方向，当前行驶方向是根据连续两帧位置中前一帧位置指向后一帧位置的连线方向确定的，但是位置的确定和方向的计算都可能会出现错误，从而出现较大的扰动误差，为避免该种扰动误差，本实施例中进一步提出根据参照方向对当前计算的行驶方向进行约束，若两方向差过大，则放弃当前计算的对比方向，重新确定行驶方向；若方向差较小，则判定当前计算的行驶方向未出现扰动误差，可以直接将当前计算得到的对比方向作为行驶方向进行输出。
54.而参照方向的确定本实施例中提出读取历史数据中根据t-2帧与t-1帧所确定的位置连线方向，作为参照方向。
55.通过对连续三帧确定的两个方向进行对比，可以尽量减少历史方向与当前行驶方向间的时间差，从而避免长时间带来的方向的难以确定性，则历史方向对于当前行驶方向的约束性较弱。当然，也可以获取其他时刻下确定的行驶方向作为历史方向，但需要尽量保证获取的其他时刻与计算当前行驶方向键的时间差尽量小。
56.（5）计算对比方向与参照方向之间的方向差，并判断方向差是否大于阈值；若是，触发（6）；若否，触发（3）；阈值的数值设置本实施例中不做限定，可以根据实际应用场景进行设定，在此不再赘述。
57.（6）将t-1帧作为t帧，提取t-2帧作为t-1帧，触发（2）。
58.如果方向差大于阈值，说明根据t帧和t-1帧所确定的位置连线方向误差较大，本实施例中往前进行遍历，舍弃根据t帧和t-1帧所确定的位置连线方向，继续向前判断根据t-2帧与t-1帧所确定的位置连线方向与根据t-3帧与t-3帧与t-2帧所确定的位置连线方向是否大于阈值，如果还大于阈值，则继续判断根据t-3帧与t-2帧所确定的位置连线方向与根据t-4帧与t-3帧所确定的位置连线方向是否大于阈值，以此类推，直至找到方向差不大于阈值的三帧，将后两帧确定的位置连线方向作为行驶方向。
59.该方法中通过历史方向对当前行驶方向进行计算约束，可以避免扰动计算干扰，提升行驶方向计算的精准度。当然，也可以采用其他的行驶方向的计算方式，在此不做限定。
60.基于上述实施例，在对道路车辆进行全面监控时，需要将道路上的所有车辆分别作为目标车辆进行冲突点检测的计算，为减少全面监控时的计算量，本实施例中提出在判断目标车辆是否在路口区域内停车之前，可以进一步执行以下步骤：计算目标车辆与各参考车辆间是否存在行驶轨迹冲突的趋势；若存在，再触发s102。
61.具体地，计算目标车辆与各参考车辆间是否存在行驶轨迹冲突的趋势指根据测距碰撞算法基于当前行驶数据预测当前车辆未来是否存在轨迹冲突，若预测存在，则判定存在行驶轨迹冲突的趋势。对于具体测距碰撞算法的选择本实施例中不做限定，可以参照相关技术的实现。
62.而若不存在，可以直接将当前目标车辆作为未发生交通冲突的车辆，再切换其他目标车辆进行冲突点的检测。本实施例中对此不做限定，可以根据实际使用需要进行相应设定，在此不再赘述。
63.本实施例提供的方法在对车辆进行冲突点检测之前，先对其进行冲突预测，若预测存在冲突，再执行上述实施例提供的方法进行精准的冲突点检测，而若预测不存在冲突，
则无需再进行冲突点检测，该种方法可以减少道路监测中进行冲突点检测的数量，实现从普遍统一检测到有针对性的精准检测的转换，从而可以减少道路监测工作量，同时保证检测精准度，提升道路管理效率。
64.在上述实施例的基础上，为进一步提升冲突点检测的精准度，避免误检，在s103确定目标车辆在停车前的行驶方向之前，可以进一步执行以下步骤：判断目标车辆的停车区域是否属于待转区；若是，判定不存在冲突点，目标车辆为正常停车。若否，执行确定目标车辆在停车前的行驶方向的步骤。
65.该方法中在检测到车辆在路口区域内停车之后，进一步判断停车地点是否属于待转区，比如在路口区域中的左转待转区、右转待转区以及直行待行区等，车辆在待转区内停车属于依照交通信号灯的正常停车情况，因此本实施例中将该种情况排除，若在待转区，则不进行后续的冲突点检测，直接判定其为正常停车，非冲突点；而若停车区域非待转区，则继续后续的冲突点检测步骤。
66.因此，该方法排除了车辆在路口正常停车的情况，既可以减少检测计算量，又可以提升检测精准度。需要说明的是，也可以不进行上述设置，在此不做限定。
67.在上述实施例的基础上，为简化目标车辆以及参考车辆的确定，在s101确定进行冲突点检测的目标车辆之前，可以首先执行以下步骤：a、根据车道位置信息以及车辆位置信息对路口区域内所有车辆进行车道匹配，确定各车辆进入的路口方向；该步骤下统计路口区域内所有车辆行驶的车道，生成车道与车辆之间的匹配关系，每个车道（直行车道、左转弯车道）都有对应的路口方向（以路口方向描述例如xx交叉路口由西向东的直行第一路口，或以相应的路口编号代替例如01），则在确定了车辆归属的车道后，就可以匹配车道对应的路口方向。
68.由于直接确认车辆行驶的道路入口对于实现技术要求难度较高，为简化实现，本方法中将车辆与道路入口的关系扩展为车辆
→
车道
→
路口方向上，其中不管是确定车辆所属的车道，还是确定车道的路口方向，实现方式都较为简单，从而简化了车辆进入的路口方向的实现方式，降低了实现难度，相应地也可以减少实现成本。
69.b、将车辆按照路口方向进行分组统计，生成若干方向组。
70.为方便提取数据，该方法中根据路口方向对车辆进行分组统计，则在确定了目标车辆后，无需逐一确定其他所有车辆的路口方向，只需提取与目标车辆分属不同组的车辆作为参考车辆即可。则相应地，在上述设置下，s101确定进行冲突点检测的目标车辆，并将与目标车辆来自不同道路入口的车辆作为参考车辆的步骤，具体为：确定车辆中进行冲突点检测的目标车辆，并确定目标车辆所属的方向组，作为目标方向组；将目标方向组之外的各方向组中的车辆作为参考车辆。
71.需要说明的是，为进一步方便确定车辆的停车状态，可以再将不同方向的组内车辆按照正常行驶车辆和停驶车辆再分组，当然也可以不进行该设置，在此不做限定。
72.本实施例提供的上述方法按照高精匹配的车道信息和车速将不同入口进入的车辆按进入路口方向分组，可以简化目标车辆和参考车辆的确定方式，从而提升冲突点检测效率。
73.基于上述实施例，为加深对于上述方法实施例的理解，本实施例中介绍一种冲突
点检测的整体实现流程，具体包括的步骤如下：1. 接收车辆实时轨迹数据；2. 将车辆实时轨迹数据匹配至地图数据中；3. 判断车辆是否在路口区域内，是则进行下一步，否则不做处理；4. 判断车辆是否在待转区内，是则不做处理，否则进入下一步，以剔除在路口区域正常停车的车辆；5. 按照地图数据中的车道信息和车辆实时轨迹数据中的位置和车速数据将不同入口进入的车辆按进入路口方向分组，再将不同方向的组内车辆按照正常行驶车辆和停驶车辆再分组；6.使用ttc（time-to-collision，一种测距碰撞算法）检测车辆是否有发生冲突的趋势（预测车辆轨迹是否相交）；如果有，执行下一步；如果没有，则不继续下面的流程，跳转至下一个车辆的冲突点检测。
74.7. 跟踪每辆停驶车辆（如图3中所示从左至右方向上的停驶车辆），监测车辆的行驶方向延长线左右各60度，范围5米内的扇形区域（如图3中停驶车辆前的扇形区域）内是否有其他方向组正常行驶的车辆，若有，则说明其他方向组中正常行驶的车辆阻碍了当前被监控车辆的正常行驶（如图3中从北向南的其他方向行驶车辆），输出冲突点事件；若没有则不做处理。
75.基于此，针对车辆的冲突点检测方案完成，针对每辆待检测的车辆都可以按照上述步骤进行冲突点的检测。该方法可以为交通管理和交通组织优化提供最真实的信息。交警获得此信息可以针对冲突多发点对路口组织和信号灯方案做调整和优化，不仅可以提高车辆通行效率，而且可以有效降低事故的发生机率和拥堵发生的机率。
76.其他基于本技术的实现方式均可参照本实施例的介绍，在此不再赘述。
77.相应于上面的方法实施例，本发明实施例还提供了一种冲突点检测装置，下文描述的冲突点检测装置与上文描述的冲突点检测方法可相互对应参照。
78.参见图4所示，该装置包括以下模块：车辆确定单元110主要用于确定进行冲突点检测的目标车辆，并将与目标车辆来自不同道路入口的车辆作为参考车辆；停车判断单元120主要用于判断目标车辆是否在路口区域内停车；若停车，触发方向确定单元130；方向确定单元130主要用于确定目标车辆在停车前的行驶方向；区域划分单元140主要用于根据行驶方向在目标车辆的车头方向划定阻碍行驶的区域，作为冲突区域；冲突判断单元150主要用于判断冲突区域中是否存在行驶速度达到正常行驶阈值的参考车辆；若存在，触发冲突判定单元160；冲突判定单元160主要用于判定存在冲突点。
79.相应于上面的方法实施例，本发明实施例还提供了一种计算机设备，下文描述的一种计算机设备与上文描述的一种冲突点检测方法可相互对应参照。
80.该计算机设备包括：存储器，用于存储计算机程序；
处理器，用于执行计算机程序时实现上述方法实施例的冲突点检测方法的步骤。
81.具体的，请参考图5，为本实施例提供的一种计算机设备的具体结构示意图，该计算机设备可因配置或性能不同而产生比较大的差异，可以包括一个或一个以上处理器（central processing units，cpu）322（例如，一个或一个以上处理器）和存储器332，存储器332存储有一个或一个以上的计算机应用程序342或数据344。其中，存储器332可以是短暂存储或持久存储。存储在存储器332的程序可以包括一个或一个以上模块（图示没标出），每个模块可以包括对数据处理设备中的一系列指令操作。更进一步地，中央处理器322可以设置为与存储器332通信，在计算机设备301上执行存储器332中的一系列指令操作。
82.计算机设备301还可以包括一个或一个以上电源326，一个或一个以上有线或无线网络接口350，一个或一个以上输入输出接口358，和/或，一个或一个以上操作系统341。
83.上文所描述的冲突点检测方法中的步骤可以由计算机设备的结构实现。
84.相应于上面的方法实施例，本发明实施例还提供了一种可读存储介质，下文描述的一种可读存储介质与上文描述的一种冲突点检测方法可相互对应参照。
85.一种可读存储介质，可读存储介质上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现上述方法实施例的冲突点检测方法的步骤。
86.该可读存储介质具体可以为u盘、移动硬盘、只读存储器（read-only memory，rom）、随机存取存储器（random access memory，ram）、磁碟或者光盘等各种可存储程序代码的可读存储介质。
87.本领域技术人员还可以进一步意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、计算机软件或者二者的结合来实现，为了清楚地说明硬件和软件的可互换性，在上述说明中已经按照功能一般性地描述了各示例的组成及步骤。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。本领域技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。