一种固定支架、连接器固定支架组件及汽车的制作方法

1.本技术属于汽车配件技术领域，更具体地说，是涉及一种固定支架、连接器固定支架组件及汽车。


背景技术：

2.一般地，车载电子元器件及线束连接器采用一固定支架固定于车辆的钣金。如图1至图4所示，现有技术中，固定支架100
′
具有相对的第一内壁101
′
和第二内壁102
′
，连接器200具有相对的一侧壁201和另一侧壁202。第一内壁101
′
上构造有一卡扣结构1011
′
，该卡扣结构1011
′
具有一朝向上方的顶撑面1011a
′
和一朝向下方的卡扣部1011b
′
，顶撑面1011a
′
和卡扣部1011b
′
沿竖直方向间隔且背离，卡扣部1011b
′
的末端和第一内壁101
′
的壁面间隔开且可朝向第一内壁101
′
的壁面弹性弯折。连接器200的一侧壁201和第二内壁102
′
间隔设置，而另一侧壁202上构造有一卡配结构2011，该卡配结构2011具有一朝向下方的第一支撑面2011a和一朝向上方的第二支撑面2011b，第一支撑面2011a和第二支撑面2011b沿竖直方向间隔且相对。第一内壁101
′
上的卡扣结构1011
′
和另一侧壁202上的卡配结构2011相适配，卡扣结构1011
′
的顶撑面1011a
′
和卡扣部沿1011b
′
相反的方向分别抵接卡配结构2011的第一支撑面2011a和第二支撑面2011b，进而沿竖直方向将连接器200固定于固定支架100
′
内部。
3.将固定支架材料选取为高聚物聚丙烯材料，将其弯曲强度值选取为35mpa，根据力-压强计算公式：f＝ps，对上述第一内壁上的卡扣结构进行受力分析得知：该卡扣结构所能够承受的额定保持力约为48n。然而实际所测该卡扣结构的工作保持力介于80-90n之间，多余的保持力来自于连接器与固定支架之间的摩擦力。因此，连接器配装至固定支架中，卡扣结构的保持力并不足以将连接器稳固支撑于固定支架中，连接器容易受到向下的拉脱力而脱出固定支架。


技术实现要素：

4.本技术实施例的目的在于提供一种固定支架、连接器固定支架组件及汽车，以解决现有技术中存在的连接器容易受到向下的拉脱力而脱出连接器固定支架的技术问题。
5.为实现上述目的，本技术采用的技术方案是：提供一种固定支架，包括支架本体，具有沿第一方向贯通的多个格口结构，所述格口结构用于固定连接器；至少一个所述格口结构具有沿第二方向相对的第一侧壁和第二侧壁，其中第一方向和第二方向垂直；
6.所述第一侧壁设有至少一个支撑壁，所述支撑壁朝向所述第二侧壁延伸；所述第二侧壁设有至少两个弹卡结构，所述弹卡结构包括连接于所述第二侧壁的连接部和连接于所述连接部的弹卡部，所述弹卡部配置为可朝向所述第二侧壁弯折且反向弹回；所述支撑壁和所述弹卡结构用于将所述连接器固定于所述格口结构。
7.一实施例中，所述第一侧壁设有一个所述支撑壁，所述第二侧壁设有间隔布列的两个所述弹卡结构。
8.一实施例中，所述第一侧壁还设有导向结构，所述导向结构由所述第一侧壁的表面向外凸设或向内凹设，所述导向结构沿第一方向延伸且末端连接于所述支撑壁。
9.一实施例中，所述导向结构由所述第一侧壁的表面向内凹设；所述导向结构具有沿第一方向间隔的第一端和第二端，所述第一端呈开口设置，所述支撑壁连接于所述第二端。
10.一实施例中，所述弹卡部包括弹性部和卡接部，所述弹性部连接于所述连接部，所述弹性部配置为可朝向所述第二侧壁弯折且反向弹回；
11.所述弹性部具有相背离的第一侧面和第二侧面，所述第一侧面和所述第二侧壁相对，所述卡接部设于所述第二侧面。
12.一实施例中，所述弹卡结构还包括导向部，所述导向部由所述第二侧面的表面向外凸设，所述导向部沿第一方向延伸且末端连接于所述卡接部。
13.一实施例中，所述第二侧壁具有凹设于其表面的避让壁，所述第一侧面和所述避让壁间隔，所述第二侧面和所述第二侧壁平齐。
14.本技术提供的固定支架的有益效果在于：
15.与现有技术相比，本技术提供的固定支架，于支架主体中格口结构的相对两个侧壁结构上，分别设置支撑壁和弹卡结构，弹卡结构的弹卡部可抵接于连接器的一侧壁，而支撑壁可沿相反于弹卡部的抵接方向抵接于连接器的另一侧壁。连接器上的一侧壁和与该一侧壁相对的另一侧壁分别受到相反方向的两个抵接力，支撑壁和弹卡结构两者中的一者可弥补另一者因保持力不足而易使连接器受到向下的拉脱力而脱出固定支架的问题，可将连接器稳固地固定于支架本体的格口结构中。
16.本技术的另一目的还在于提供一种连接器固定支架组件包括至少一个连接器，所述连接器具有沿第二方向背离的一侧壁和另一侧壁，所述一侧壁上设有第一抵接壁，所述另一侧壁上设有第二抵接壁；
17.所述连接器固定支架组件还包括如上所述的固定支架，所述支撑壁和所述弹卡结构分别抵接于所述第一抵接壁和所述第二抵接壁而将所述连接器固定于所述格口结构。
18.一实施例中，所述连接器为座舱线束总成对接机舱线束总成连接器。
19.本技术提供的连接器固定支架组件的有益效果在于：
20.与现有技术相比，本技术提供的连接器固定支架组件，其中的固定支架于支架主体中格口结构的相对两个侧壁结构上，分别设置支撑壁和弹卡结构，而连接器于相背离的一侧壁和另一侧壁上分别设有第一抵接壁和第二抵接壁，弹卡结构的弹卡部可抵接于连接器的第一抵接壁，支撑壁可沿相反于弹卡部的抵接方向抵接于连接器的第二抵接壁。连接器的一侧壁和与该一侧壁相对的另一侧壁分别受到相反方向的两个抵接力，支撑壁和弹卡结构两者中的一者可弥补另一者因保持力不足而易使连接器受到向下的拉脱力而脱出固定支架的问题，可将连接器稳固地固定于支架本体的格口结构中。
21.本技术的另一目的还在于提供一种汽车，所述汽车包括如上所述的固定支架；或者包括如上所述的连接器固定支架组件。
22.本技术提供的汽车相比于现有技术的有益效果，与本技术提供的固定支架或连接器固定支架组件相比于现有技术的有益效果相同，此处不再赘述。
附图说明
23.为了更清楚地说明本技术实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
24.图1为现有固定支架的结构示意图；
25.图2为现有座舱线束总成对接机舱线束总成连接器的结构示意图；
26.图3为现有固定支架和现有座舱线束总成对接机舱线束总成连接器适配的结构示意图；
27.图4为图3中a-a方向的剖视图。
28.图5为本技术实施例提供的固定支架的第一结构示意图；
29.图6为本技术实施例提供的固定支架的第二结构示意图；
30.图7为本技术实施例提供的固定支架的第三结构示意图；
31.图8为本技术实施例提供的固定支架和现有座舱线束总成对接机舱线束总成连接器适配的结构示意图；
32.图9为图8中b-b方向的剖视图；
33.图10为图8中c-c方向的剖视图。
34.其中，图中各附图标记：
35.100
′
、固定支架；101
′
、第一内壁；102
′
、第二内壁；1011
′
、卡扣结构；1011a
′
、顶撑面；1011b
′
、卡扣部；
36.100、支架本体；11、纵板；12、横板；13、格口结构；14、卡扣结构；15、螺接结构；101、第一侧壁结构；102、第二侧壁结构；1011、第一侧壁；1012、支撑壁；1013、导向结构；1013a、第一端；1013b、第二端；1021、第二侧壁；1022、弹卡结构；1023、避让壁；1022a、连接部；1022b、弹卡部；1022c、弹性部；1022d、卡接部；1022e、导向部；200、连接器；201、一侧壁；202、另一侧壁；2011、卡配结构；201a、第一抵接壁；202a、第二抵接壁；2011a、第一支撑面；2011b、第二支撑面。
具体实施方式
37.为了使本技术所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本技术进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本技术，并不用于限定本技术。
38.需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者间接在该另一个元件上。当一个元件被称为是“连接于”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或间接连接至该另一个元件上。
39.需要理解的是，术语“长度”、“宽度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。
40.此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性
或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本技术的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。
41.现对本技术实施例提供的固定支架、连接器固定支架组件及汽车进行说明。
42.请参阅图图5至图10，本技术实施例提供的固定支架，包括支架本体100，支架本体100具有沿第一方向贯通支架本体100的多个格口结构13，格口结构13用于安装固定连接器200，具体可用于汽车内部线束和线束连接器200的布置和固定，也可以用于其他对线束及线束连接器200有固定要求的场合。为便于描述，如图5所示，基于第一方向、第二方向和第三方向构成的坐标系对本技术实施例进行详细描述。
43.具体地，支架本体100呈一体成型结构。支架本体100包括多个纵板11和多个横板12，多个纵板11和多个横板12交错连接构成格口大小各不相同的多个格口结构13，用于安装固定不同种类、体积和重量的连接器200。
44.其中，每个纵板11均沿第二方向延伸有长度，而多个纵板11沿第三方向平行间隔设置。其中，每个横板12均沿第三方向延伸有长度，而多个横板12沿第二方向平行间隔设置。其中，第一方向、第二方向和第三方向三者中的任意两者均垂直。例如，以图5中最大的格口为例，第一方向指该最大格口的贯通方向，第二方向指该最大格口的宽度方向，第三方向指该最大格口的长度方向。
45.在纵板11和横板12的外围区域，设有连接于纵板11和/或横板12的连接结构，例如卡扣结构14和螺接结构15，卡扣结构14可嵌装于汽车钣金板上的安装孔中，螺接结构15可通过高强度螺栓螺接于汽车钣金板上的螺纹孔中，从而实现支架本体100于汽车钣金板上的固定，间接实现多个线束连接器200在汽车钣金板上的固定。
46.请参阅图5至图7，本技术实施例中，至少一个格口结构13具有沿第二方向相对的第一侧壁结构101和第二侧壁结构102；第一侧壁结构101包括第一侧壁1011和连接于第一侧壁1011的至少一个支撑壁1012，该支撑壁1012朝向第二侧壁1021延展开，也就是说，该支撑壁1012垂直于第一方向，连接器200的第二抵接壁202a沿第一方向到达支撑壁1012的表面时，可被支撑壁1012阻挡并抵接。
47.第二侧壁结构102包括第二侧壁1021和至少两个弹卡结构1022，弹卡结构1022具有沿第一方向间隔的连接部1022a和弹卡部1022b，连接部1022a连接于第二侧壁1021，弹卡部1022b和第二侧壁1021沿第二方向间隔开，且弹卡部1022b配置成能够朝向第二侧壁1021弯折且能够反方向弹回；弹卡部1022b用于沿第一方向抵接连接器200的一侧壁201的第一抵接壁201a。支撑壁1012和弹卡结构1022沿第一方向相对，用于沿相对的方向分别抵接于连接器200上第一抵接壁201a和第二抵接壁202a，以使连接器200沿第一方向固定于格口结构13中。
48.本技术实施例提供的固定支架，可灵活选择设置上述的格口结构13。例如，在所有格口结构13中，可选择其中一个或两个较大横截面积的格口的本技术实施例的设计，尤其适配于体积大、重量重的连接器200，更能够防止连接器200因自身重力影响而受到向下的拉脱力脱出格口结构13。而其他剩余的横截面积较小的格口，其所能够适配的连接器200的体积和重量均较小，无需设计为本技术实施例所提供的方案，沿用现有技术的卡扣结构14即可。
49.与现有技术相比，本技术实施例提供的固定支架，于支架主体中格口结构13的相对两个侧壁结构上，分别设置支撑壁1012和弹卡结构1022，弹卡结构1022的弹卡部1022b可抵接于连接器200的一侧壁201，而支撑壁1012可沿相反于弹卡部1022b的抵接方向抵接于连接器200上与一侧壁201相背离的另一侧壁202。连接器200上的一侧壁201和与该一侧壁201相对的另一侧壁202分别受到相反方向的两个抵接力，支撑壁1012和弹卡结构1022两者中的一者可弥补另一者因保持力不足而易使连接器200受到向下的拉脱力而脱出固定支架100的问题，可将连接器200稳固地固定于支架本体的格口结构13中。
50.优选实施例中，第一侧壁结构201包括一个支撑壁1012，第二侧壁结构102包括两个弹卡结构1022，两个弹卡结构1022沿第三方向布列于支撑壁1012的两侧，优选实施例中，一个格口结构13中设置一个支撑壁1012和两个弹卡结构1022，该格口结构13用于固定安装座舱线束总成对接机舱线束总成连接器200。
51.一实施例中，第一侧壁结构201还包括导向结构1013，导向结构1013沿第二方向由第一侧壁1011的表面凸出于第一侧壁1011，或导向结构1013沿第二方向由第一侧壁1011的表面向内凹陷；导向结构1013沿第一方向延伸有长度，支撑壁1012连接于导向结构1013并沿导向结构1013的横切面延展开。安装连接器200时，导向结构1013用于向连接器200提供沿第一方向的导向作用，以使得连接器200沿第一方向准确到达支撑壁1012。
52.一实施例中，导向结构1013沿第二方向由第一侧壁1011的表面凸出于第一侧壁1011，而支撑壁1012可连接于导向结构1013上远离第一侧壁1011的顶面，且支撑壁1012凸出于导向结构1013。采用此方案，由于现有适配的连接器200的侧壁未设有与导向结构1013适配的凹槽结构，则完成安装连接器200后，连接器200的侧壁和第一侧壁1011之间势必留有间隙，该间隙的尺寸正好为导向结构1013的凸起尺寸。当然，在现有适配的连接器200的侧壁具备凹槽结构时，优选采用该导向结构1013凸起的设计。
53.由于本技术实施例提供的方案适配于现有的座舱线束总成对接机舱线束总成连接器200，而现有的座舱线束总成对接机舱线束总成连接器200侧壁未设有凹槽结构，因此，另一实施例中，导向结构1013沿第二方向由第一侧壁1011的表面向内凹陷；导向结构1013具有沿第一方向间隔的第一端1013a和第二端1013b，第一端1013a呈开口设置，支撑壁1012沿导向结构1013的横切面横切第二端1013b并阻封导向机构的长度延伸。采用此方案，座舱线束总成对接机舱线束总成连接器200的侧壁和第一侧壁1011和完全贴合，进一步提供连接器200的安装稳固性。
54.一实施例中，弹卡部1022b包括弹性部1022c和卡接部1022d，弹性部1022c连接于连接部1022a；弹性部1022c配置成能够朝向第二侧壁1021弯折且能够反方向弹回，弹性部1022c具有沿第二方向相互背离的第一侧面和第二侧面，第一侧面和第二侧壁1021相对，卡接部1022d连接于第二侧面且二者呈夹角设置。其中，卡接部1022d用于抵接于连接器200的一侧壁201的第一抵接壁201a上。
55.当然，其他实施例中，根据连接器200的具体结构，可取消卡接部1022d的设置，通过弹卡部1022b的的末端抵接于连接器200的一侧壁201的第一抵接壁201a上。
56.一实施例中，弹卡结构1022还包括导向部1022e，导向部1022e沿第二方向由第二侧面的表面凸出于第二侧面，导向部1022e沿第一方向由连接部1022a延伸至卡接部1022d。该导向部1022e于上述的导向结构1013的作用类似，安装连接器200时，导向部1022e用于向
连接器200提供沿第一方向的导向作用，以使得连接器200的第一抵接壁201a沿第一方向准确到达卡接部1022d并进入卡接部1022d的下方。
57.一实施例中，第二侧壁1021包括由其表面向内凹陷的避让壁1023，第一侧面和避让壁1023间隔开，第二侧面和第二侧壁1021的表面平齐，如此设计可使得连接器200的侧壁和第二侧壁1021完全贴合，以进一步提供安装稳固性。
58.具体地，第二侧壁1021上由其表面向内凹陷构成一避让槽，该避让槽的槽底面构成避让壁1023，以向弹性部1022c提供避让空间，连接部1022a优选连接于避让槽的槽侧壁。当然，其他实施例中，第二侧壁1021可为完整的平整表面，弹卡结构1022可设于第二侧壁1021的内侧。
59.请参阅图8至图10，本技术实施例的另一目的还在于提供一种连接器固定支架组件，连接器固定支架组件包括至少一个连接器200，至少一个连接器200具有沿第二方向相背离的一侧壁201和另一侧壁202，一侧壁201上设有第一抵接壁201a，另一侧壁202上设有第二抵接壁202a，第一抵接壁201a和第二抵接壁202a沿第一方向相背离。
60.上述的连接器固定支架组件还包括如上的固定支架，固定支架的弹卡部1022b沿第一方向抵接于第一抵接壁201a，连接器固定支架的支撑壁1012沿相反于第一方向的方向抵接于第二抵接壁202a。
61.优选实施例中，连接器200为座舱线束总成对接机舱线束总成连接器。
62.与现有技术相比，本技术实施例提供的连接器固定支架组件，其中的固定支架于支架主体100中格口结构13的相对两个侧壁结构上，分别设置支撑壁1012和弹卡结构1022，而其中的连接器200于相背离的一侧壁201和另一侧壁202上分别设有第一抵接壁201a和第二抵接壁202a，弹卡结构1022的弹卡部1022b可抵接于连接器200一侧壁201的第一抵接壁201a，而支撑壁1012可沿相反于弹卡部1022b的抵接方向抵接于连接器200另一侧壁202的第二抵接壁202a。连接器200上的一侧壁201和与该一侧壁201相对的另一侧壁202分别受到相反方向的两个抵接力，支撑壁1012和弹卡结构1022两者中的一者可弥补另一者因保持力不足而易使连接器200受到向下的拉脱力而脱出固定支架的问题，可将连接器200稳固地固定于支架本体的格口结构13中。
63.本技术实施例的另一目的还在于提供一种汽车，汽车包括如上的固定支架；或者包括如上的连接器固定支架组件。
64.本技术实施例提供的汽车相比于现有技术的有益效果，与本技术实施例提供的固定支架或连接器固定支架组件相比于现有技术的有益效果相同，此处不再赘述。
65.以上所述仅为本技术的较佳实施例而已，并不用以限制本技术，凡在本技术的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本技术的保护范围之内。