发动机停缸的控制方法、装置及发动机与流程

1.本发明涉及内燃动力汽车的发动机冷却领域，具体而言，涉及一种发动机停缸的控制方法、装置及发动机。


背景技术：

2.目前，对于发动机的停缸过程，可以根据油门踏板信号、发动机转速和发动机扭矩预测发动机的预期工况，然后根据预期工况确定发动机的停缸率，从预设的多个停缸策略中选择对应于停缸率的选定停缸策略，以根据选定停缸策略控制发动机停缸。但是，该方式是将发动机的节气门位置、发动机转速、车速、档位、水温、空调等诸多因素的一起作为控制因素，整体控制逻辑比较复杂，且在对发动机进行停缸之后，需要额外的加热组件对停缸的发动机进行保温，导致发动机耗油过多，即目前对发动机进行停缸的过程复杂且停缸过程中的资源消耗过多。
3.针对上述的问题，目前尚未提出有效的解决方案。


技术实现要素：

4.本发明实施例提供了一种发动机停缸的控制方法、装置及发动机，以至少解决相关技术中停缸的控制逻辑复杂，且停缸过程中的资源消耗过多的技术问题。
5.根据本发明实施例的一个方面，提供了一种发动机停缸的控制方法，包括：获取发动机冷却液的第一温度和第二温度，其中，第一温度为位于第一通道中发动机冷却液的温度，第一通道中的发动机冷却液的用于调整第一发动机的温度，第二温度为位于第二通道中发动机冷却液的温度，第二通道中的发动机冷却液用于调整第二发动机的温度；基于第一温度和第二温度，确定是否对第一发动机启动停缸功能，其中，停缸功能用于表征发动机停止运行；在对第一发动机启动停缸功能的情况下，基于第一温度和第二温度，控制目标阀门的工作状态，其中，目标阀门用于控制通道之间的连通。
6.可选地，目标阀门包括如下至少之一：第一阀门、第二阀门，基于第一温度和第二温度，在对第一发动机启动停缸功能的情况下，基于第一温度和第二温度，控制目标阀门的工作状态，包括：判断第一温度是否大于或等于第一预设温度；在第一温度大于或等于第一预设温度的情况下，控制第一阀门处于开启状态，其中，第一阀门用于控制第一通道和第二通道之间的连通；判断第二温度是否大于第二预设温度，其中，第二预设温度小于第一预设温度；在第二温度大于第二预设温度的情况下，控制第二阀门处于开启状态，其中，第二阀门用于控制第三通道与第二通道之间的连通，第三通道用于利用第一部件调节第二发动机的温度，第一部件用于对第三通道中的发动机冷却液进行散热。
7.可选地，第一部件包括：第一水泵、散热组件，其中，第一水泵用于控制第二通道和/或第三通道中的发动机冷却液进行循环，散热组件用于对第三通道中循环的发动机冷却液进行散热。
8.可选地，该方法还包括：在第一温度小于第一预设温度的情况下，控制第一阀门处
于关闭状态。
9.可选地，基于第一温度和第二温度，控制目标阀门的工作状态，包括：判断第一温度是否等于第二预设温度；在第一温度等于第二预设温度的情况下，检测第一阀门是否处于关闭状态；在第一阀门处于关闭状态的情况下，控制第二部件处于开启状态，直至在第一温度等于第一预设温度的情况下，控制第二部件处于关闭状态，其中，第二部件用于对第一通道中的发动机冷却液进行加热。
10.可选地，第二部件包括：第二水泵、加热组件，其中，第二水泵用于控制第一通道中的发动机冷却液进行循环，加热组件用于对第一通道中循环的发动机冷却液进行加热。
11.可选地，基于第一温度和第二温度，确定是否对第一发动机启动停缸功能，停缸功能用于表征发动机停止运行，包括：判断第一温度是否大于或等于第三预设温度，以及判断第二温度是否大于或等于第三预设温度；在第一温度大于或等于第三预设温度，且大于第二温度大于或等于第三预设温度的情况下，确定停缸功能有效；在停缸功能有效的情况下，获取与第一发动机对应的目标车辆的运行状态；在运行状态满足第一预设条件的情况下，确定对第一发动机启动停缸功能。
12.可选地，该方法还包括：在第一温度小于第三预设温度，或第二温度小于第三预设温度的情况下，确定停缸功能失效。
13.根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种发动机停缸的控制装置，包括：获取模块，用于获取第一温度和第二温度，其中，第一温度为第一通道中发动机冷却液的温度，第一通道中的发动机冷却液用于调整第一发动机的温度，其中，第二温度为第二通道中发动机冷却液的温度，第二通道中的发动机冷却液用于调整第二发动机的温度；确定模块，用于基于第一温度和第二温度，确定是否对第一发动机启动停缸功能，停缸功能用于表征发动机停止运行；控制模块，用于在对第一发动机启动停缸功能的情况下，基于第一温度和第二温度，控制目标阀门的工作状态。
14.根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种计算机可读存储介质，其特征在于，计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在程序运行时控制计算机可读存储介质所在设备执行上述的任意一项的发动机停缸的控制方法。
15.根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种发动机，包括：处理器和存储器，处理器用于运行存储器中存储程序，其中，程序运行时执行上述的任意一项的发动机停缸的控制方法。
16.在本发明实施例中，通过本发明的上述实施例，首先获取发动机冷却液的第一温度和第二温度，其中，第一温度为位于第一通道中发动机冷却液的温度，第一通道中的发动机冷却液的用于调整第一发动机的温度，第二温度为位于第二通道中发动机冷却液的温度，第二通道中的发动机冷却液用于调整第二发动机的温度，然后基于第一温度和第二温度，确定是否对第一发动机启动停缸功能，停缸功能用于表征发动机停止运行；在对第一发动机启动停缸功能的情况下，基于第一温度和第二温度，控制目标阀门的工作状态，其中，目标阀门用于控制通道之间的连通，实现了对车辆的发动机进行停缸的目的。容易注意到的是，可以通过第一温度和第二温度来确定停缸功能是否生效，在此过程中不需要结合车辆的运行参数来进行判断，能够降低停缸功能的判定复杂度，并且，在启动停缸功能之后，可以根据第一温度和第二温度将停缸第一发动机和未停缸的第二发动机之间的冷却液进
行混合，以便通过第二发动机对应的冷却液的温度来对第一发动机进行保温，同时可以通过第一发动机对应的冷却液的温度来对第二发动机的冷却液进行降温，避免使用额外的部件对发动机进行散热或者加热，可以对资源进行循环利用，降低资源的消耗，从而可以解决相关技术中停缸的控制逻辑复杂，且停缸过程中的资源消耗过多的技术问题。
附图说明
17.此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本技术的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
18.图1是根据本发明实施例的一种发动机停缸的控制方法的流程图；
19.图2是根据本发明实施例的一种v型6缸发动机的示意图；
20.图3是根据本发明实施例的一种v型6缸发动机的冷却液流动示意图；
21.图4是根据本发明实施例的一种v型6缸发动机的另一种冷却液流动示意图；
22.图5是根据本发明实施例的一种v型6缸发动机的另一种冷却液流动示意图；
23.图6是根据本发明实施例的一种v型6缸发动机的另一种冷却液流动示意图；
24.图7是根据本发明实施例的一种发动机停缸控制的流程图；
25.图8是根据本发明实施例的一种发动机停缸功能启动的流程图；
26.图9是根据本发明实施例的一种发动机停缸的控制装置的示意图。
具体实施方式
27.为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
28.需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
29.目前的停缸方式存在两个弊端，停缸控制模式受到发动机的节气门位置、发动机转速、车速、档位、水温、空调等诸多因素的控制，ecu需要综合分析这些因素才能决定是否停缸，这种控制模式增加了控制模块的复杂度。目前采用两种方式来对发动机进行停缸，第一，通过获取车辆的运行参数至少包括车速、发动机转速、当前节气门开度和发动机冷却液温度根据车速、发动机冷却液温度、发动机转速、节气门开度变化率和相对节气门开度等运行参数，控制发动机工作进入气缸完全工作模式或停缸模式。第二，根据油门踏板信号、发动机转速和发动机扭矩预测发动机的预期工况，根据发动机的预期工况确定发动机的停缸率，从预设的多个停缸策略中选择对应于停缸率的选定停缸策略，以根据选定停缸策略控
制发动机停缸。
30.然而，这两种方式都将发动机的节气门位置、发动机转速、车速、档位、水温、空调等诸多因素的一起作为控制因素，整体控制逻辑比较复杂，且停缸发动机与处于工作状态的发动机始终共用冷却液，多余的热量通过散热器损失，造成资源的浪费。
31.为了解决上述问题，本技术提供了一种发动机停缸的控制方法，通过发动机冷却液的第一温度和第二温度作为发动机的停缸判定条件，且在启动停缸之后，通过混合停缸发动机与未停缸发动机之间的冷却液，可以避免使用额外的部件对发动机进行散热或者加热，可以对资源进行循环利用，降低资源的消耗，从而达到降低停缸的控制逻辑复杂度以及降低资源的浪费的目的。
32.实施例1
33.根据本发明实施例，提供了一种发动机停缸的控制方法实施例，需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。
34.图1是根据本发明实施例的一种发动机停缸的控制方法，如图1所示，该方法包括如下步骤：
35.步骤s102，获取发动机冷却液的第一温度和第二温度。
36.其中，第一温度为位于第一通道中发动机冷却液的温度，第一通道中的发动机冷却液的用于调整第一发动机的温度，第二温度为位于第二通道中发动机冷却液的温度，第二通道中的发动机冷却液用于调整第二发动机的温度。
37.上述的发动机按照气缸排列型式可以分为直列发动机、v型发动机、w型发动机和水平对置发动机等，此处对发动机的类型不做任何限定。其中，v型发动机由左右两列组成，且具有单列停缸的功能，v型发动机可以为v型8缸发动机、v型12缸发动机等气缸数量为偶数的v型发动机，本技术以v型6缸发动机为例进行说明。
38.上述的发动机可以包括发动机水套、水泵、节温器、电加热组件、换热器、单向阀、温度传感器等，其中节温器可以更换为其他的冷却液分流装置。
39.如图2所示为根据本发明实施例的一种v型6缸发动机的示意图，其中包括电控单向阀1、温度传感器2、辅助水泵3、加热组件4、左列发动机5、电控单向阀6、主水泵7、右列发动机8、散热组件9、温度传感器10、节温器11以及冷却液流通管路组成，其中，冷却液流通管路包括：第一通道和第二通道。
40.上述的第一发动机可以为图2中的左列发动机5，上述的第二发动机可以为图2中的右列发动机8。上述的第一发动机还可以为右列发动机8，上述的第二发动机还可以为左列发动机5。
41.在一种可选的实施例中，可以通过图2中的温度传感器2来检测发动机冷却液的第一温度，可以通过图2中的温度传感器10来检测发动机冷却液的第二温度。
42.步骤s104，基于第一温度和第二温度，确定是否对第一发动机启动停缸功能。
43.其中，停缸功能用于表征发动机停止运行。
44.上述的停缸功能指停缸技术(cylinder deactivation)，其也可以称为可变排量技术，是指发动机在部分负荷下运行时，通过相关机构切断部分气缸的燃油供给、点火和进
排气，停止其工作，使剩余工作气缸负荷率增大，以提高效率，降低燃油消耗。由于停缸发动机nvh(noise vibration harshness，噪声、振动以及舒适性)问题，特别是振动加剧，停缸技术主要应用于6缸及以上的v型发动机。
45.汽车停缸控制节油装置的控制电脑根据汽车负载情况(节气门位置、发动机转速、车速、档位、水温、空调等)确定该什么时候停缸如何停缸。在需要停缸时，通过停缸机构立即关闭进、排气门，同时相应的喷油系统也被关闭。此时活塞在压缩冲程中，缸内气体被压缩，消耗功；吸气冲程和膨胀冲程中，已经压缩的气体发生膨胀，对外做功。理论上，如果没有洩漏损失和热损失，那么压缩功和膨胀功正好相抵，使气缸形成空气弹簧腔；另外由于气门弹簧也停止工作，从而也减少了相应的机械损失。
46.汽车的发动机在部分负荷时，因节气门开度小，节流作用变大，致使进气歧管压力降低，发动机的充气效率下降。假如在此工况下，停止部分气缸工作(停缸)，要让发动机输出停缸前的功率，必须给工作缸更多的可燃混合气，就得开大节气门，使节流作用变小，发动机进气歧管内的压力上升，充气效率提高，滞留在缸内的残余废气量相对减少，从而提高混合气的燃烧品质，减少了发动机的循环波动。另一方面，发动机停缸后，燃烧室总表面积的减少可降低燃烧过程的传热损失，从而提高了发动机的循环热效率，这也是停缸节油的一个原因。
47.在一种可选的实施例中，停缸功能存在失效、生效、启动三种模式，当发动机的冷却液的温度不满足要求时，发动机停缸功能直接失效，不再根据发动机的运行状态对应的运行参数进行停缸判断。其中，可以将第一温度和第二温度作为判定条件判断停缸功能是否有效，其不需要通过ecu(engine control unit，发动机控制器)获取到车辆所有的工况信息，并以工况信息作为判定条件判断停缸功能是否有效，通过第一温度和第二温度判断发动机的停缸功能是否有效可以提高停缸的效率。
48.在另一种可选的实施例中，在第一温度和第二温度都大于一定值时，确定第一发动机的停缸功能有效，此时，可以结合车辆的运行状态来启动第一发动机的停缸功能，其中，车辆的运行状态可以用车辆的运行参数表示，运行参数可以至少包括：车速、第一发动机和第二发动机的转速、当前节气门开度。
49.步骤s106，在对第一发动机启动停缸功能的情况下，基于第一温度和第二温度，控制目标阀门的工作状态。
50.其中，目标阀门用于控制通道之间的连通，目标阀门的数量和位置可以根据需求进行更改。
51.在一种可选的实施例中，在停缸功能有效的情况下，可以检测车辆的运行状态，在车辆的运行状态满足预定条件时，可以通过相关机构切断部分气缸的燃油供给、点火和进排气，停止第一发动机的工作，以实现对第一发动机启动停缸功能，从而提高第一发动机的负荷率，以提高效率，降低燃油消耗。
52.在另一种可选的实施例中，在对第一发动机启动停缸功能的情况下，可以根据第一温度和第二温度控制目标阀门的工作状态，通过控制目标阀门的工作状态，由于停缸的第一发动机对应的冷却液温度会下降，因此，可以将停缸第一发动机和未停缸的第二发动机之间的冷却液进行混合，以便通过第二发动机对应的冷却液的温度来对第一发动机进行保温，同时可以通过第一发动机对应的冷却液的温度来对第二发动机的冷却液进行降温，
避免使用额外的部件对发动机进行散热或者加热，可以对资源进行循环利用，降低资源的消耗。
53.通过本发明的上述实施例，首先获取发动机冷却液的第一温度和第二温度，其中，第一温度为位于第一通道中发动机冷却液的温度，第一通道中的发动机冷却液的用于调整第一发动机的温度，第二温度为位于第二通道中发动机冷却液的温度，第二通道中的发动机冷却液用于调整第二发动机的温度，然后基于第一温度和第二温度，确定是否对第一发动机启动停缸功能，停缸功能用于表征发动机停止运行；在对第一发动机启动停缸功能的情况下，基于第一温度和第二温度，控制目标阀门的工作状态，其中，目标阀门用于控制通道之间的连通，实现了对车辆的发动机进行停缸的目的。容易注意到的是，可以通过第一温度和第二温度来确定停缸功能是否生效，在此过程中不需要结合车辆的运行参数来进行判断，能够降低停缸功能的判定复杂度，并且，在启动停缸功能之后，可以根据第一温度和第二温度将停缸第一发动机和未停缸的第二发动机之间的冷却液进行混合，以便通过第二发动机对应的冷却液的温度来对第一发动机进行保温，同时可以通过第一发动机对应的冷却液的温度来对第二发动机的冷却液进行降温，避免使用额外的部件对发动机进行散热或者加热，可以对资源进行循环利用，降低资源的消耗，从而可以解决相关技术中停缸的控制逻辑复杂，且停缸过程中的资源消耗过多的技术问题。
54.可选地，目标阀门包括如下至少之一：第一阀门、第二阀门，基于第一温度和第二温度，在对第一发动机启动停缸功能的情况下，基于第一温度和第二温度，控制目标阀门的工作状态，包括：判断第一温度是否大于或等于第一预设温度；在第一温度大于或等于第一预设温度的情况下，控制第一阀门处于开启状态，其中，第一阀门用于控制第一通道和第二通道之间的连通；判断第二温度是否大于第二预设温度，其中，第二预设温度小于第一预设温度；在第二温度大于第二预设温度的情况下，控制第二阀门处于开启状态，其中，第二阀门用于控制第三通道与第二通道之间的连通，第三通道用于利用第一部件调节第二发动机的温度，第一部件用于对第三通道中的发动机冷却液进行散热。
55.上述的第一阀门可以为电控单向阀1和电控单向阀6。上述的第一温度可以用t1表示，上述的第二温度可以用t2表示，上述的第一预设温度可以用tmax表示，上述的第二预设温度可以用tmin表示。
56.在一种可选的实施例中，当停缸功能启动之后，如果t1≥tmax，则控制电控单向阀1和电控单向阀6以及主水泵7处于开启状态，且可以控制辅助水泵3和加热组件4处于关闭状态。
57.进一步地，如图3所示为根据本发明实施例的一种v型6缸发动机的冷却液流动示意图，如果t2高于tmin，则控制通过第二阀门控制大循环开启，其流经散热组件9的第三通道与第二通道之间连通，所有冷却液回到主水泵7。此时左列发动机5处于停机状态，左列发动机5的燃烧室无燃油燃烧放热，流经水套的冷却液失去了加热源，这部分冷却液的温度会逐步降低，而右列发动机8仍然正常燃烧，流经右列发动机8的冷却液继续带走热量，与流经左列发动机5的温度较低的冷却液相混合，有利于降低右列发动机8的冷却液温度，同时保持左列发动机5的冷却液处于较高温度。而流经左列发动机的冷却液温度并不会因为左列发动机的停缸而急剧降低，从而对左列发动机起到保温的作用。
58.可选地，第一部件包括：第一水泵、散热组件，其中，第一水泵用于控制第二通道
和/或第三通道中的发动机冷却液进行循环，散热组件用于对第三通道中循环的发动机冷却液进行散热。
59.上述的第一水泵可以为主水泵7，用于在第二通道和第三通道连通的情况下，对第二通道和第三通道的发动机冷却液进行循环，还用于在第二通道和第三通道未连通的情况下，对第二通道的发动机冷却液进行循环。
60.上述的散热组件可以为散热组件9，其中，散热组件可以为简化代替模型，具体可以包括如下至少之一：散热器、暖风、增压器、中冷器等，其中，散热组件中的各个部件可以通过串联或者并联的方式进行连接。
61.可选地，该方法还包括：在第一温度小于第一预设温度的情况下，控制第一阀门处于关闭状态。
62.在一种可选的实施例中，如图4所示为根据本发明实施例的一种v型6缸发动机的另一种冷却液流动示意图，在停缸功能启动之后，如果t1＜tmax，则关闭电控单向阀1和电控单向阀6，此时辅助水泵3和加热组件4仍然处于关闭状态。在关闭辅助水泵3和加热组件4之后，左列发动机5的冷却液不再流动，冷却液与发动机本体之间不再对流换热，仅为热传导，换热系数大大降低。此时左列发动机5对外换热速度明显降低，继续对左列发动机5起到保温的作用。而右列发动机8的冷却液温度则由节温器进行调节。
63.可选地，基于第一温度和第二温度，控制目标阀门的工作状态，包括：判断第一温度是否等于第二预设温度；在第一温度等于第二预设温度的情况下，检测第一阀门是否处于关闭状态；在第一阀门处于关闭状态的情况下，控制第二部件处于开启状态，直至在第一温度等于第一预设温度的情况下，控制第二部件处于关闭状态，其中，第二部件用于对第一通道中的发动机冷却液进行加热。
64.在一种可选的实施例中，如图5所示为根据本发明实施例的一种v型6缸发动机的另一种冷却液流动示意图，在停缸功能启动之后，如果t1＝tmin，且判断电控单向阀1和电控单向阀2处于关闭状态，在电控单向阀1和电控单向阀2处于关闭状态的情况下，开启辅助水泵3和加热器4，此时，左列发动机与右列发动机的冷却液回路完全独立；直到t1＝tmax时关闭开启辅助水泵3和加热器4。
65.通过控制停缸发动机一侧的冷却液流动状态和温度，将原本需要从散热部件散失的热量，用于发动机的保温。同时，当停缸发动机的冷却液温度降低到一定程度时，通过辅助水泵3和加热器4的开启或关闭，达到停缸发动机的温度保持，为发动机的继续停缸或全缸运行提供必要条件，不对发动机的整体状态造成影响。
66.可选地，第二部件包括：第二水泵、加热组件，其中，第二水泵用于控制第一通道中的发动机冷却液进行循环，加热组件用于对第一通道中循环的发动机冷却液进行加热。
67.上述的第二水泵可以为辅助水泵3，加热组件可以为加热组件4，其中，加热组件可以包括至少一个加热器，在存在多个加热器的情况下，多个加热器可以用串联或者并联的方式进行连接。
68.可选地，基于第一温度和第二温度，确定是否对第一发动机启动停缸功能，停缸功能用于表征发动机停止运行，包括：判断第一温度是否大于或等于第三预设温度，以及判断第二温度是否大于或等于第三预设温度；在第一温度大于或等于第三预设温度，且大于第二温度大于或等于第三预设温度的情况下，确定停缸功能有效；在停缸功能有效的情况下，
获取与第一发动机对应的目标车辆的运行状态；在运行状态满足第一预设条件的情况下，确定对第一发动机启动停缸功能。
69.上述的第三预设温度用于确定停缸功能是否有效，可以自行设置。
70.在一种可选的实施例中，第三预设温度可以与第二预设温度相同，也可以与第二预设温度不相同，此处不做限定，本发明以第三预设温度与第二预设温度相同为例进行说明。需要说明的是，设定发动机停缸的第三预设温度之一为tmin，将tmin设为节温器的小循环开启温度更加贴近实际，但tmin不局限于节温器的小循环开启温度。
71.在另一种可选的实施例中，当t1≥tmin且t2≥tmin时，停缸功能生效。只有当ecu检测到获取车辆的运行参数，其中，车辆的运行参数至少包括：车速、发动机转速和当前节气门开度，满足停缸模式要求，停缸功能启动。通过相关机构切断部分气缸的燃油供给、点火和进排气，停止左列3缸发动机的工作。提高右列3缸发动机的负荷率，以提高效率，降低燃油消耗。
72.在又一种可选的实施例中，在停缸功能启动之前，可以根据节温器来对发动机中的第一阀门和第二阀门进行控制，节温器11的小循环开启温度用tmin表示，即当流经节温器11的冷却液温度低于tmin时，小循环开启，流经散热组件9的第三通道被关闭，所有冷却液回到主水泵7。对于单列停缸模式的v型发动机，在ecu控制编码中定义节温器11出口冷却液温度为[tmin，tmax]时，是发动机的最佳工作温度，其中tmax≥tmin。tmax是由发动机的最大负荷、爆震、整车热管理系统等综合决定的。
[0073]
在又一种可选的实施例中，第一发动机的第一通道与第二发动机的第二通道的路径并联，且相互独立。
[0074]
可选地，该方法还包括：在第一温度小于第三预设温度，或第二温度小于第三预设温度的情况下，确定停缸功能失效。
[0075]
在一种可选的实施例中，温度传感器2测量的左列发动机5水套的出水口冷却液温度为t1，温度传感器10测量的进入节温器11的冷却液温度为t2。当t1或t2低于tmin时，停缸功能失效，发动机的所有气缸正常运行。此时辅助水泵3和加热器4处于关闭状态，主水泵7、电控单向阀1和电控单向阀6处于开启状态，发动机的水温由节温器调节11进行调节。如图6所示为根据本发明实施例的一种v型6缸发动机的另一种冷却液流动示意图，当t2低于tmin，小循环开启，流经散热组件9的冷却液通道被关闭，所有冷却液回到主水泵7。如图3所示，当t2高于tmin，大循环开启，流经散热组件9的冷却液通道被打开，所有冷却液回到主水泵7。
[0076]
下面结合图7和图8对本发明一种优选的实施例进行详细说明。
[0077]
如图7所示为根据本发明实施例的一种发动机停缸控制的流程图，该方法包括：
[0078]
步骤s701，利用温度传感器获取t1和t2；
[0079]
步骤s702，在t1≥tmin且t2≥tmin的情况下，执行步骤s703；反之，执行步骤s706；
[0080]
步骤s703，停缸功能有效；
[0081]
步骤s704，发动机控制器检测车辆的运行状态是否达到停缸要求，若是，则执行步骤s705；若否，则执行步骤s707；
[0082]
步骤s705，启动停缸功能，左列发动机停缸，右列发动机正常运转；
[0083]
步骤s706，停缸功能失效；
[0084]
步骤s707，关闭停缸功能，左列发动机和右列发动机正常运转。
[0085]
通过上述步骤，可以确定发动机的停缸功能存在失效、生效、启动三种模式，其中当冷却液温度不满足要求时，发动机停缸功能直接失效，不再根据发动机其他参数进行停缸判断，能够有效的降低停缸发动机的停缸策略复杂度，从而提高停缸效率。
[0086]
如图8所示为根据本发明实施例的一种发动机停缸功能启动的流程图，该方法包括：
[0087]
步骤s801，启动停缸功能，在t1≥tmax的情况下，执行步骤s802；在t1＜tmax的情况下，执行步骤s804；在t1＝tmin的情况下，执行步骤s806；
[0088]
步骤s802，控制辅助水泵3和加热器4处于关闭状态，控制主水泵7、电控单向阀1和电控单向阀2处于开启状态；
[0089]
步骤s803，左列发动机和右列发动机的冷却回路与停缸功能失效时相同，由节温器控制冷却液的流动路径；
[0090]
步骤s804，控制电控单向阀1和电控单向阀2处于关闭状态，控制辅助水泵3和加热器4处于关闭状态；
[0091]
步骤s805，左列发动机的冷却回路关闭，右列发动机的冷却回路与停缸功能失效时相同，由节温器控制冷却液的流动路径；
[0092]
步骤s806，在检测到电控单向阀1和电控单向阀2处于关闭状态的情况下，控制辅助水泵3和加热器4处于开启状态，直到t1＝tmax时关闭；
[0093]
步骤s807，左列发动机的冷却回路与右列发动机的冷却回路完全独立，右列发动机的冷却功能与停缸功能失效时相同，由节温器控制冷却液的流动路径。
[0094]
通过上述步骤，通过控制停缸发动机一侧的冷却液流动状态和温度，将原本需要从散热部件散失的热量，用于发动机的保温。同时，当停缸发动机的冷却液温度降低到一定程度时，通过辅助水泵3和加热器4的开启或关闭，达到停缸发动机的温度保持，为发动机的继续停缸或全缸运行提供必要条件，不对发动机的整体状态造成影响。
[0095]
实施例2
[0096]
根据本发明实施例，还提供了一种发动机停缸的控制装置，该装置可以执行上述实施例中的一种发动机停缸的控制方法，具体实现方式和优选应用场景与上述实施例相同，在此不做赘述。
[0097]
图9是根据本发明实施例的一种发动机停缸的控制装置的示意图，如图9所示，该装置包括：
[0098]
获取模块90，用于获取第一温度和第二温度，其中，第一温度为第一通道中发动机冷却液的温度，第一通道中的发动机冷却液用于调整第一发动机的温度，第二温度为第二通道中发动机冷却液的温度，第二通道中的发动机冷却液用于调整第二发动机的温度；
[0099]
确定模块92，用于基于第一温度和第二温度，确定是否对第一发动机启动停缸功能，其中，停缸功能用于表征发动机停止运行；
[0100]
控制模块94，用于在对第一发动机启动停缸功能的情况下，基于第一温度和第二温度，控制目标阀门的工作状态。
[0101]
可选地，目标阀门包括如下至少之一：第一阀门、第二阀门，基于第一温度和第二温度，控制模块包括：第一判断单元，用于判断第一温度是否大于或等于第一预设温度；第
一控制单元，用于在第一温度大于或等于第一预设温度的情况下，控制第一阀门处于开启状态，其中，第一阀门用于控制第一通道和第二通道之间的连通；第二判断单元，用于判断第二温度是否大于第二预设温度，其中，第二预设温度小于第一预设温度；第二控制单元，用于在第二温度大于第二预设温度的情况下，控制第二阀门处于开启状态，其中，第二阀门用于控制第三通道与第二通道之间的连通，第三通道用于利用第一部件调节第二发动机的温度，第一部件用于对第三通道中的发动机冷却液进行散热。
[0102]
可选地，第一部件包括：第一水泵、散热组件，其中，第一水泵用于控制第二通道和/或第三通道中的发动机冷却液进行循环，散热组件用于对第三通道中循环的发动机冷却液进行散热。
[0103]
可选地，控制模块还用于在第一温度小于第一预设温度的情况下，控制第一阀门处于关闭状态。
[0104]
可选地，控制模块包括：第四判断单元，用于判断第一温度是否等于第二预设温度；第一确定单元，用于在第一温度等于第二预设温度的情况下，检测第一阀门是否处于关闭状态；第一获取单元，用于在第一阀门处于关闭状态的情况下，控制第二部件处于开启状态，直至在第一温度等于第一预设温度的情况下，控制第二部件处于关闭状态，其中，第二部件用于对第一通道中的发动机冷却液进行加热。
[0105]
可选地，第二部件包括：第二水泵、加热组件，其中，第二水泵用于控制第一通道中的发动机冷却液进行循环，加热组件用于对第一通道中循环的发动机冷却液进行加热。
[0106]
可选地，确定模块包括：第四判断单元，用于判断第一温度是否大于或等于第三预设温度，以及判断第二温度是否大于或等于第三预设温度；第一确定单元，用于在第一温度大于或等于第三预设温度，且大于第二温度大于或等于第三预设温度的情况下，确定停缸功能有效；获取单元，用于在停缸功能有效的情况下，获取与第一发动机对应的目标车辆的运行状态；第二确定单元，用于在运行状态满足第一预设条件的情况下，确定对第一发动机启动停缸功能。
[0107]
可选地，该装置还包括：确定模块还用于在第一温度小于第三预设温度，或第二温度小于第三预设温度的情况下，确定停缸功能失效。
[0108]
实施例3
[0109]
根据本发明实施例，还提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在程序运行时控制计算机可读存储介质所在设备执行上述实施例1中的发动机停缸的控制方法。
[0110]
实施例4
[0111]
根据本发明实施例，还提供了一种发动机，包括：处理器和存储器，处理器用于运行存储器中存储的程序，其中，程序运行时执行上述实施例1中的发动机停缸的控制方法。
[0112]
上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
[0113]
在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。
[0114]
在本技术所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可
以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。
[0115]
作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
[0116]
另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
[0117]
集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、只读存储器(rom，read-only memory)、随机存取存储器(ram，random access memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
[0118]
以上仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。