一种确定汽车的续驶里程的方法及装置与流程

1.本技术涉及汽车技术领域，特别是涉及一种确定汽车的续驶里程的方法及装置。


背景技术：

2.新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源的汽车，综合汽车的动力控制和驱动方面的先进技术，具有技术原理先进的特点。
3.对于利用动力电池和燃料电池提供动力的新能源汽车而言，新能源汽车的续驶里程可以通过动力电池的剩余电量计算得出第一分部，通过燃料电池记得得出第二部分，将第一部分与第二部分加和后得到汽车总续驶里程，从而将总续驶里程通过汽车内部的仪表进行显示，以给驾驶员提供参考。无论是动力电池和还是燃料电池，他们所处的环境不同时，能够提供的实际续驶里程有所差异。
4.因此，仅通过将第一部分和第二部分简单加和来确定总续驶里程存在误差较大的问题。


技术实现要素：

5.为了解决上述技术问题，本技术提供了一种确定汽车的续驶里程的方法及装置，能够准确的获得汽车的总续驶里程。
6.本技术实施例公开了如下技术方案：
7.第一方面，本技术提供了一种确定汽车的续驶里程的方法，应用于混合动力汽车，所述方法包括：
8.检测动力电池的剩余电量百分比soc、动力电池的容量保持率k、动力电池的标称总电量qb；检测氢燃料的剩余质量mh，氢-电转换率η1；检测所述混合动力汽车每公里的能耗量η2；
9.根据所述soc、所述k、所述qb获得所述动力电池的剩余总电量j1；根据所述mh、所述η1获得所述燃料电池的剩余总电量j2；
10.根据所述j1、所述j2和所述η2获得所述续驶里程s。
11.可选的，根据所述soc、所述k、所述qb获得所述动力电池的剩余总电量j1，具体通过以下公式获得：
12.j1＝soc
·k·
qb13.其中，qb根据所述汽车的参数获得，j1为所述动力电池的剩余总电量。
14.可选的，根据所述mh、所述η1获得所述燃料电池的剩余总电量j2，具体通过以下公式获得：
15.j2＝η1·
mh16.其中，j2为所述燃料电池的剩余总电量。
17.可选的，根据所述j1、所述j2和所述η2获得所述续驶里程s，具体通过以下公式获得：
[0018][0019]
其中，s为所述续驶里程。
[0020]
可选的，在预设温度区间内，所述k与所述动力电池的环境温度正相关。
[0021]
可选的，所述η1根据所述汽车本次启动后的行驶里程s1获得。
[0022]
可选的，所述η1根据所述汽车本次启动后的行驶里程s1获得，具体为：
[0023]
当所述s1＜预设里程阈值时，所述η1根据初始氢-电转换率ηc和实际氢-电转换率ηs加权获得；
[0024]
当所述s1≥预设里程阈值时，所述η1根据前一时段燃料电池的累计消耗能量q
l1
、当前时段燃料电池的累计消耗能量q
l2
、前一时段累计氢耗质量m
h1
和当前时段累计氢耗质量m
h2
获得。
[0025]
可选的，当所述s1＜预设里程阈值时，所述η1具体通过如下公式获得：
[0026][0027]
其中，s为所述预设里程阈值；
[0028]
当所述s1≥预设里程阈值时，所述η1具体通过如下公式获得：
[0029][0030][0031]
其中，uh为所述燃料电池的电压，ih燃料电池端电流，δt为所述当前时段和所述前一时段对应的时长。
[0032]
可选的，所述ηs根据所述q
l2
和所述m
h2
获得。
[0033]
可选的，所述ηs具体通过如下公式获得：
[0034][0035]
其中，ηs为所述实际氢-电转换率。
[0036]
可选的，所述η2根据所述汽车本次启动后的行驶里程s1获得。
[0037]
可选的，所述η2根据所述汽车本次启动后的行驶里程s1获得，具体为：
[0038]
当所述s1＜预设里程阈值时，所述η2根据初始能耗量ηd和实际能耗量η
t
加权获得；
[0039]
当所述s1≥预设里程阈值时，所述η2根据前一时段累计消耗能量q
l3
、当前时段累计消耗能量q
l3
、前一时段累计行驶里程s2和当前时段累计行驶里程s3获得。
[0040]
可选的，当所述s1＜预设里程阈值时，所述η2具体通过如下公式获得：
[0041][0042]
其中，s为所述预设里程阈值；
[0043]
当所述s1≥预设里程阈值时，所述η2具体通过如下公式获得：
[0044][0045][0046]
其中，uh为所述燃料电池的电压，ih为所述燃料电池端电流，ub为所述动力电池的电压，ib为所述动力电池端电流，δt为所述当前时段和所述前一时段对应的时长。
[0047]
可选的，所述η
t
根据所述q
l3
和所述s3获得。
[0048]
可选的，所述η
t
具体通过如下公式获得：
[0049][0050]
其中，η
t
为实际能耗量。
[0051]
第二方面，本技术提供一种确定汽车的续驶里程的装置，包括：检测单元和计算单元；
[0052]
所述检测单元，用于检测动力电池的剩余电量百分比soc、动力电池的容量保持率k、动力电池的标称总电量qb；检测氢燃料的剩余质量mh，氢-电转换率η1；检测所述混合动力汽车每公里的能耗量η2；
[0053]
所述计算单元，用于根据所述soc、所述k、所述qb获得所述动力电池的剩余总电量j1；根据所述mh、所述η1获得所述燃料电池的剩余总电量j2；根据所述j1、所述j2和所述η2获得所述续驶里程s。
[0054]
可选的，所述计算单元，具体用于通过以下公式获得所述动力电池的剩余总电量j1：
[0055]
j1＝soc
·k·
qb[0056]
其中，qb根据所述汽车的参数获得，j1为所述动力电池的剩余总电量。
[0057]
可选的，所述计算单元，具体用于通过以下公式获得所述燃料电池的剩余总电量j2：
[0058]
j2＝η1·
mh[0059]
其中，j2为所述燃料电池的剩余总电量。
[0060]
可选的，所述计算单元，具体用于通过以下公式获得所述续驶里程s：
[0061][0062]
其中，s为所述续驶里程。
[0063]
可选的，在预设温度区间内，所述k与所述动力电池的环境温度正相关。
[0064]
可选的，所述η1根据所述汽车本次启动后的行驶里程s1获得。
[0065]
可选的，所述计算单元，具体用于当所述s1＜预设里程阈值时，所述η1根据初始氢-电转换率ηc和实际氢-电转换率ηs加权获得；
[0066]
当所述s1≥预设里程阈值时，所述η1根据前一时段燃料电池的累计消耗能量q
l1
、当前时段燃料电池的累计消耗能量q
l2
、前一时段累计氢耗质量m
h1
和当前时段累计氢耗质
量m
h2
获得。
[0067]
可选的，所述计算单元，具体用于当所述s1＜预设里程阈值时，通过如下公式获得所述η1：
[0068][0069]
其中，s为所述预设里程阈值；
[0070]
当所述s1≥预设里程阈值时，通过如下公式获得所述η1：
[0071][0072][0073]
其中，uh为所述燃料电池的电压，ih燃料电池端电流，δt为所述当前时段和所述前一时段对应的时长。
[0074]
可选的，所述ηs根据所述q
l2
和所述m
h2
获得。
[0075]
可选的，所述计算单元，具体用于通过如下公式获得所述ηs：
[0076][0077]
其中，ηs为所述实际氢-电转换率。
[0078]
可选的，所述η2根据所述汽车本次启动后的行驶里程s1获得。
[0079]
可选的，所述计算单元，具体用于当所述s1＜预设里程阈值时，所述η2根据初始能耗量ηd和实际能耗量η
t
加权获得；
[0080]
当所述s1≥预设里程阈值时，所述η2根据前一时段累计消耗能量q
l3
、当前时段累计消耗能量q
l4
、前一时段累计行驶里程s2和当前时段累计行驶里程s3获得。
[0081]
可选的，所述计算单元，具体用于当所述s1＜预设里程阈值时，具体通过如下公式获得所述η2：
[0082][0083]
其中，s为所述预设里程阈值；
[0084]
当所述s1≥预设里程阈值时，具体通过如下公式获得所述η2：
[0085][0086][0087]
其中，uh为所述燃料电池的电压，ih为所述燃料电池端电流，ub为所述动力电池的电压，ib为所述动力电池端电流，δt为所述当前时段和所述前一时段对应的时长。
[0088]
可选的，所述η
t
根据所述q
l3
和所述s3获得。
[0089]
可选的，所述计算单元，具体用于通过如下公式获得所述η
t
：
[0090][0091]
其中，η
t
为实际能耗量。
[0092]
由上述技术方案可以看出，本技术具有以下优点：
[0093]
本技术实施例提供了一种确定汽车的续驶里程的方法，应用于混合动力汽车，所述方法包括：检测动力电池的剩余电量百分比soc、动力电池的容量保持率k、动力电池的标称总电量qb；检测氢燃料的剩余质量mh，氢-电转换率η1；检测所述混合动力汽车每公里的能耗量η2；根据所述soc、所述k、所述qb获得所述动力电池的剩余总电量j1；根据所述mh、所述η1获得所述燃料电池的剩余总电量j2；根据所述j1、所述j2和所述η2获得所述续驶里程s。在确定续驶里程中，不仅考虑了动力电池的容量保持率，而且还考虑了燃料电池的氢-电转换率；从而避免动力电池和燃料电池的电量虚假问题，进而能够分别得到动力电池和燃料电池准确的实际电量，降低了氢耗和电耗之间的相互影响。因此，本技术提供的技术方案中，根据准确的实际电流能够准确的确定汽车的续驶里程。
附图说明
[0094]
为了更清楚地说明本技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0095]
图1为本技术提供的一种表显里程与实际里程的对比图；
[0096]
图2为本技术提供的一种确定汽车的续驶里程的方法的流程图；
[0097]
图3为本技术提供的一种动力电池和燃料电池的测试点示意图；
[0098]
图4为本技术提供的一种确定汽车的续驶里程的装置的示意图。
具体实施方式
[0099]
参见图1，该图为本技术提供的一种表显里程与实际里程的对比图。
[0100]
图中曲线a表示实际续驶里程，曲线b表示现有技术中的续驶里程，曲线c表示本技术的续驶里程。
[0101]
从图中可以看出，通过现有技术中的方案得到曲线b所示的续驶里程与曲线a所示的实际虚实里程之间的误差较大，即表现里程与汽车能够行驶的实际里程之间的误差较大。由于表现里程较大，实际里程较小，在汽车向目的地行驶的过程中，汽车会出现失去动力的情况。
[0102]
为了解决上述问题，本技术提供了一种确定汽车的续驶里程的方法及装置，在计算汽车行驶里程时，引入了电池容量保持因子和氢-电转换率，从而在计算汽车行驶里程时，考虑的动力电池所处的温度环境因素，以及考虑的燃料电池的氢-电转换率，因此，缩小了总续驶里程与实际续驶里程之间的误差，提高了计算总续驶里程的准确度。
[0103]
为了使本技术领域的人员更好地理解本技术方案，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本
申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
[0104]
实施例一：
[0105]
本技术实施例一提供了一种确定汽车的续驶里程的方法，下面结合附图具体说明。
[0106]
参见图2，该图为本技术提供的一种确定汽车的续驶里程的方法的流程图。
[0107]
该确定汽车的续驶里程的方法，应用于混合动力汽车，该方法包括以下步骤：
[0108]
步骤201：检测动力电池的剩余电量百分比soc、动力电池的容量保持率k、动力电池的标称总电量qb；检测氢燃料的剩余质量mh，氢-电转换率η1；检测所述混合动力汽车每公里的能耗量η2。
[0109]
其中，动力电池的标称总电量qb为已知量，可以根据汽车的类型或配置获得，qb的单位为kwh；动力电池的容量保持率k为一个矩阵，以百分数的形式体现；氢燃料的剩余质量mh的单位为g；氢-电转换率η1的单位为kwh/g；所述混合动力汽车每公里的能耗量η2的单位为kwh/km。
[0110]
汽车可以通过内部的传感器来检查上述参数，具体检测的方式本技术不进行限定，也可以不通过传感器来检测。
[0111]
步骤202：根据所述soc、所述k、所述qb获得所述动力电池的剩余总电量j1；根据所述mh、所述η1获得所述燃料电池的剩余总电量j2。
[0112]
为了便于本领域技术人员理解，下面先介绍获得动力电池的剩余总电量j1的过程。
[0113]
作为一种可选的实施方式，根据所述soc、所述k、所述qb获得所述动力电池的剩余总电量j1，具体通过以下公式获得：
[0114]
j1＝soc
·k·
qb[0115]
其中，qb根据所述汽车的参数获得，j1为所述动力电池的剩余总电量。
[0116]
下面介绍获得燃料电池的剩余总电量j2的过程。
[0117]
作为一种可选的实施方式，根据所述mh、所述η1获得所述燃料电池的剩余总电量j2，具体通过以下公式获得：
[0118]
j2＝η1·
mh[0119]
其中，j2为所述燃料电池的剩余总电量。
[0120]
获得动力电池的剩余总电量j1和燃料电池的剩余总电量j2后，再结合混合动力汽车每公里的能耗量η2即可获得混合动力汽车的续驶里程s。
[0121]
步骤203：根据所述j1、所述j2和所述η2获得所述续驶里程s。
[0122]
作为一种可能的实施方式，根据所述j1、所述j2和所述η2获得所述续驶里程s，具体通过以下公式获得：
[0123][0124]
其中，s为所述续驶里程。
[0125]
需要说的是，在预设温度区间内，所述k与所述动力电池的环境温度正相关。
[0126]
举例说明，k为一个随温度变化的矩阵，例如，当温度为25℃时，k＝100％(此处为
了便于理解，仅是举例说明，实际情况中电池的容量保持率不会为100％)，随着温度的降低，k持续降低，当温度为-20℃时，k＝65％。由此可见，在预设温度区间内，所述k与所述动力电池的环境温度正相关，即温度越低，k越小。其中，预设温度区间可以为[30，-30]，单位：摄氏度。
[0127]
不同的电池k的数据不同，k可以反映出动力电池在不同温度下，动力电池的容量保持率，作为温度因子，反映动力电池的续航能力。
[0128]
以上介绍了动力电池部分的电能实际提供的续驶里程，下面介绍燃料电池部分。
[0129]
η1为氢-电转换率，所述η1根据所述汽车本次启动后的行驶里程s1获得。也就是说，所述汽车本次启动后的行驶里程s1不同时，氢-电转换率η1不同。
[0130]
具体地，当所述s1＜预设里程阈值时，所述η1根据初始氢-电转换率ηc和实际氢-电转换率ηs加权获得。
[0131]
当所述s1≥预设里程阈值时，所述η1根据前一时段燃料电池的累计消耗能量q
l1
、当前时段燃料电池的累计消耗能量q
l2
、前一时段累计氢耗质量m
h1
和当前时段累计氢耗质量m
h2
获得。
[0132]
其中，本技术不限定预设里程阈值，预设里程阈值可以为50km，也可以为60km，也可以为50km-60km区间内的任一数值。
[0133]
当所述s1＜预设里程阈值时，所述η1具体通过如下公式获得：
[0134][0135]
其中，s为所述预设里程阈值。
[0136]
当所述s1≥预设里程阈值时，所述η1具体通过如下公式获得：
[0137][0138][0139]
其中，uh为所述燃料电池的电压，ih燃料电池端电流，δt为所述当前时段和所述前一时段对应的时长。具体地，δt可以为0.1s，也可以为0.2s，对此本技术并不限定，本领域技术人员可以根据实际需要进行设定δt的具体数值。
[0140]
其中，其中前一时段累计氢耗质量m
h1
，需要引入倍减系数15/16，逐步弱化前一时段累计氢耗质量m
h1
的占比。
[0141]
参见图3，该图为本技术提供的一种动力电池和燃料电池的测试点示意图。
[0142]
图中uh为所述燃料电池的电压的测试点，ih为燃料电池端电流的测试点；ub为所述动力电池的电压的测试点，ib为所述动力电池端电流的测试点。通过图3所示的方式，可以获得以上四个参数。
[0143]
所述η1根据初始氢-电转换率ηc为混动汽车固有的参数，可以通过混动汽车获得。
[0144]
所述ηs根据所述q
l2
和所述m
h2
获得。
[0145]
具体地，所述ηs具体通过如下公式获得：
[0146][0147]
其中，ηs为所述实际氢-电转换率。
[0148]
以上介绍了氢-电转换率η1的影响因素，下面介绍所述混合动力汽车每公里的能耗量η2的影响因素。
[0149]
作为一种可能的实施方式，所述η2根据所述汽车本次启动后的行驶里程s1获得。
[0150]
所述η2根据所述汽车本次启动后的行驶里程s1获得，具体为：
[0151]
当所述s1＜预设里程阈值时，所述η2根据初始能耗量ηd和实际能耗量η
t
加权获得。
[0152]
当所述s1≥预设里程阈值时，所述η2根据前一时段累计消耗能量q
l3
、当前时段累计消耗能量q
l4
、前一时段累计行驶里程s2和当前时段累计行驶里程s3获得。
[0153]
具体地，当所述s1＜预设里程阈值时，所述η2具体通过如下公式获得：
[0154][0155]
其中，s为所述预设里程阈值；
[0156]
当所述s1≥预设里程阈值时，所述η2具体通过如下公式获得：
[0157][0158][0159]
其中，uh为所述燃料电池的电压，ih为所述燃料电池端电流，ub为所述动力电池的电压，ib为所述动力电池端电流，δt为所述当前时段和所述前一时段对应的时长。
[0160]
其中，其中，其中前段时间的燃料电池的累计消耗能量q
l3
，需要引入倍减系数15/16，逐步弱化前一段时间燃料电池的累计消耗能量q
l3
的占比。
[0161]
所述η
t
根据所述q
l3
和所述s3获得。
[0162]
具体地，所述η
t
具体通过如下公式获得：
[0163][0164]
其中，η
t
为实际能耗量。
[0165]
以上实施例中提到的ηc、ηd、η
t
和ηs的单位为kwh/g；q
l1
、q
l2
、q
l3
和q
l4
的单位为kwh；m
h1
和m
h2
的单位为g；uh和ub的单位为v；ih和ib的单位为a；s2和s3的单位为km。
[0166]
本技术实施例提供了一种确定汽车的续驶里程的方法，应用于混合动力汽车，所述方法包括：检测动力电池的剩余电量百分比soc、动力电池的容量保持率k、动力电池的标称总电量qb；检测氢燃料的剩余质量mh，氢-电转换率η1；检测所述混合动力汽车每公里的能耗量η2；根据所述soc、所述k、所述qb获得所述动力电池的剩余总电量j1；根据所述mh、所述η1获得所述燃料电池的剩余总电量j2；根据所述j1、所述j2和所述η2获得所述续驶里程s。在确定续驶里程中，不仅考虑了动力电池的容量保持率，而且还考虑了燃料电池的氢-电转换率；从而避免动力电池和燃料电池的电量虚假问题，进而能够分别得到动力电池和燃料电
池准确的实际电量，降低了氢耗和电耗之间的相互影响。因此，本技术提供的技术方案中，根据准确的实际电流能够准确的确定汽车的续驶里程。
[0167]
实施例二：
[0168]
本技术实施例二提供了一种确定汽车的续驶里程的装置，下面结合附图具体说明。
[0169]
参见图4，该图为本技术提供的一种确定汽车的续驶里程的装置的示意图。
[0170]
该确定汽车的续驶里程的装置，包括：检测单元401和计算单元402；
[0171]
所述检测单元401，用于检测动力电池的剩余电量百分比soc、动力电池的容量保持率k、动力电池的标称总电量qb；检测氢燃料的剩余质量mh，氢-电转换率η1；检测所述混合动力汽车每公里的能耗量η2；
[0172]
所述计算单元402，用于根据所述soc、所述k、所述qb获得所述动力电池的剩余总电量j1；根据所述mh、所述η1获得所述燃料电池的剩余总电量j2；根据所述j1、所述j2和所述η2获得所述续驶里程s。
[0173]
可选的，所述计算单元402，具体用于通过以下公式获得所述动力电池的剩余总电量j1：
[0174]
j1＝soc
·k·
qb[0175]
其中，qb根据所述汽车的参数获得，j1为所述动力电池的剩余总电量。
[0176]
可选的，所述计算单元402，具体用于通过以下公式获得所述燃料电池的剩余总电量j2：
[0177]
j2＝η1·
mh[0178]
其中，j2为所述燃料电池的剩余总电量。
[0179]
可选的，所述计算单元402，具体用于通过以下公式获得所述续驶里程s：
[0180][0181]
其中，s为所述续驶里程。
[0182]
可选的，在预设温度区间内，所述k与所述动力电池的环境温度正相关。
[0183]
可选的，所述η1根据所述汽车本次启动后的行驶里程s1获得。
[0184]
可选的，所述计算单元402，具体用于当所述s1＜预设里程阈值时，所述η1根据初始氢-电转换率ηc和实际氢-电转换率ηs加权获得；
[0185]
当所述s1≥预设里程阈值时，所述η1根据前一时段燃料电池的累计消耗能量q
l1
、当前时段燃料电池的累计消耗能量q
l2
、前一时段累计氢耗质量m
h1
和当前时段累计氢耗质量m
h2
获得。
[0186]
可选的，所述计算单元402，具体用于当所述s1＜预设里程阈值时，通过如下公式获得所述η1：
[0187][0188]
其中，s为所述预设里程阈值；
[0189]
当所述s1≥预设里程阈值时，通过如下公式获得所述η1：
[0190][0191][0192]
其中，uh为所述燃料电池的电压，ih燃料电池端电流，δt为所述当前时段和所述前一时段对应的时长。
[0193]
可选的，所述ηs根据所述q
l2
和所述m
h2
获得。
[0194]
可选的，所述计算单元402，具体用于通过如下公式获得所述ηs：
[0195][0196]
其中，ηs为所述实际氢-电转换率。
[0197]
可选的，所述η2根据所述汽车本次启动后的行驶里程s1获得。
[0198]
可选的，所述计算单元402，具体用于当所述s1＜预设里程阈值时，所述η2根据初始能耗量ηd和实际能耗量η
t
加权获得；
[0199]
当所述s1≥预设里程阈值时，所述η2根据前一时段累计消耗能量q
l3
、当前时段累计消耗能量q
l4
、前一时段累计行驶里程s2和当前时段累计行驶里程s3获得。
[0200]
可选的，所述计算单元402，具体用于当所述s1＜预设里程阈值时，具体通过如下公式获得所述η2：
[0201][0202]
其中，s为所述预设里程阈值；
[0203]
当所述s1≥预设里程阈值时，具体通过如下公式获得所述η2：
[0204][0205][0206]
其中，uh为所述燃料电池的电压，ih为所述燃料电池端电流，ub为所述动力电池的电压，ib为所述动力电池端电流，δt为所述当前时段和所述前一时段对应的时长。
[0207]
可选的，所述η
t
根据所述q
l3
和所述s3获得。
[0208]
可选的，所述计算单元402，具体用于通过如下公式获得所述η
t
：
[0209][0210]
其中，η
t
为实际能耗量。
[0211]
本技术实施例提供了一种确定汽车的续驶里程的装置，包括：检测单元和计算单元；所述检测单元，用于检测动力电池的剩余电量百分比soc、动力电池的容量保持率k、动力电池的标称总电量qb；检测氢燃料的剩余质量mh，氢-电转换率η1；检测所述混合动力汽车
每公里的能耗量η2；所述计算单元，用于根据所述soc、所述k、所述qb获得所述动力电池的剩余总电量j1；根据所述mh、所述η1获得所述燃料电池的剩余总电量j2；根据所述j1、所述j2和所述η2获得所述续驶里程s。在确定续驶里程中，不仅考虑了动力电池的容量保持率，而且还考虑了燃料电池的氢-电转换率；从而避免动力电池和燃料电池的电量虚假问题，进而能够分别得到动力电池和燃料电池准确的实际电量，降低了氢耗和电耗之间的相互影响。因此，本技术提供的技术方案中，根据准确的实际电流能够准确的确定汽车的续驶里程。
[0212]
本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于系统实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述得比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。以上所描述的系统实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元及模块可以是或者也可以不是物理上分开的。另外，还可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元和模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。
[0213]
应当理解，在本技术中，“至少一个(项)”是指一个或者多个，“多个”是指两个或两个以上。“和/或”，用于描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，“a和/或b”可以表示：只存在a，只存在b以及同时存在a和b三种情况，其中a，b可以是单数或者复数。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。“以下至少一项(个)”或其类似表达，是指这些项中的任意组合，包括单项(个)或复数项(个)的任意组合。例如，a，b或c中的至少一项(个)，可以表示：a，b，c，“a和b”，“a和c”，“b和c”，或“a和b和c”，其中a，b，c可以是单个，也可以是多个。
[0214]
以上，仅是本技术的较佳实施例而已，并非对本技术作任何形式上的限制。虽然本技术已以较佳实施例揭露如上，然而并非用以限定本技术。任何熟悉本领域的技术人员，在不脱离本技术技术方案范围情况下，都可利用上述揭示的方法和技术内容对本技术技术方案做出许多可能的变动和修饰，或修改为等同变化的等效实施例。因此，凡是未脱离本技术技术方案的内容，依据本技术的技术实质对以上实施例所做的任何简单修改、等同变化及修饰，均仍属于本技术技术方案保护的范围内。