车辆控制系统及控制方法与流程

1.本技术涉及车辆技术，尤其涉及一种车辆控制系统及控制方法。


背景技术：

2.随着车辆智能化、网联化的发展，越来越多的车辆选择装配例如高级驾驶辅助系统(adas)以及电控机械式自动变速器(amt)等控制设备。基于车辆装载的控制设备，能够实现车辆的智能化控制。
3.一种车辆控制策略中，在基于油门踏板开度、车速、发动机扭矩、转速、道路坡度等信息进行智能化控制的基础上，融入车载导航信息对控制策略进行优化，实现预测性控制。上述车辆控制方案，往往依赖于无线通讯网络。
4.然而一些场景下，比如，无线通讯网络具有较大延迟，或者在某些偏远地区的路段可能没有网络信号，以上方案无法实现车辆控制的实时性与可靠性。


技术实现要素：

5.本技术提供一种车辆控制系统及控制方法，用以实现车辆控制的实时性与可靠性。
6.第一方面，本技术提供一种车辆控制系统，包括：网关、高级驾驶辅助系统adas、环境数据采集装置、自动变速箱控制单元tcu、以及发动机电子控制单元ecu；其中，所述高级驾驶辅助系统，与所述环境数据采集装置连接，用于接收所述环境数据采集装置采集的环境数据，并基于所述环境数据分析获得当前的驾驶环境信息；所述高级驾驶辅助系统，通过第一总线连接至所述网关，用于通过所述第一总线向所述网关发送所述驾驶环境信息；其中，所述第一总线具有第一数据传输速率；所述自动变速箱控制单元，通过第二总线和所述发动机电子控制单元连接，用于根据所述发动机电子控制单元发送的驾驶数据，确定初始的换档策略；所述自动变速箱控制单元，通过第二总线连接至所述网关，用于通过所述第二总线接收所述网关转发的所述驾驶环境信息，并基于所述驾驶环境信息，对初始设定的换档控制策略进行修正，获得修正后的换档控制策略；其中，所述第二总线具有第二数据传输速率，所述第一数据传输速率大于所述第二数据传输速率。
7.在一种示例中，所述环境数据采集装置包括图像采集装置，所述高级驾驶辅助系统包括交通标志识别模块；所述交通标志识别模块，与所述图像采集装置连接，用于利用图像识别技术，基于所述图像采集装置采集的图像进行交通标志的识别，获得所述驾驶环境信息，所述驾驶环境信息包括当前道路的交通标志信息，所述交通标志包括以下至少一种：限速标志、长上坡标志以及长下拨标志。
8.在一种示例中，所述环境数据采集装置包括图像采集装置，所述高级驾驶辅助系统包括交通状况识别模块；所述交通状况识别模块，与所述图像采集装置连接，用于利用图像识别技术，基于所述图像采集装置采集的图像进行路况分析，获得所述驾驶环境信息，所述驾驶环境信息包括当前的路况信息，所述路况信息包括以下至少一种：道路拥堵程度以
及行车速度。
9.在一种示例中，所述环境数据采集装置包括图像采集装置，所述高级驾驶辅助系统包括天气识别模块；所述天气识别模块，与所述图像采集装置连接，用于利用图像识别技术，基于所述图像采集装置采集的图像进行天气分析，获得所述驾驶环境信息，所述驾驶环境信息包括当前的天气信息。
10.在一种示例中，所述环境数据采集装置包括图像采集装置，所述高级驾驶辅助系统包括障碍物识模块；所述障碍物识模块，与所述图像采集装置连接，用于利用图像识别技术，基于所述图像采集装置采集的图像进行障碍物识别，获得所述驾驶环境信息，所述驾驶环境信息包括对当前道路上的障碍物的识别结果。
11.在一种示例中，所述环境数据采集装置包括图像采集装置，所述高级驾驶辅助系统包括行人识别模块；所述行人识别模块，与所述图像采集装置连接，用于利用图像识别技术，基于所述图像采集装置采集的图像进行行人识别，获得所述驾驶环境信息，所述驾驶环境信息包括当前道路上的行人的识别结果。
12.在一种示例中，所述环境数据采集装置包括雷达装置，所述高级驾驶辅助系统包括道路三维重建模块；所述道路三维重建模块，与所述雷达装置连接，用于利用所述雷达装置提供的雷达点云信息对当前的道路环境进行三维重建，获得所述驾驶环境信息，所述驾驶环境信息包括以下至少一种：道路坡度、道路长度以及与其他车辆的位置关系。
13.在一种示例中，所述自动变速箱控制单元包括：基础控制策略模块和修正系数计算模块；所述基础控制策略模块，用于根据所述发动机电子控制单元发送的驾驶数据，确定初始的换档控制策略，所述驾驶数据包括以下至少一种：油门踏板开度、车速、扭矩、当前档位、车重以及当前的工况信息；所述修正系数计算模块，用于基于所述驾驶环境信息，计算修正系数；所述基础控制策略模块，与所述修正系数计算模块连接，用于根据所述修正系数，对初始的换档控制策略进行修正，获得修正后的换档控制策略。
14.在一种示例中，所述工况信息包括以下至少一种：急加速、急减速、缓加速、缓减速以及起步工况。
15.第二方面，本技术提供一种车辆控制方法，应用于如前所述的车辆控制系统，所述方法包括：高级驾驶辅助系统接收所述环境数据采集装置采集的环境数据，并基于所述环境数据分析获得当前的驾驶环境信息；所述高级驾驶辅助系统通过第一总线，向网关发送所述驾驶环境信息；其中，所述第一总线具有第一数据传输速率；自动变速箱控制单元根据发动机电子控制单元发送的驾驶数据，确定初始的换档策略；所述自动变速箱控制单元，通过所述第二总线接收所述网关转发的所述驾驶环境信息，并基于所述驾驶环境信息，对初始设定的换档控制策略进行修正，获得修正后的换档控制策略；其中，所述第二总线具有第二数据传输速率，所述第一数据传输速率大于所述第二数据传输速率。
16.本技术提供的车辆控制系统及控制方法中，高级驾驶辅助系统通过第一总线，以第一数据传输速率向网关发送驾驶环境信息，该驾驶环境信息基于环境数据采集装置采集的环境数据获得，自动变速箱控制单元通过第二总线，以第二数据传输速率接收驾驶环境信息，并基于驾驶环境信息获得换档控制策略。本方案中，自动变速箱控制单元与发动机电子控制单元同处第二总线的总线网络中，高级驾驶辅助系统位于第一总线的总线网络中，且第一总线的数据传输速率大于第二总线，保证驾驶环境信息的及时传输，从而保证车辆
控制的实时性，并且本方案中的驾驶环境数据是基于环境数据采集装置采集的环境数据获得，不依赖无线通讯网络，从而实现车辆控制的可靠性。
附图说明
17.此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本技术的实施例，并与说明书一起用于解释本技术的原理。
18.图1为一种车辆控制系统的架构示意图；
19.图2为本技术实施例一提供的一种车辆控制系统的结构示意图；
20.图3为本技术实施例一提供的一种车辆控制系统的架构和交互示意图；
21.图4为本技术实施例二提供的一种车辆控制系统的结构示意图；
22.图5为本技术实施例三提供的一种车辆控制系统的结构示意图；
23.图6为本技术实施例四提供的一种车辆控制系统的结构示意图；
24.图7为本技术实施例五提供的一种车辆控制系统的结构示意图；
25.图8为本技术实施例六提供的一种车辆控制系统的结构示意图；
26.图9为本技术实施例七提供的一种车辆控制系统的结构示意图；
27.图10为本技术实施例八提供的一种车辆控制方法的流程示意图；
28.图11为数据处理的流程示例图。
29.通过上述附图，已示出本技术明确的实施例，后文中将有更详细的描述。这些附图和文字描述并不是为了通过任何方式限制本技术构思的范围，而是通过参考特定实施例为本领域技术人员说明本技术的概念。
具体实施方式
30.这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本技术相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本技术的一些方面相一致的装置和方法的例子。
31.本技术中的用语“包括”和“具有”用以表示开放式的包括在内的意思，并且是指除了列出的要素/组成部分/等之外还可存在另外的要素/组成部分/等；用语“第一”和“第二”等仅作为标记使用，不是对其对象的数量限制。
32.以下，对本技术中出现的技术名词进行解释：
33.adas：高级驾驶辅助系统，是利用安装在车辆上的传感器(毫米波雷达、激光雷达、单\双目摄像头以及卫星导航)，在车辆行驶过程中随时感应周围的环境，收集数据，进行静态、动态物体的辨别、侦测与追踪，并结合导航地图数据，进行系统的运算与分析。
34.amt：电控机械式自动变速器，是在传统手动齿轮式变速器基础上改进而来，揉合了自动合手动两者优点的机电液一体化自动变速器。
35.ecu：发动机电子控制单元，是一种根据各传感器输入的信号进行运算、处理、判断，然后输出指令控制执行器动作的控制器。
36.tcu：自动变速箱控制单元，实现自动变速控制，主要功能包括目标档位决策、执行机构控制、故障诊断、故障处理等。
37.can：控制器域网，属于总线式串行通信网络，实现整车各控制器间的通讯。
38.报文：网络中交换与传输的数据单元，数据中包含将要发送的完整数据信息。
39.网关：车辆网络系统的核心控制装置，负责协调不同结构和特征的can总线网络及其他数据网络之间的协议转换、数据交互、故障诊断等工作。
40.图像识别：利用计算机对图像进行处理、分析和理解，以识别各种不同模式的目标和对象的技术。
41.三维重建：根据激光雷达、毫米波雷达、单双目摄像头采集的点云、图像数据恢复三维场景信息。
42.随着车辆智能化、网联化的发展，越来越多的车辆选择装配例如高级驾驶辅助系统以及电控机械式自动变速器等控制设备。基于车辆装载的控制设备，能够实现车辆的智能化控制。
43.在一种车辆控制技术中，有基于车载导航信息的预测性控制方法，该方法需要通过无线通讯网络获取车载导航信息。如图1所示，图1为一种车辆控制系统的架构示意图，该车辆控制系统包括：车辆1以及远端设备2；车辆1通过无线通讯网络获得远端设备2提供的车载导航信息，并基于车载导航信息制定换档控制策略，进行车辆控制。
44.在一些场景下，无线通讯网络具有较大的延迟性，在某些偏远地区的路段没有网络信号，这些因素都会影响车辆控制的实时性与可靠性。
45.以下，对本技术的各实施例进行示例说明，以实现车辆控制的实时性与可靠性。
46.实施例一
47.图2为本技术实施例一提供的一种车辆控制系统的结构示意图。该车辆控制系统可装载于车辆，如图2所示，车辆控制系统包括：
48.网关21、高级驾驶辅助系统22、环境数据采集装置23、自动变速箱控制单元24、以及发动机电子控制单元25；其中，
49.高级驾驶辅助系统22，与环境数据采集装置23连接，用于接收环境数据采集装置23采集的环境数据，并基于环境数据分析获得当前的驾驶环境信息；
50.高级驾驶辅助系统22，通过第一总线连接至网关21，用于通过第一总线向网关21发送驾驶环境信息；其中，第一总线具有第一数据传输速率；
51.自动变速箱控制单元24，通过第二总线和发动机电子控制单元25连接，用于根据发动机电子控制单元25发送的驾驶数据，确定初始的换档策略；
52.自动变速箱控制单元24，通过第二总线连接至网关21，用于通过第二总线接收网关21转发的驾驶环境信息，并基于驾驶环境信息，对初始设定的换档控制策略进行修正，获得修正后的换档控制策略；其中，第二总线具有第二数据传输速率，第一数据传输速率大于第二数据传输速率。
53.其中，tcu与ecu共同处于第二总线的can网络中，adas处于第一总线的can网络中，第一总线的数据传输速率，即第一数据传输速率，大于第二总线的数据传输速率，即第二数据传输速率。在一个示例中，第一数据传输速率可以为250kbps，第二数据传输速率可以为500kbps。
54.其中，环境数据采集装置用于采集环境数据。环境数据的类型包括但不限于：图像数据、声音数据等。在一个示例中，环境数据采集装置通过高速私有can总线与高级驾驶辅
助系统通讯，以保证环境数据的实时传输。
55.在一个示例中，adas通过网关与tcu与ecu以报文方式进行通信。在一个示例中，驾驶数据包括以下至少一种：油门踏板开度、车速、扭矩、当前档位、车重以及当前的工况信息。其中，部分数据可通过ecu获取。在一个示例中，工况信息可以包括但不限于：急加速、急减速、缓加速、缓减速以及起步工况中的至少一种。
56.结合场景进行示例说明：如图3所示，图3为本技术实施例一提供的一种车辆控制系统的架构和交互示意图。在车辆驾驶中，环境数据采集装置(图中未示出)对环境数据进行采集，并将采集获得的环境数据，通过高速私有can总线传输至adas；adas接收到该环境数据后，基于环境数据分析获得驾驶环境信息，该驾驶环境信息包括但不限于天气、路况、障碍物信息、交通标识信息等；然后adas将分析获得的驾驶环境信息通过第一总线传输至网关，网关通过第二总线将接收到的驾驶环境信息转发至tcu；在车辆驾驶中，tcu通过第二总线获取ecu的驾驶数据，基于驾驶数据制定初始的换档策略(图中的基础控制策略)，其中ecu具有转速控制和扭矩控制功能，并能够获取转速和扭矩信息；在接收到网关通过第二总线转发的驾驶环境信息后，tcu基于驾驶环境信息对初始的换档策略进行修正，作为示例，可以通过计算修正系数实现修正，获得修正后的换档控制策略。从而实时、可靠地实现车辆控制。
57.在一个示例中，如图3所示，自动变速箱控制单元24包括：基础控制策略模块和修正系数计算模块；所述基础控制策略模块，用于根据发动机电子控制单元25发送的驾驶数据，确定初始的换档控制策略；所述修正系数计算模块，用于基于所述驾驶环境信息，计算修正系数；所述基础控制策略模块，与所述修正系数计算模块连接，用于根据所述修正系数，对初始的换档控制策略进行修正，获得修正后的换档控制策略。可选的，所述驾驶数据包括以下至少一种：油门踏板开度、车速、扭矩、当前档位、车重以及当前的工况信息。
58.基于驾驶环境信息和驾驶数据制定换档控制策略，相比于通过无线通讯网络获取车载导航信息，驾驶环境信息基于环境采集装置采集的环境数据获得，具有时效性和丰富性。比如，车载导航信息只能提供过去某个时刻之前的路谱信息(路径规划、道路名称、道路级别)与事件信息(道路拥堵状况、交通事故信息、天气状况)，但不能对道路的状况进行实时分析。本实施例中，基于环境数据，可以获得丰富的驾驶环境信息，例如包括但不限于道路的状况，例如道路的坡度以及长度、道路交通标志、当前道路拥堵程度、当前车流的平均行驶速度等，实现车辆控制的可靠性、时效性和丰富性。
59.本实施例提供的车辆控制系统中，高级驾驶辅助系统通过第一总线，以第一数据传输速率向网关发送驾驶环境信息，该驾驶环境信息基于环境数据采集装置采集的环境数据获得，自动变速箱控制单元通过第二总线，以第二数据传输速率接收驾驶环境信息，并基于驾驶环境信息获得换档控制策略。本实施例中，自动变速箱控制单元与发动机电子控制单元同处第二总线的总线网络中，高级驾驶辅助系统位于第一总线的总线网络中，且第一总线的数据传输速率大于第二总线，保证驾驶环境信息的及时传输，从而保证车辆控制的实时性，并且本方案中的驾驶环境数据是基于环境数据采集装置采集的环境数据获得，不依赖无线通讯网络，从而实现车辆控制的可靠性。
60.实施例二
61.图4为本技术实施例二提供的一种车辆控制系统的结构示意图，如图4所示，在其
它任一实施例的基础上，环境数据采集装置23包括图像采集装置31，高级驾驶辅助系统22包括交通标志识别模块32；
62.交通标志识别模块32，与图像采集装置31连接，用于利用图像识别技术，基于图像采集装置31采集的图像进行交通标志的识别，获得所述驾驶环境信息。
63.其中，所述驾驶环境信息包括当前道路的交通标志信息，所述交通标志包括以下至少一种：限速标志、长上坡标志以及长下拨标志。
64.在一个示例中，图像采集装置包括但不限于：车载摄像头、行车记录仪等。
65.结合场景进行示例说明：在车辆驾驶中，图像采集装置对车辆周围进行图像采集，并将采集获得的图像，通过高速私有can总线传输至adas；adas的交通标志识别模块基于该图像分析获得当前道路的交通标志信息；然后adas将分析获得的交通标志信息通过第一总线传输至网关，网关通过第二总线将接收到的交通标志信息转发至tcu；在车辆驾驶中，tcu通过第二总线获取ecu的驾驶数据，基于驾驶数据制定初始的换档策略(图中的基础控制策略)，其中ecu具有转速控制和扭矩控制功能，并能够获取转速和扭矩信息；在接收到网关通过第二总线转发的交通标志信息后，tcu基于交通标志信息对初始的换档策略进行修正，作为示例，可以通过计算修正系数实现修正，获得修正后的换档控制策略。从而实时、可靠地实现车辆控制。
66.本实施例提供的车辆控制系统中，高级驾驶辅助系统基于图像采集装置采集的图像获得当前道路的交通标志信息，自动变速箱控制单元基于交通标志信息获得换档控制策略，从而实现车辆控制的实时性和可靠性，以及提升车辆控制的丰富性。
67.实施例三
68.图5为本技术实施例三提供的一种车辆控制系统的结构示意图，如图5所示，在其它任一实施例的基础上，环境数据采集装置23包括图像采集装置51，高级驾驶辅助系统22包括交通状况识别模块52；
69.交通状况识别模块52，与图像采集装置51连接，用于利用图像识别技术，基于所述图像采集装置51采集的图像进行路况分析，获得所述驾驶环境信息，所述驾驶环境信息包括当前的路况信息，所述路况信息包括以下至少一种：道路拥堵程度以及行车速度。
70.需要说明的是，各实施例中的功能相似的部件，在实际应用中，可以通过相同或不同部件实现。作为示例，图像采集装置51与其它实施例中的图像采集装置可为相同或不同装置。在一个示例中，图像采集装置51包括但不限于：车载摄像头、行车记录仪等。可选的，摄像头的类型包括但不限于：单目、双目、多目摄像头。
71.结合场景进行示例说明：在车辆驾驶中，图像采集装置对车辆周围进行图像采集，并将采集获得的图像，通过高速私有can总线传输至adas；adas的交通状况识别模块基于该图像分析获得当前道路的路况信息；然后adas将分析获得的路况信息通过第一总线传输至网关，网关通过第二总线将接收到的路况信息转发至tcu；在车辆驾驶中，tcu通过第二总线获取ecu的驾驶数据，基于驾驶数据制定初始的换档策略(图中的基础控制策略)，其中ecu具有转速控制和扭矩控制功能，并能够获取转速和扭矩信息；在接收到网关通过第二总线转发的路况信息后，tcu基于路况信息对初始的换档策略进行修正，作为示例，可以通过计算修正系数实现修正，获得修正后的换档控制策略。从而实时、可靠地实现车辆控制。
72.本实施例提供的车辆控制系统中，高级驾驶辅助系统基于图像采集装置采集的图
像获得当前道路的路况信息，自动变速箱控制单元基于路况信息获得换档控制策略，从而实现车辆控制的实时性和可靠性，以及提升车辆控制的丰富性。
73.实施例四
74.图6为本技术实施例四提供的一种车辆控制系统的结构示意图，如图6所示，在其它任一实施例的基础上，环境数据采集装置23包括图像采集装置71，高级驾驶辅助系统22包括天气识别模块72；
75.天气识别模块72，与图像采集装置71连接，用于利用图像识别技术，基于所述图像采集装置71采集的图像进行天气分析，获得所述驾驶环境信息，所述驾驶环境信息包括当前的天气信息。
76.同样的，图像采集装置71与其它实施例中的图像采集装置可为相同或不同装置。在一个示例中，图像采集装置71包括但不限于：车载摄像头、行车记录仪等。可选的，摄像头的类型包括但不限于：单目、双目、多目摄像头。
77.结合场景进行示例说明：在车辆驾驶中，图像采集装置对车辆周围进行图像采集，并将采集获得的图像，通过高速私有can总线传输至adas；adas的天气识别模块基于该图像分析获得当前天气信息；然后adas将分析获得的当前天气信息通过第一总线传输至网关，网关通过第二总线将接收到的当前天气信息转发至tcu；在车辆驾驶中，tcu通过第二总线获取ecu的驾驶数据，基于驾驶数据制定初始的换档策略(图中的基础控制策略)，其中ecu具有转速控制和扭矩控制功能，并能够获取转速和扭矩信息；在接收到网关通过第二总线转发的天气信息后，tcu基于当前天气信息对初始的换档策略进行修正，作为示例，可以通过计算修正系数实现修正，获得修正后的换档控制策略。从而实时、可靠地实现车辆控制。
78.本实施例提供的车辆控制系统中，高级驾驶辅助系统基于图像采集装置采集的图像获得当前天气信息，自动变速箱控制单元基于当前天气信息获得换档控制策略，从而实现车辆控制的实时性和可靠性，以及提升车辆控制的丰富性。
79.实施例五
80.图7为本技术实施例五提供的一种车辆控制系统的结构示意图，如图7所示，在其它任一实施例的基础上，环境数据采集装置23包括图像采集装置91，高级驾驶辅助系统22包括障碍物识模块92；
81.障碍物识模块92，与图像采集装置91连接，用于利用图像识别技术，基于图像采集装置91采集的图像进行障碍物识别，获得所述驾驶环境信息，所述驾驶环境信息包括对当前道路上的障碍物的识别结果。
82.同样的，图像采集装置91与其它实施例中的图像采集装置可为相同或不同装置。在一个示例中，图像采集装置91包括但不限于：车载摄像头、行车记录仪等。可选的，摄像头的类型包括但不限于：单目、双目、多目摄像头。
83.结合场景进行示例说明：在车辆驾驶中，图像采集装置对车辆周围进行图像采集，并将采集获得的图像，通过高速私有can总线传输至adas；adas的障碍物识模块基于该图像分析获得当前道路上的障碍物的识别结果；然后adas将分析获得的障碍物的识别结果通过第一总线传输至网关，网关通过第二总线将接收到的障碍物的识别结果转发至tcu；在车辆驾驶中，tcu通过第二总线获取ecu的驾驶数据，基于驾驶数据制定初始的换档策略(图中的基础控制策略)，其中ecu具有转速控制和扭矩控制功能，并能够获取转速和扭矩信息；在接
收到网关通过第二总线转发的障碍物的识别结果后，tcu基于障碍物的识别结果对初始的换档策略进行修正，作为示例，可以通过计算修正系数实现修正，获得修正后的换档控制策略。从而实时、可靠地实现车辆控制。
84.本实施例提供的车辆控制系统中，高级驾驶辅助系统基于图像采集装置采集的图像获得障碍物的识别结果，自动变速箱控制单元基于障碍物的识别结果获得换档控制策略，从而实现车辆控制的实时性和可靠性，以及提升车辆控制的丰富性。
85.实施例六
86.图8为本技术实施例六提供的一种车辆控制系统的结构示意图，如图8所示，在其它任一实施例的基础上，环境数据采集装置23包括图像采集装置81，高级驾驶辅助系统22包括行人识别模块82；
87.行人识别模块82，与图像采集装置81连接，用于利用图像识别技术，基于图像采集装置81采集的图像进行行人识别，获得所述驾驶环境信息，所述驾驶环境信息包括当前道路上的行人的识别结果。
88.同样的，图像采集装置81与其它实施例中的图像采集装置可为相同或不同装置。在一个示例中，图像采集装置81包括但不限于：车载摄像头、行车记录仪等。可选的，摄像头的类型包括但不限于：单目、双目、多目摄像头。
89.结合场景进行示例说明：在车辆驾驶中，图像采集装置对车辆周围进行图像采集，并将采集获得的图像，通过高速私有can总线传输至adas；adas的行人识别模块基于该图像分析获得当前道路上的行人的识别结果；然后adas将分析获得的行人的识别结果通过第一总线传输至网关，网关通过第二总线将接收到的行人的识别结果转发至tcu；在车辆驾驶中，tcu通过第二总线获取ecu的驾驶数据，基于驾驶数据制定初始的换档策略(图中的基础控制策略)，其中ecu具有转速控制和扭矩控制功能，并能够获取转速和扭矩信息；在接收到网关通过第二总线转发的行人的识别结果后，tcu基于行人的识别结果对初始的换档策略进行修正，作为示例，可以通过计算修正系数实现修正，获得修正后的换档控制策略。从而实时、可靠地实现车辆控制。
90.本实施例提供的车辆控制系统中，高级驾驶辅助系统基于图像采集装置采集的图像获得行人的识别结果，自动变速箱控制单元基于行人的识别结果获得换档控制策略，从而实现车辆控制的实时性和可靠性，以及提升车辆控制的丰富性。
91.实施例七
92.图9为本技术实施例七提供的一种车辆控制系统的结构示意图，如图9所示，在其它任一实施例的基础上，环境数据采集装置23包括雷达装置61，高级驾驶辅助系统22包括道路三维重建模块62；
93.道路三维重建模块62，与雷达装置61连接，用于利用雷达装置61提供的雷达点云信息对当前的道路环境进行三维重建，获得所述驾驶环境信息，所述驾驶环境信息包括以下至少一种：道路坡度、道路长度以及与其他车辆的位置关系。
94.可选的，雷达装置的类型包括但不限于：激光雷达、毫米波雷达。
95.结合场景进行示例说明：在车辆驾驶中，雷达装置对车辆周围道路进行雷达点云信息的提取，并将雷达点云信息，通过高速私有can总线传输至adas；adas的道路三维重建模块基于该雷达点云信息分析获得当前的道路环境的三维重建结果；然后adas将分析获得
的道路三维重建结果通过第一总线传输至网关，网关通过第二总线将接收到的道路三维重建结果转发至tcu；在车辆驾驶中，tcu通过第二总线获取ecu的驾驶数据，基于驾驶数据制定初始的换档策略(图中的基础控制策略)，其中ecu具有转速控制和扭矩控制功能，并能够获取转速和扭矩信息；在接收到网关通过第二总线转发的道路三维重建结果后，tcu基于道路三维重建结果对初始的换档策略进行修正，作为示例，可以通过计算修正系数实现修正，获得修正后的换档控制策略。从而实时、可靠地实现车辆控制。
96.本实施例提供的车辆控制系统中，高级驾驶辅助系统基于雷达装置提供的当前的道路环境的三维重建结果，自动变速箱控制单元基于道路三维重建结果获得换档控制策略，从而实现车辆控制的实时性和可靠性，以及提升车辆控制的丰富性。
97.实施例八
98.图10为本技术实施例八提供的一种车辆控制方法的流程示意图，该方法应用于如前述任一实施例所述的车辆控制系统，如图10所示，车辆控制方法包括：
99.步骤101：高级驾驶辅助系统接收所述环境数据采集装置采集的环境数据，并基于所述环境数据分析获得当前的驾驶环境信息；
100.步骤102：所述高级驾驶辅助系统通过第一总线，向网关发送所述驾驶环境信息；其中，所述第一总线具有第一数据传输速率；
101.步骤103：自动变速箱控制单元根据发动机电子控制单元发送的驾驶数据，确定初始的换档策略；
102.步骤104：所述自动变速箱控制单元，通过所述第二总线接收所述网关转发的所述驾驶环境信息，并基于所述驾驶环境信息，对初始设定的换档控制策略进行修正，获得修正后的换档控制策略。
103.其中，所述第二总线具有第二数据传输速率，所述第一数据传输速率大于所述第二数据传输速率。
104.需要说明的是，本实施例提供的车辆控制方法应用于前述任一实施例所述的车辆控制系统，相关的内容与前述内容类似。结合图11对上述过程中数据处理流程进行示例，图11为数据处理的流程示例图。环境数据采集装置(图中未示出)采集的环境数据，比如，图像和点云数据，传送至adas，adas基于此分析获得驾驶环境信息，比如，道路坡度、道路长度、与他车的相对位置信息、交通标志信息、道路拥堵信息、车流平均速度、障碍物信息、行人信息、天气信息等；基于驾驶环境信息进行修正系数的计算，获得修正系数；基于包括但不限于油门踏板开度、车速、扭矩、当前档位、车重、工况信息等，结合换档map选择策略(包括但不限于动力型和经济型)，确定换档map；结合修正系数，确定最终选择的档位。其中，工况信息包括但不限于：急加速、急减速、缓加速、缓减速以及起步工况等。
105.本实施例提供的车辆控制方法，高级驾驶辅助系统通过第一总线，以第一数据传输速率向网关发送驾驶环境信息，该驾驶环境信息基于环境数据采集装置采集的环境数据获得，自动变速箱控制单元通过第二总线，以第二数据传输速率接收驾驶环境信息，并基于驾驶环境信息获得换档控制策略。本实施例中，自动变速箱控制单元与发动机电子控制单元同处第二总线的总线网络中，高级驾驶辅助系统位于第一总线的总线网络中，且第一总线的数据传输速率大于第二总线，保证驾驶环境信息的及时传输，从而保证车辆控制的实时性，并且本方案中的驾驶环境数据是基于环境数据采集装置采集的环境数据获得，不依
赖无线通讯网络，从而实现车辆控制的可靠性。
106.本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的发明后，将容易想到本技术的其它实施方案。本技术旨在涵盖本技术的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本技术的一般性原理并包括本技术未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本技术的真正范围和精神由下面的权利要求书指出。
107.应当理解的是，本技术并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本技术的范围仅由所附的权利要求书来限制。