一种车辆的制作方法

1.本发明属于交通工具技术领域，更具体地，涉及一种车辆。


背景技术：

2.非机动车辆在使用过程中需要进行折叠，相关的可折叠车辆，车轮相对车体是固定的，从而限制了车体的可折叠性；其他的相关可折叠车辆的车轮是独立的，车辆在折叠状态下体积较大，结构紧凑性和美观性不足，从而车辆所占用的空间较大。


技术实现要素：

3.有鉴于此，本发明提供一种车辆，以解决如何提升车辆的可折叠性和减小车辆所占用空间的技术问题。
4.为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：
5.本发明提供一种车辆，包括：车轮，包括能够分离和合并的第一轮和第二轮；传动组件，包括连接所述第一轮的第一部件和连接所述第二轮的第二部件，所述第一部件和所述第二部件能够相对远离和靠近；驱动机构，用于驱动所述第一部件和所述第二部件相对远离和靠近。
6.进一步地，所述第一轮固定连接有第一转动结构；所述第二轮固定连接有第二转动结构；所述第一转动结构与所述第二转动结构可连接以绕第一方向上同步旋转，并且可分离以在所述第一方向上间隔预设距离。
7.进一步地，所述第一转动结构的边缘形成凹凸相间的第一啮齿，所述第二转动结构的边缘形成凹凸相间的第二啮齿，所述第一啮齿可与所述第二啮齿啮合。
8.进一步地，所述传动组件还包括：基座；传动机构，与所述基座连接，所述传动机构包括能够相对远离和靠近的第一传动件和第二传动件；其中，所述第一部件与所述第一传动件连接，所述第二部件与所述第二传动件连接；所述第一部件和所述第二部件在所述第一传动件和所述第二传动件的带动下平行运动以相对远离和靠近。
9.进一步地，所述传动组件还包括：同步运动机构，与所述基座连接，并能够相对所述基座运动；所述同步运动机构包括沿相反方向运动的第一运动件和第二运动件；其中，所述第一运动件与所述第一传动件连接，所述第二运动件与所述第二转动件连接。
10.进一步地，所述同步运动机构还包括滑块，能够相对所述基座运动；所述第一运动件和所述第二运动件为均与所述滑块可转动的连接的连杆；所述第一传动件包括第一传动连杆和第一导向连杆；所述第一传动连杆的一端与所述第一运动件可转动的连接，所述第一传动连杆的另一端与所述第一部件可转动的连接；所述第一导向连杆一端与所述基座可转动的连接，另一端与所述第一部件可转动的连接；所述第二传动件包括第二传动连杆和第二导向连杆；所述第二传动连杆的一端与所述第二运动件可转动的连接，所述第二传动连杆的另一端与所述第二部件可转动的连接；所述第二导向连杆一端与所述基座可转动的连接，另一端与所述第二部件可转动的连接；其中，所述第一传动连杆和第二传动连杆均与
所述基座可转动的连接。
11.进一步地，所述第一运动件和第二运动件为相互啮合的第一齿轮和第二齿轮，所述第一齿轮和所述第二齿轮的直径和齿数相同；所述第一传动件为与所述第一齿轮啮合的第一齿条，所述第二传动件为与所述第二齿轮啮合的第二齿条。
12.进一步地，所述传动机构还包括：螺杆，与所述基座连接，所述螺杆的表面设置有螺纹；其中，所述第一传动件和所述第二传动件均为套设在所述螺杆上并与所述螺杆螺纹连接的螺母，所述第一传动件的螺纹旋转方向与所述第二传动件的螺纹旋转方向相反；所述第一部件与所述第一传动件连接，所述第二部件与所述第二传动件连接。
13.进一步地，所述驱动机构包括牵引机构，所述牵引机构与所述滑块连接，以带动所述滑块往复运动。
14.进一步地，所述牵引机构包括钢丝和与所述钢丝固定连接的弹性元件，所述弹性元件与所述滑块固定连接，所述弹性元件能够产生形变使所述滑块往复运动。
15.进一步地，所述车轮还包括第三轮，在车辆折叠的状态下，所述第一轮和所述第二轮能够分离在所述第三轮的相对两侧，所述车辆还包括：前叉，分别在所述相对两侧与所述第三轮连接，以限制所述第三轮的运动；可转动机构，与所述前叉固定连接，以带动所述前叉转动；回复结构，与所述可转动机构连接，所述回复结构随所述可转动机构的转动能够产生带动所述可转动机构复位的回复力。
16.进一步地，所述回复结构为可形变部件，所述可形变部件随所述可转动机构的转动而运动产生形变。
17.进一步地，所述车辆还包括第一挡泥板，包括相连的第一遮挡部和第一卷曲部；所述第一遮挡部与所述第一部件固定连接并覆盖所述第一轮的部分；所述第一卷曲部从一端向另一端向远离所述第一轮的方向弯曲，所述一端与所述第一遮挡部连接；第二挡泥板，包括相连的第二遮挡部和第二卷曲部；所述第二遮挡部与所述第二部件固定连接并覆盖所述第二轮的部分；所述第二卷曲部从一端向另一端向远离所述第二轮的方向弯曲，所述一端与所述第二遮挡部连接。
18.本发明提供的一种车辆包括车轮、传动组件和驱动机构。通过在车辆设置第一轮、第二轮和传动组件，其中，传动组件包括连接第一轮的第一部件和连接第二轮的第二部件，第一部件和第二部件能够相对远离和靠近，以使第一轮和第二轮分离和合并。本发明的车辆通过传动组件的第一部件和第二部件实现第一轮和第二轮的分离和合并，车辆在折叠状态下，能够将第一轮和第二轮分开至车身两侧，第一轮和第二轮之间的空间可以放置折叠车上的驱动轮，提升了车辆的可折叠性，还减少了车辆折叠后所占用的空间。
附图说明
19.图1为相关可折叠车辆的工作原理示意图；
20.图2为本发明实施例的车辆未折叠状态的俯视图；
21.图3a为本发明实施例的车辆的传动组件与第一轮、第二轮在一个工作状态下的结构示意图；
22.图3b为本发明实施例的车辆的传动组件与第一轮、第二轮在另一个工作状态下的结构示意图；
23.图4a为本发明实施例的车辆的传动组件与驱动机构在一个工作状态下的结构示意图；
24.图4b为本发明实施例的车辆的传动组件与驱动机构在另一个工作状态下的结构示意图；
25.图5为本发明实施例的车辆的第一轮、第二轮在一个工作状态下的剖视图；
26.图6为本发明实施例的车辆的第一轮、第二轮在另一个工作状态下的剖视图；
27.图7a为本发明实施例的车辆的第一轮、第二轮在一个视角下的立体结构示意图；
28.图7b为本发明实施例的车辆的第一轮、第二轮在另一个视角下的立体结构示意图；
29.图8a为本发明实施例的车辆的传动组件在一个工作状态下的结构示意图；
30.图8b为本发明实施例的车辆的传动组件在另一个工作状态下的结构示意图；
31.图8c为本发明实施例的车辆的传动组件的原理简图；
32.图8d为本发明实施例的另一种车辆的传动组件结构示意图；
33.图8e为本发明实施例的另一种车辆的传动组件结构示意图；
34.图9为本发明实施例的车辆立体结构示意图；
35.图10为本发明实施例的车辆的脚踏板结构示意图；
36.图11a为本发明实施例的车辆的脚踏板和斜管的立体剖视图；
37.图11b为图11a中a处的结构局部放大示意图；
38.图11c为图11a中b处的结构局部放大示意图；
39.图11d为图11a中c处的结构局部放大示意图；
40.图11e为本发明实施例的车辆的驱动机构侧视图；
41.图11f为本发明实施例的车辆的驱动机构仰视图；
42.图11g为本发明实施例的车辆结构左视图；
43.图12为本发明实施例的车辆在折叠状态时的立体结构示意图；
44.图13为本发明实施例的车辆的第三轮和前叉的立体结构示意图；
45.图14为本发明实施例的车辆的可转动机构的立体结构示意图；
46.图15为本发明实施例的车辆的转向机构剖视图。
47.附图标记说明：
48.1-可折叠的车辆，11-立柱，12-底板，13-连接管，14-前轮，15-后轮，2-车轮，21-第一轮，211-第一挡泥板，2111-第一遮挡部，2112-第一卷曲部，22-第二轮，221-第二挡泥板，2211-第二遮挡部，2212-第二卷曲部，23-第一转动结构，231-第一啮齿，24-第二转动结构，241-第二啮齿，25-第三轮，3-传动组件，31-第一部件，32-第二部件，33-基座，34-传动机构，341-第一传动件，3411-第一传动连杆，3412-第一导向连杆，3413-第一齿条，342-第二传动件，3421-第二传动连杆，3422-第二导向连杆，3423-第二齿条，343-螺杆，35-同步运动机构，351-第一运动件，3511-第一齿轮，352-第二运动件，3521-第二齿轮，353-滑块，4-驱动机构，41-牵引机构，411-钢丝，412-弹性元件，5-脚踏板，51-拉手，52-牵引钢丝，53-钢丝汇集模块，54-锁定销，541-后叉锁定销，542-车身锁定销，543-斜管锁定销，6-斜管，8-前叉，9-转向机构，91-可转动机构，92-头管，93-立管，94-回复结构，o-第一方向，o＇-滑块在竖直方向的对称中心线，s-原理简图的对称中心线，θ-第一运动件的连杆与第二运动件的
连杆之间的夹角，θ＇-第一运动件的连杆与第二运动件的连杆之间的最大夹角，θ＇＇-第一运动件的连杆与第二运动件的连杆之间的最小夹角，v-第一凸起的速度，v
1-第一凸起在竖直方向的速度分量，v
2-第一凸起在水平方向的速度分量，-v-第二凸起的速度，v
1-第二凸起在竖直方向的速度分量，-v
2-第二凸起在水平方向的速度分量
具体实施方式
49.为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
50.在具体实施例中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，例如通过不同的具体技术特征的组合可以形成不同的实施例和技术方案。为了避免不必要的重复，本发明中各个具体技术特征的各种可能的组合方式不再另行说明。
51.在以下的描述中，所涉及的术语“第一\第二\
…”
仅仅是是区别不同的对象，不表示各对象之间具有相同或联系之处。应该理解的是，所涉及的方位描述“上方”、“下方”均为正常使用状态时的方位。
52.需要说明的是，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。术语“连接”在未特别说明的情况下，既包括直接连接也包括间接连接。
53.本技术的车辆包括电动车、滑板车以及其他能够进行折叠的非机动车辆，本领域技术人员应当知晓具体的车辆的类型并不对本技术请求保护的车辆的技术方案产生限定。以下以车辆为可折叠的电动车为例进行说明。
54.对相关可折叠车辆的工作原理进行示例性说明如下：如图1所示，可折叠的车辆1包括立柱11和底板12，立柱11通过连接管13与底板12连接，前轮14连接立柱11，后轮15连接底板12，在折叠车为电动车的情况下，前轮14一般为驱动轮，后轮15一般为从动轮，即无动力轮。但是，也可以将前轮14设置为从动轮，后轮15为驱动轮。立柱11、底板12均可相对连接管13转动，因此，可以通过立柱11与连接管13的转动、底板12与连接管13的转动，使立柱11与底板12相对靠近至二者尽量相贴合，实现整个车身的折叠过程。
55.在本发明实施例中，如图2所示，车辆包括车轮2、传动组件3和驱动机构4。车轮2包括能够分离和合并的第一轮21和第二轮22。具体的，第一轮21和第二轮22是指车辆中的无动力轮，即图2所示的后轮。第一轮21和第二轮22的结构均大致相同，并且始终保持共轴线设置，即两轮具有相同的对称轴线。第一轮21和第二轮22能够合并，使第一轮21和第二轮22保持连接，需要说明的是，合并是指第一轮21和第二轮22相邻的两个面能够贴合，或者第一轮21和第二轮22相邻的两个面之间的距离远小于第一轮21或第二轮22的厚度(如图2所示第一轮或第二轮左右方向的长度)。第一轮21和第二轮22还能够分离，分离是指第一轮21和第二轮22能够沿相反的方向运动并间隔开预设距离。
56.如图3a和3b所示，传动组件3包括连接第一轮21的第一部件31和连接第二轮22的第二部件32。具体的，第一轮21、第二轮22对应连接于第一部件31、第二部件32的内侧，如图3a和图3b中第一部件31的右侧和第二部件32的左侧。第一部件31和第二部件32能够相对远离和靠近，以使第一轮21和第二轮22分离和合并。具体的，第一部件31、第二部件32能够带动与之对应连接的第一轮21、第二轮22随之运动。如图3a所示，第一部件31和第二部件32为相对靠近的状态，对应地，第一轮21和第二轮22为合并状态；如图3b所示，第一部件31和第二部件32为相对远离的状态，对应地，第一轮21和第二轮22为分离状态。
57.如图4a和图4b所示，驱动机构4用于驱动第一部件31和第二部件32相对远离和靠近。具体的，驱动机构4与传动组件3连接，驱动结构4能够产生驱动力，并将驱动力传递至传动组件3的第一部件31、第二部件32，使第一部件31、第二部件32能够相对远离和靠近的运动。
58.本发明实施例通过在车辆设置第一轮、第二轮和传动组件，其中，传动组件包括连接第一轮的第一部件和连接第二轮的第二部件，第一部件和第二部件能够相对远离和靠近，以使第一轮和第二轮分离和合并。本发明的车辆通过传动组件的第一部件和第二部件实现第一轮和第二轮的分离和合并，车辆在折叠状态下，能够将第一轮和第二轮分开至车身两侧，第一轮和第二轮之间的空间可以放置折叠车的驱动轮，不仅提升了车辆的可折叠性，还减少了车辆在折叠之后所占用空间，结构紧凑，便于携带。
59.在一些实施例中，如图5所示，第一轮21固定连接有第一转动结构23，第二轮22固定连接有第二转动结构24。具体的，第一转动结构23与第一轮21共轴线设置，第二转动结构24与第二轮22共轴线设置。第一转动结构23可以通过粘接、焊接等方式固定连接于第一轮21，也可以和第一轮21为一体成型结构，具体的，第一转动结构23可以通过螺栓、卡扣等方式固定连接于第一轮21，以便于对第一转动结构23进行更换。第二转动结构24可以通过粘接、焊接等方式固定连接于第二轮22，也可以和第二轮22为一体成型结构，具体的，第二转动结构24可以通过螺栓、卡扣等方式固定连接于第二轮22，以便于对第二转动结构24进行更换。
60.如图5所示，第一转动结构23和第二转动结构24可连接以绕第一方向同步旋转。具体的，第一转动结构23、第二转动结构24、第一轮21和第二轮22均共轴线，轴线为o。其中，第一方向即为轴线o的方向，第一轮21、第二轮22绕轴线o转动，并带动与之对应连接的第一转动结构23、第二转动结构24绕轴线o转动。其中，第一转动结构23和第二转动结构24之间的连接可以为没有相对运动的固定连接，在第一轮21和第二轮22的其中之一转动的过程中，必然会带动第一转动结构23和第二转动结构24一同转动，即所述的同步旋转。第一转动结构23和第二转动结构24之间的连接也可以是抵接，例如，第一转动结构23和第二转动结构24通过设置为凹槽和凸起抵触的方式，在第一轮21和第二轮22的其中之一转动的过程中，必然会带动第一转动结构23和第二转动结构24一同转动。
61.如图6所示，第一转动结构23与第二转动结构24可分离以在第一方向上间隔预设距离。具体的，第一转动结构23和第二转动结构24是抵接的连接方式时，第一转动结构23和第二转动结构24能够分离，并在轴线o的方向间隔预设距离，这样，固定连接在第一转动结构23的第一轮21、固定连接在第二转动结构24的第二轮22就能够实现分离，位于车身两侧。在折叠状态下第一转动结构23和第二转动结构24之间的空间可以放置车辆的驱动轮，从而
使车辆在折叠后结构更为紧凑，减小车身的体积，便于携带。
62.通过第一转动结构和第二转动结构的连接，能够使第一轮、第二轮、第一转动结构和第二转动结构在工作状态下成为一个整体进行同步旋转，通过第一转动结构和第二转动结构的分离，车辆在折叠时，能够将第一轮和第二轮分开至车身两侧，从而节省空间，方便携带且提升了美感。
63.在另一些实施例中，第一轮和第二轮在分离的状态下，不仅在第一方向上具有预设的距离，在其他的方向上也可以有预设的距离。
64.在一些实施例中，如图7a和图7b所示，第一转动结构23的边缘形成凹凸相间的第一啮齿231，第二转动结构24的边缘形成凹凸相间的第二啮齿241，第一啮齿231可与第二啮齿241啮合。需要说明的是，凹凸相间的含义是说明凹槽和凸起依次相连，相邻的两个凹槽之间具有一个凸起，相邻的两个凸起之间具有一个凹槽。具体的，第一啮齿231和第二啮齿241在第一转动结构23连接于第二转动结构24的状态下相互啮合。第一啮齿231可以沿第一方向的正向凸出，第二啮齿241可以沿第一方向的反向凸出，即第一啮齿231和第二啮齿241在第一方向上相对设置，并且第一转动结构23上的凹槽和第二转动结构24上的凹槽均可以设置为敞口形。在第一转动结构23和第二转动结构24沿第一方向相对运动的过程中，第一啮齿231和第二啮齿241相互靠近，第一啮齿231的凸起便于插入至第二转动结构24的凹槽内以和第二啮齿241啮合，第二啮齿241的凸起便于插入至第一转动结构23的凹槽内以和第一啮齿231啮合，从而便于第一转动结构23和第二转动结构24连接。
65.如图7a和图7b所示，在一些实施例中，第一啮齿231呈圆环形设置，第二啮齿241也对应呈圆环形设置，第一啮齿231所形成的圆的直径与第二啮齿241所形成的圆的直径相同。并且在垂直第一方向所在的平面的投影上，第一啮齿231所形成的圆的圆心和第二啮齿241所形成的圆的圆心的位置相同。在第一轮21和第二轮22沿第一方向靠近以完成第一转动结构23和第二转动结构24连接的状态下，第一啮齿231和第二啮齿241始终相对设置，且第一啮齿231和第二啮齿241各自转动不同的角度之后依然不影响第一啮齿231和第二啮齿241完成啮合。
66.在另一些实施例中，第一啮齿231可以沿其他方向凸出，第二啮齿241也可以沿其他方向凸出，只需要第一啮齿231和第二啮齿241可以相互啮合以使第一转动结构23和第二转动结构24可以相互连接以同步转动即可。例如，第一啮齿231可以沿第一方向的垂直方向凸出，第二啮齿241也可以沿第一方向的垂直方向凸出，第一啮齿231和第二啮齿241可以形成内啮合齿轮机构，即齿轮和齿圈啮合，以实现承受扭矩，使第一转动结构23和第二转动结构24同步转动。
67.通过在第一转动结构形成第一啮齿、第二转动结构形成第二啮齿，相互啮合使第一转动结构和第二转动结构相抵接，进而实现第一转动结构和第二转动结构的同步转动；齿槽啮合的连接方式不仅结构简易且具有良好的传动效果。
68.在一些实施例中，如图8a和图8b所示，传动组件3还包括基座33和传动机构34。基座33是固定不动的，例如，基座33为车架的组成部分。传动机构34与基座33连接，传动机构34包括能够相对远离和靠近的第一传动件341和第二传动件342。具体的，第一传动件341和第二传动件342能够分别相对基座33运动，如图8a所示，第一传动件341和第二传动件342为相对远离的状态，如图8b所示，第一传动件341和第二传动件342为相对靠近的状态。其中，
第一部件31与第一传动件341连接，第二部件32与第二传动件342连接。具体的，在第一轮21和第二轮22为无动力的后轮的情况下，第一部件31、第二部件32可以是车辆的第一后叉、第二后叉。第一部件31和第二部件32间隔设置，且二者的长度延伸方向平行，需要说明的是，间隔设置是指两个部件之间有间隙或空间，不是紧贴的。第一部件31可以随第一传动件341的运动而运动，第二部件32可以随第二传动件342的运动而运动。第一部件31和第二部件32在第一传动件341和第二传动件342的带动下平行运动以相对远离和靠近。需要说明的是，平行运动是指第一部件31与第二部件32不发生相对转动，二者的运动轨迹均是直线且上述直线互相平行，且在竖直方向(图8a和图8b所示的上下方向)，第一部件31与第二部件32无相对位移。具体的，第一部件31和第二部件32在随第一传动件341和第二传动件342运动的过程中，第一部件31和第二部件32始终保持相对平行的运动，并且第一部件31和第二部件32在竖直方向(图8a和图8b所示的上下方向)没有相对运动，始终保持同步，即第一部件31与第二部件32在竖直方向没有距离的相对变化。第一部件31和第二部件32仅在水平方向(图8a和图8b所示的左右方向)有相对运动，也就是说第一部件31和第二部件32在水平方向的距离有相对增大或减小，即所述的相对远离和靠近。由于第一部件31和第二部件32的长度延伸方向相互平行，因此，第一部件31和第二部件32能够相对平行的远离和靠近，不会因彼此的相对运动而产生角度。第一传动件341和第二传动件342还可以限制第一部件31和第二部件32无限的远离和靠近。
69.在一些实施例中，传动机构34、第一部件31和第二部件32的布置方式还可以有其他的具体实现方式。例如，图8d所示的传动机构34包括能够相对远离和靠近的第一传动件341和第二传动件342。第一传动件341和第二传动件342在图8d所示的竖直平面内，沿不同的斜线方向运动，从而相对远离和靠近，进而带动第一部件31和第二部件32在图8d所示的竖直方向运动，实现水平方向远离和靠近。再例如，图8e所示的传动机构34包括能够相对远离和靠近的第一传动件341和第二传动件342。第一传动件341和第二传动件342在图8e所示的水平方向相对运动以远离和靠近，从而带动第一部件31和第二部件32在图8e所示的水平方向远离和靠近。
70.传动组件通过传动机构实现第一部件、第二部件平行的远离和靠近，提升了车辆的可折叠性，进一步优化了车体的折叠空间。
71.在一些实施例中，如图8a和图8b所示，传动机构34还包括与基座33连接的同步运动机构35，其能够相对基座33运动；同步运动机构35包括沿相反方向运动的第一运动件351和第二运动件352；其中，第一运动件351与第一传动件341连接，第二运动件352与第二转动件342连接，以带动第一传动件341和第二传动件342相对远离和靠近。具体的，运动速率相同且运动方向相反的第一运动件351和第二运动件352能够带动与之对应连接的第一传动件341和第二传动件342也随之产生运动速率相同且运动方向相反的运动。进而，第一部件31和第二部件32在第一传动件341和第二传动件342的带动下，也能够产生运动速率相同且运动方向相反的运动，以保持相对平行的远离和靠近。
72.通过设置运动速率相同且运动方向相反的第一运动件和第二运动件，有效实现了动力的逐级传递；并且第一运动件和第二运动件能够相对的远离和靠近，进一步优化了车辆的可折叠性。
73.在另一些实施例中，同步运动机构35还有另外的具体组成和布置方式。如图8d所
示，同步运动机构35包括沿相反方向运动的第一运动件351和第二运动件352；其中，第一运动件351与第一传动件341连接，第二运动件352与第二转动件342连接，以带动第一传动件341和第二传动件342相对远离和靠近。具体的，第一运动件351和第二运动件352以相同速率进行相反方向的转动，从而带动第一传动件341与第二传动件342相对于二者的对称轴以相同速率的远离和靠近。
74.在一些实施例中，如图8a和图8b所示，同步运动机构35还包括滑块353，能够相对基座33运动。具体的，滑块353可以是大致立方体结构，具有竖直方向(如图8a和图8b所示的上下方向)的对称中心线o＇，滑块353沿对称中心线o＇方向在一定范围内做往复直线运动，如图8b所示，滑块353所停留的位置为运动范围上限，以下简称上止点，如图8a所示，滑块353所停留的位置为运动范围下限，以下简称下止点。第一运动件351和第二运动件352为均与滑块353可转动的连接的连杆，以在滑块353带动下以相同速率沿相反方向转动。具体的，第一运动件351和第二运动件352关于对称中心线o＇对称设置，并均与滑块353可转动的连接，以在滑块353的带动下沿对称中心线o＇方向运动，同时，第一运动件351和第二运动件352分别以连接点为旋转中心，以方向相反速率相同的运动相对滑块353在一定范围内转动，使第一运动件351和第二运动件352之间的夹角θ增大或者减小，即第一运动件351和第二运动件352相对的远离和靠近。滑块353从上止点向下止点运动的过程中，第一运动件351和第二运动件352之间的夹角θ逐渐增大，即第一运动件351和第二运动件352相对远离的运动，当滑块353运动至下止点时，第一运动件351和第二运动件352之间的夹角θ达到最大值θ＇，即如图8a所示的第一运动件351和第二运动件352的状态；滑块353从下止点向上止点运动的过程中，第一运动件351和第二运动件352之间的夹角θ逐渐减小，第一运动件351和第二运动件352呈现相对靠近的运动，当滑块353运动至上止点时，第一运动件351和第二运动件352之间的夹角θ达到最小值θ＇＇，即如图8b所示的第一运动件351和第二运动件352的状态。
75.如图8a和图8b所示，第一传动件341包括第一传动连杆3411和第一导向连杆3412；第一传动连杆3411的一端与第一运动件351可转动的连接，第一传动连杆3411的另一端与第一部件31可转动的连接；第一导向连杆3412一端与基座33可转动的连接，另一端与第一部件31可转动的连接；第二传动件342包括第二传动连杆3421和第二导向连杆3422；第二传动连杆3421的一端与第二运动件352可转动的连接，第二传动连杆3421的另一端与第二部件32可转动的连接；第二导向连杆3422一端与基座33可转动的连接，另一端与第二部件32可转动的连接。其中，所述第一传动连杆3411和第二传动连杆3421均与所述基座33可转动的连接。具体的，由于第一运动件351和第二运动件352的结构均为连杆，为方便部件结构上的匹配，第一传动件351和第二传动件352的结构也采用连杆的方式，并且关于对称中心线o＇对称设置。其中，第一传动连杆3411和第二传动连杆3421、第一导向连杆3412和第二导向连杆3422均关于对称中心线o＇对称设置。第一导向连杆3412与第一传动连杆3411间隔设置，且二者具有大致相同的延伸方向，同理，第二导向连杆3422与第二传动连杆3421间隔设置，且二者具有大致相同的延伸方向。第一传动连杆3411的一端、第二传动连杆3421的一端均与基座33可转动的连接，第一传动连杆3411的另一端、第二传动连杆3421的另一端对应地与第一部件31、第二部件32可转动的连接，第一运动件351的一端、第二运动件352的一端对应地与第一传动连杆3411的另一端、第二传动连杆3421的另一端可转动的连接，第一运
动件351的另一端、第二运动件352的另一端和滑块353连接形成前述的旋转中心，并且均可绕旋转中心转动。第一导向连杆2112的一端、第二导向连杆3422的一端均与基座33可转动的连接，第一导向连杆3412的另一端、第二导向连杆3422的另一端对应地与第一部件31、第二部件32可转动的连接。
76.为便于阐明和理解整个连杆机构的运动过程，采用如图8c所示的原理简图继续阐述。图8c所示的四个铰支座(w1、w2、w3和w4)为固定不动的支座，相当于本实施例中的基座33，w1、w2和w3、w4关于对称中心线s设置，对称中心线s相当于本实施例中的对称中心线o＇，质点m相当于本实施例中的滑块353，仅沿对称中心线s方向在一定范围内做往复直线运动。线段pm、线段qm分别相当于本实施例中的第一运动件351、第二运动件352，线段pw2、线段qw4分别相当于本实施例中的第一传动连杆3411、第二传动连杆3421，线段uw1、vw3分别相当于本实施例中的第一导向连杆3412、第二导向连杆3422，线段up、线段vq分别相当于本实施例中的第一部件31、第二部件32。其中，线段uw1平行于线段pw2，线段up平行于线段w1w2，线段vw3平行于线段qw4，线段vq平行于线段w3w4，线段up还平行于线段vq，即uw1 w2p四个点构成了一个平行四边形，vqw4w3四个点构成了另一个平行四边形，且这两个四边形关于对称中心线s对称。质点m运动到m＇，相应地，质点u、p、v和q对应地运动至u＇、p、＇v＇和q＇，u＇w1 w2p＇四个点仍保持平行四边形，v＇q＇w4w3也仍保持平行四边形，并且线段u＇p＇仍平行于线段v＇q＇。质点m在对称中心线s方向的运动范围内，无论m位于何处，均可以使线段u＇p＇与线段v＇q＇始终保持平行。
77.根据上述原理简图说明，在本实施例中，如图8a和图8b所示，滑块353在沿对称中心线o＇往复运动的过程中，能始终保持第一部件31的长度延伸方向与第二部件32的长度延伸方向平行，并且能够始终保持第一部件31和第二部件32在竖直方向上没有相对运动，只有水平方向的相对远离和靠近，即第一部件31和第二部件32保持相对平行的远离和靠近的运动。
78.通过设置滑块和各级连杆共同实现转动组件的转动，使第一部件与第二部件保持相对平行的远离和靠近的运动，各连杆部件之间均可以相互的转动以及远离和靠近，进一步提高了车辆折叠的灵活性；并且滑块和连杆相结合的传动方式结构简单。
79.在另一些实施例中，传动机构34还可以有其它的具体组成和布置方式。如图8d所示，同步运动机构35中的第一运动件351和第二运动件352为相互啮合的第一齿轮3511和第二齿轮3521，第一齿轮3511和第二齿轮3521的直径和齿数相同。具体的，第一齿轮3511和第二齿轮3521直径和齿数相同，能够使第一齿轮3511和第二齿轮3521以方向相反速率相同的转动方式进行啮合。第一传动件341为与第一齿轮3511啮合的第一齿条3413，第二传动件342为与第二齿轮3521啮合的第二齿条3423。具体的，第一齿条3413、第二齿条3423关于第一齿轮3511和第二齿轮3521的对称轴对称设置，并对应地与第一齿轮3511和第二齿轮3521保持啮合，第一齿轮3511和第二齿轮3521的转动会带动对应与之啮合的第一齿条3413、第二齿条3423产生相对运动，并且第一齿条3413和第二齿条3423的运动方向相反，速率相同，始终保持同步。通过齿轮齿条啮合的传动方式，将齿轮的转动转化成齿条的直线运动；并且其结构简易，空间占比小。
80.在另一些实施例中，如图8e所示，传动机构34还可以有其它的具体组成和布置方式。传动机构34还包括与基座33连接的螺杆343，螺杆343的表面设置有螺纹。具体的，螺杆
343与基座33的连接方式可以是直接连接或者间接连接。螺杆343是表面具有螺纹的杆状物，包括丝杆等，螺纹的轮廓形状可以是三角形、梯形、矩形、锯齿形和圆弧形。螺杆343可以相对基座33转动，螺杆343可以是一体式的螺杆，也可以是由两根螺杆组装而成，为精简结构，在示例性的实施例中设置一体式的螺杆，螺杆343相对的两端具有旋转方向相反的螺纹。第一传动件341和第二传动件342均为套设在螺杆343上并与螺杆343螺纹连接的螺母，第一传动件341的螺纹旋转方向与第二传动件342的螺纹旋转方向相反。具体的，第一传动件341为与螺杆343一端螺纹相配合的螺母，第一传动件341可相对螺杆343转动；第二传动件342为与螺杆343另一端螺纹相配合的螺母，第二传动件342可相对螺杆343转动。两个螺母具有旋转方向相反的螺纹。螺杆343转动，两个螺母会与螺杆343产生相对运动，由于螺杆343两端具有旋向相反的螺纹，因此，两个螺母能够沿螺杆343的长度延伸方向产生方向相反速率相同的平动，即相对远离和靠近的运动。第一部件31与第一传动件341连接，第二部件32与第二传动件342连接。具体的，第一部件31、第二部件32对应地与第一传动件341、第二传动件342固定连接，并且能够随第一传动件341和第二传动件342的水平运动而水平运动，使第一部件31、第二部件32能够相对的远离和靠近。
81.通过在传动机构设置螺杆和两个螺母，并将第一部件、第二部件固定连接在螺母上，螺母与螺杆的相对运动，使第一部件、第二部件产生相对运动。螺杆和螺母组合的传动方式，其结构稳固，传动组件使用寿命长。
82.在一些实施例中，如图4a和图4b所示，驱动机构4包括牵引机构41，牵引机构41与滑块353连接，以带动所述滑块往复运动。具体的，牵引机构41能够产生驱动力，并将驱动力传递至滑块353，使滑块353沿着对称中心线o＇做往复运动。
83.在一些实施例中，如图4a和图4b所示，牵引机构41包括钢丝411和与钢丝411固定连接的弹性元件412，弹性元件412与滑块353固定连接，弹性元件412能够产生形变使滑块353往复运动。具体的，弹性元件412可以是弹簧，具有拉伸和压缩状态，钢丝411具有张紧和松弛状态，需要说明的是，张紧和松弛状态是指钢丝随着车辆的折叠状态变化，其暴露于外部的长度会发生变化，钢丝本身并不产生形变。钢丝414和弹性元件412发生长度变化的方向均沿对称中心线o＇。随钢丝414的张紧、松弛状态切换，对应地，弹性元件412在压缩、拉伸状态切换，弹性元件412的压缩与拉伸带动与之固定连接的滑块353沿着对称中心线o＇做往复运动。通过将钢丝与弹性元件作为滑块的动力驱动源，其结构简单，易于安装和更换。
84.在一些实施例中，如图11g所示，车轮2还包括第三轮25。具体的，第三轮25是指车辆中的驱动轮，即图11g所示的前轮。如图12所示，第一轮21和第二轮22能够分离在第三轮25的相对两侧。具体的，车辆进行折叠时，第一轮21和第二轮22分离，第三轮25能够运动至第一轮21和第二轮22之间，使第一轮21位于第三轮25的一侧，第二轮位于第三轮25相对的另一侧，从而使第一轮21、第二轮22和第三轮25并列。实现车辆在折叠状态下车轮的有序排布，从而减小车轮所占用的空间。
85.如图13所示，车辆还包括前叉8，分别在相对两侧与第三轮25连接，以限制第三轮25的运动。需要说明的是，这里的相对两侧即是第一轮和第二轮分离状态下所在的第三轮的相对两侧。具体的，第三轮25设置于两个前叉8之间，第三轮25转轴的两端各连接一个前叉8，使第三轮25与前叉8形成可转动的连接，限制运动是指第三轮25不可以相对前叉8摆动或者移动，只能相对前叉8转动。
86.如图14所示，车辆还包括与前叉8固定连接的可转动机构91，以带动前叉8转动。具体的，前叉8远离第三轮25的一端与可转动机构91的一端固定连接，可转动机构91为车辆中转向机构9的一部分，其为大致圆柱体型结构，可以设置于车辆的头管92内或者车架其它固定不动的部件内，在示例性的实施例中，采用可转动机构91设置于头管92内做后续阐述。可转动机构91的另一端可与立管93固定连接，并与立管93共轴线，该轴线即为可转动机构91的回转中心线。在外界施加的转向力作用下，立管93围绕回转中心线转动，并带动可转动机构91围绕回转中心线转动，进而带动与可转动机构91固定连接的前叉8转动。
87.如图15所示，车辆还包括与可转动机构91连接的回复结构94，回复结构94随可转动机构91的转动能够产生带动可转动机构91复位的回复力。具体的，回复结构94与可转动机构91连接，回复结构94受到外力作用时，能够产生与外力相反的反作用力，外力撤销后，回复结构94的反作用力可以使其结构形态恢复至初始状态，需要说明的是，初始状态是指回复结构94不受外界作用力下的状态。
88.具体对可转动机构91转动和自动复位的工作过程说明如下：可转动机构91在初始位置受到外力作用开始沿初始转动方向转动，需要说明的是，初始位置是指可转动机构91不受任何外力作用的状态下所停留的位置。在可转动机构91的带动下，可转动机构91将转向力传递给回复结构94，使初始状态下的回复结构94产生与初始转动方向相反的反作用力，即所述的回复力。并且随着可转动机构91沿初始转动方向的继续转动，回复力也将随之继续增大，并将回复力施加于与回复结构94连接的可转动机构91。
89.当可转动机构91所受外界施加的转向力大于可转动机构91所受回复结构94施加的回复力时，可转动机构91在一定范围内，可转动机构91沿初始转动方向继续转动；当可转动机构91所受转向力与可转动机构91所受回复力相同时，可转动机构91达到平衡状态并相对头管92静止；当可转动机构91所受转向力小于可转动机构91所受回复力时，可转动机构91沿与初始转动方向相反的方向往回转动。撤销外界施加的转向力后，可转动机构91仅受到回复结构94的回复力作用，使可转动机构91沿与初始转动方向相反的方向往回转动。在沿与初始转动方向相反的方向转动的过程中，回复结构94有向初始状态恢复的趋势，由回复结构94产生的回复力也在随之逐渐减小，待回复结构94完全恢复至初始状态，也就是回复力减小至零时，回复力消失。此时，可转动机构91不再受回复结构94的回复力作用，而停止转动，即停止转向。回复结构94回复到初始状态下时，可转动机构91对应地也回复到初始位置。因此，停止转动的可转动机构91在回复力消失时同时回到了初始位置，即所述的复位。
90.通过设置回复结构，回复结构随可转动机构转动能够产生带动可转动机构复位的回复力，此回复力与转向力方向相反，在转向力撤销后，此回复力能够使可转动机构自动复位，不需要额外施加回转力，使转向机构具有较好的控制性，提高了行车的稳定性；并且在折叠过程中有效阻止了可转动机构的自由转动，这样可转动机构自动复位时，可以带动前叉自动复位，进而带动第三轮自动复位，车辆进行折叠时，就可使第三轮以自动摆正的状态归于第一轮和第二轮之间，简化了车辆的折叠过程。
91.在一些实施例中，回复结构94为可形变部件，可形变部件随可转动机构91的转动而运动产生形变。具体的，回复结构94是在外力作用下能够产生弹性形变的部件，并且能够在外力撤销后恢复至初始状态。可变性部件可以是扭簧、拉簧、压簧、圈簧或者橡胶软垫等
弹性元件。可形变部件随可转动机构91的转动而产生形变，从而产生回复力，在外界施加的转向力撤销的情况下，回复力使得可形变部件从形变状态恢复至初始状态。通过可形变部件作为回复结构的具体形式，使得回复结构简单且方便安装和更换。
92.在一些实施例中，如图12所示，车辆还包括第一挡泥板211和第二挡泥板221。其中，第一挡泥板211包括相连的第一遮挡部2111和第一卷曲部2112，第一遮挡部2111与第一部件31固定连接并覆盖第一轮21的部分。具体的，第一遮挡部2111与第一部件31固定连接，这样第一遮挡部2111与第一轮21不会产生相对位移。第一遮挡部2111的宽度与第一轮21的厚度大致相同，需要说明的是，所述宽度是指沿第一轮的轴线方向，第一遮挡部2111相对的两个外边缘之间的距离；所述厚度是指沿第一轮的轴线方向，第一轮21相对的两个外边缘之间的距离。这样，第一遮挡部2111才能够对第一轮21进行有效覆盖，并将随第一轮21运动而带起的污水或者泥土进行遮挡，以防止污水或者泥土飞溅至车身上，使车身污染。第一遮挡部2111设置于第一轮21的圆周方向，并且可以具有一定弧度，也就是第一遮挡部2111呈弯曲形状，且沿第一轮21的圆周方向弯曲。一方面，弧形的第一遮挡部2111能与第一轮21更好的适配以节省空间；另一方面，飞溅至第一遮挡部2111的污水能够顺着弧面流至地面。第一卷曲部2112从一端向另一端向远离第一轮21的方向弯曲，一端与第一遮挡部2111连接。具体的，第一卷曲部2112位于第一遮挡部2111的末端，并且第一卷曲部2112呈弯曲状态，但是弯曲的方向与第一遮挡部2111的弯曲方向相反，即所述的往远离第一轮21的方向弯曲。这样，第一卷曲部2112就可以与第一轮21形成开角，使第一卷曲部2112和第一轮21各自成为一个支撑点，从而使车辆在折叠状态下，能够独自立于地面上，不发生倾倒，从而无需另设外物对其提供支撑，也能防止车身因不能直立而接触地面被污染。第二挡泥板221的具体设置方式参考第一挡泥板211，在此不再重复赘述。
93.一方面挡泥板能够对车轮飞溅的污物进行遮挡，另一方面挡泥板的卷曲部设计，使车辆进行折叠后，可以立于地面上，防止车身接触地面被污染，并且无需借助人或者其它的支撑件对折叠状态的车辆进行支撑。结构设计巧妙，且节约成本。
94.具体对本发明实施例车辆折叠的工作过程说明如下：如图9所示，本发明实施例车辆包括脚踏板5、斜管6。如图9和图10所示，脚踏板5的前端设置有拉手51，需要说明的是，前端是指车辆在工作状态下的前方。拉手51与牵引钢丝52的一端固定连接，牵引钢丝52的另一端连接钢丝汇集模块53，钢丝汇集模块53包括六根相互独立的钢丝，并且六根独立的钢丝均由牵引钢丝52控制。如图11a所示，为保持车身外部的美观性，六根独立的钢丝均设置于车身的内部空间中，分别对应连接车身内部的各个锁定销54，包括两个后叉锁定销541、两个车身锁定销542和两个斜管锁定销543。对车辆进行折叠时，用户可以沿脚踏板5长度的延伸方向(图10中箭头所指示的方向)拉动拉手51，牵引钢丝52受拉手51的作用，将作用力传递至钢丝汇集模块53，钢丝汇集模块53再将作用力传递至各个钢丝。
95.如图11b所示，其中两根钢丝分别对应连接两个后叉锁定销541，后叉锁定销541可以是圆柱体型结构，其一端具有凸起，后叉锁定销541设置有通孔，钢丝可与凸起直接连接，也可以设置于通孔内与后叉锁定销541固定连接。脚踏板5的端部设置有空腔，第一部件31靠近脚踏板5的一端也设置有空腔，并且两个空腔共轴线，共同形成容纳后叉锁定销541的容纳腔。车辆处于工作状态时，后叉锁定销541一部分位于第一部件31的空腔中，另一部分位于脚踏板5端部的空腔中，以使第一部件31连接于脚踏板5。同理，第二部件32的端部也设
置有同样的空腔，以使第二部件32连接于脚踏板5。通过两个后叉锁定销541的连接，第一部件31、第二部件32就不会与脚踏板5产生相对运动。车辆需要进行折叠时，与后叉锁定销541连接的钢丝接收到牵引钢丝52的作用力，与后叉锁定销541连接的钢丝沿着如图11b中箭头所指示的方向拉动后叉锁定销541，使两个后叉锁定销541脱离第一部件31、第二部件32的空腔，这样，第一部件31和第二部件32就会与脚踏板5失去连接并分离，以相对脚踏板5运动。
96.如图11c所示，还有两根钢丝分别对应连接两个车身锁定销542，其结构以及设置的原理与后叉锁定销541相同，车身锁定销542一部分位于脚踏板5头部的空腔中，一部分位于斜管6的空腔中，以使斜管6连接于脚踏板5。通过两个车身锁定销542的连接，位于脚踏板5头部两侧的两个斜管6就不会与脚踏板5产生相对运动。车辆需要进行折叠时，与车身锁定销542连接的钢丝接收到作用力，钢丝沿着如图11c中箭头所指示的方向拉动车身锁定销542，两个车身锁定销542脱离两个斜管6的空腔，使两个斜管6能够与脚踏板5的头部失去连接并分离，以相对脚踏板5运动。
97.如图11d所示，剩余两根钢丝分别对应连接两个斜管锁定销543，其结构以及设置的原理与车身锁定销542相同，车辆需要进行折叠时，钢丝沿着如图11d中箭头所指示的方向拉动斜管锁定销543，两个斜管锁定销543脱离两个头管92的空腔，使头管92能够与两个位于头管92两侧的斜管6分离。
98.综上所述可知，后叉锁定销541能够控制第一部件31、第二部件32和脚踏板5的连接与分离，车身锁定销542能够控制脚踏板5与两个斜管6的连接与分离，斜管锁定销543能够控制两个斜管6与头管92的连接与分离。
99.如图11e和图11f所示，控制第一部件31、第二部件32开合的钢丝411和弹性元件412设置在脚踏板5的底部，如图11e所示，两根钢丝411的一端(图11e所示的左端)连接于两根斜管6，并缠绕于脚踏板5与斜管6的转动关节上，车体处于展开状态时，钢丝411处于张紧状态，弹性元件412处于压缩状态，对应地，如图11f所示，滑块353处于上止点位置，第一部件31、第二部件32能够相对靠近，使第一轮21、第二轮22处于合并状态。如图11e所示，当车体进行折叠时，脚踏板5与斜管6能够绕转动关节旋转，缠绕于转动关节上的钢丝411会得到一部分的释放，使钢丝411处于松弛状态，弹性元件412处于拉伸状态，并且在折叠过程中，第一部件31、第二部件32已与脚踏板5分离，因此，如图11f所示，处于拉伸状态的弹性元件412在推动滑块353从上止点向下止点运动时，能够使第一部件31、第二部件32做相对远离的运动，并带动第一轮21、第二轮22实现分离。
100.如图11g所示，拉动拉手51，通过牵引钢丝的作用，使与之连接的六根钢丝同时受到作用力，并拉动与各钢丝固定连接的锁定销，使第一部件和第二部件与脚踏板分离、脚踏板与斜管分离、斜管与头管分离。然后，脚踏板5沿顺时针方向旋转运动，斜管6沿逆时针方向旋转运动，脚踏板5和斜管6相对靠近并趋于贴合，在该转动过程中，驱动机构的钢丝由张紧状态切换至松弛状态，对应地，弹性元件由压缩状态切换至拉伸状态，并驱动滑块运动，进而带动已经与脚踏板分离的第一部件和第二部件产生相对远离的运动，实现第一轮和第二轮的分离。与此同时，车辆的驱动轮(第三轮)与无动力轮(第一轮和第二轮)相对靠近，并往第一轮和第二轮所间隔的空间内运动，直至脚踏板5和斜管6转动至相贴合的状态，第三轮也运动至与第一轮和第二轮之间，实现三个轮子的并列，如有必要，车把手也可以弯折于
立管两侧，从而完成车辆的整个折叠过程，形成如图12所示折叠的状态。
101.如图12所示，第一轮21和第二轮22分别设置有第一挡泥板211、第二挡泥板221，并且挡泥板的尾部设置有延伸部分，延伸部分可以充当车辆的在折叠状态下的支撑点，避免在直立状态下因无支撑而倾倒。
102.折叠后的车辆，三个车轮并列，空间结构紧凑，减小了折叠车在收纳状态下的体积，并且车辆折叠后能够独立的立于地面上，进一步减小了折叠车相对于地面的投影面积，节省了所占用的空间。
103.以上所述，仅为本发明的较佳实施例而已，并非用于限定本发明的保护范围。