液压悬置及汽车的制作方法

1.本实用新型属于汽车悬挂技术领域，更具体地说，是涉及一种液压悬置以及设有上述液压悬置的汽车。


背景技术：

2.随着人们生活水平的不断提高，人们对购车的舒适性以及用车的舒适度愈发关注。通常借助液压悬置进行汽车的减震，从而提高汽车的操纵稳定性，提高乘客的乘车舒适度。
3.现有的解耦膜片式液压悬置在车辆过减速带等颠簸路段时，受上液室和下液室之间压力差的影响，解耦膜在上流道板与下流道板之间来回频繁敲击，产生异响，乘客乘车的舒适度较差。


技术实现要素：

4.本实用新型的目的在于提供一种液压悬置及汽车，能够在颠簸路况下加快阻尼液在上液室和下液室之间的流动，避免解耦膜撞击上流道板和下流道板造成的异响。
5.为实现上述目的，本实用新型采用的技术方案是：提供一种液压悬置，包括上流道板、下流道板以及解耦膜，上流道板和下流道板之间形成解耦通道，解耦膜设置于解耦通道内；
6.下流道板的内底面上设有向上凸起的锥形柱，解耦膜上贯穿设有适于容纳锥形柱、并能够与锥形柱的周壁贴合锥形孔，上流道板上贯穿设有第一泄压孔，下流道板上贯穿设有第二泄压孔；
7.其中，锥形孔能够随解耦膜的凸起变形与锥形柱分离，并与锥形柱的外周壁之间形成供阻尼液通过的间隙。
8.在一种可能的实现方式中，第二泄压孔设有若干个，若干个第二泄压孔分别位于锥形柱的外周。
9.在一种可能的实现方式中，第二泄压孔的宽度自靠近锥形柱的一侧至远离锥形柱的一侧逐渐变大。
10.在一种可能的实现方式中，锥形孔设置于解耦膜的中心，第一泄压孔与锥形孔上下对应设置。
11.在一种可能的实现方式中，解耦膜的外周壁与解耦通道的内周壁之间具有过液间隙，解耦膜的顶面和底面分别设有至少两个抵接于上流道板的底面/下流道板的顶面的抵接环，相邻两个抵接环之间形成阻尼液流道，上流道板和下流道板上分别设有与阻尼液流道连通的阻尼孔，任一抵接环上设有至少一个用于向过液间隙一侧导送阻尼液的流通槽。
12.一些实施例中，每个抵接环上分别设有两个流通槽，两个流通槽在抵接环的中轴两侧对称分布；相邻两个抵接环上的流通槽在解耦膜的周向上交错分布。
13.一些实施例中，阻尼孔在上流道板和下流道板上分别分布有若干个，阻尼孔为圆
形孔、或长轴沿上流道板或下流道板的径向延伸的椭圆孔、或圆形孔和椭圆孔的结合。
14.在一种可能的实现方式中，上流道板和下流道板之间形成位于解耦通道外周的惯性通道，惯性通道包括至少两圈顺次连通的环流道，上流道板上设有与最内圈/最外圈的环流道连通的第一液口，下流道板上设有与最外圈/最内圈的环流道连通的第二液口。
15.一些实施例中，环流道设有两圈，分别为位于解耦通道外周的第一流道、以及位于第一流道外周的第二流道；
16.其中，第一流道的第一端与第一液口/第二液口连通，第二流道的第一端与第二液口/第一液口连通，第一流道的第二端与第二流道的第二端连通，且第一流道中液体的流向与第二流道中液体的流向相反。
17.本技术实施例所示的方案，与现有技术相比，本技术实施例所示的方案，在颠簸路况下解耦膜可发生大幅变形，使锥形孔和锥形柱之间形成供阻尼液经过的间隙，结合上流道板上的第一泄压孔以及下流道板上第二泄压孔的设置，可使阻尼液在上液室和下液室之间快速流动，以改善上液室和下液室之间的压力差，锥形孔还可以起到对解耦膜的限位作用，防止解耦膜发生径向移动，上述结构避免了行车中的异响，提高了乘客的乘车舒适度。
18.本实用新型还提供了一种汽车，汽车包括液压悬置。设有上述液压悬置的汽车，在汽车经过颠簸路段时可有效避免异响产生，提高了乘客的乘车体验。
附图说明
19.为了更清楚地说明本实用新型实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
20.图1为本实用新型实施例提供的液压悬置的俯视结构示意图；
21.图2为本实用新型实施例图1中a-a的剖视结构示意图；
22.图3为本实用新型实施例图2中上流道板另一个角度的结构示意图；
23.图4为本实用新型实施例图2中解耦膜另一个角度的结构示意图；
24.图5为本实用新型实施例图2中下流道板另一个角度的结构示意图。
25.其中，图中各附图标记：
26.1、上流道板；11、阻尼孔；12、第一液口；13、第一泄压孔；2、解耦膜；21、抵接环；22、流通槽；23、阻尼液流道；24、过液间隙；25、锥形孔；3、下流道板；31、第二液口；32、锥形柱；33、第二泄压孔；4、环流道；41、第一流道；42、第二流道。
具体实施方式
27.为了使本实用新型所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。
28.需要说明的是，当元件被称为“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者间接在另一个元件上。需要理解的是，术语“长度”、“宽度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是
为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者若干个该特征。在本实用新型的描述中，“若干个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。
29.请一并参阅图1至图5，现对本实用新型提供的液压悬置及汽车进行说明。液压悬置，包括上流道板1、下流道板3以及解耦膜2，上流道板1和下流道板3之间形成解耦通道，解耦膜2设置于解耦通道内；
30.下流道板3的内底面上设有向上凸起的锥形柱32，解耦膜2上贯穿设有适于容纳锥形柱32、并能够与锥形柱32的周壁贴合锥形孔25，上流道板1上贯穿设有第一泄压孔13，下流道板3上贯穿设有第二泄压孔33；
31.其中，锥形孔25能够随解耦膜2的凸起变形与锥形柱32分离，并与锥形柱32的外周壁之间形成供阻尼液通过的间隙。
32.本实施例提供的液压悬置，与现有技术相比，本实施例提供的液压悬置，在颠簸路况下解耦膜2可发生大幅变形，使锥形孔25和锥形柱32之间形成供阻尼液经过的间隙，结合上流道板1上的第一泄压孔13以及下流道板3上第二泄压孔33的设置，可使阻尼液在上液室和下液室之间快速流动(定义液压悬置上方的液室为上液室，液压悬置下方的液室为下液室)，以改善上液室和下液室之间的压力差，锥形孔25还可以起到对解耦膜2的限位作用，防止解耦膜2发生径向移动，上述结构避免了行车中的异响，提高了乘客的乘车舒适度。
33.具体的，上流道板1和下流道板3均为尼龙构件，二者之间固定连接。二者的固定方式可以是焊接，能够达到装配一致性好的目的。也可以采用其他装配方式进行固定连接，例如粘接等，能满足密封性及连接强度的需求即可。上述液压悬置整体结构紧凑，适用于传统汽车行业的多种车型，具有较好的经济性。
34.在汽车怠速状态下或受到小振幅冲击的情况下，可忽略解耦膜2的变形，此时下流道板3上的锥形柱32的外周壁能够与锥形孔25的内周壁紧密贴合，使锥形柱32对锥形孔25形成封堵作用，仅借助惯性通道进行阻尼液的流动，保证液压悬置的阻尼特性。
35.对于大振幅冲击(汽车处于颠簸程度较大的工况)，解耦膜2的中部频繁向上或向下大幅度凸起变形，当解耦膜2向上凸起时，解耦膜2上的锥形孔25与下流道板3上的锥形柱32之间产生间隙，阻尼液经第一泄压孔13、锥形孔25和锥形柱32之间的间隙以及第二泄压孔33在上液室和下液室之间快速均匀流动，冲击压力快速释放，抑制冲击异响，达到平衡上液室和下液室压力的效果。
36.具体的，锥形柱32可以为圆锥形或者多边锥台，对应的锥形孔25采用与锥形柱32对应的圆锥孔或者多边锥台孔，以便在小振幅冲击时保持锥形孔25与锥形柱32贴合的状态。
37.在一些实施例中，参见图5，第二泄压孔33设有若干个，若干个第二泄压孔33分别位于锥形柱32的外周。由于下流道板3的内底面上设有向上延伸的锥形柱32，所以第二泄压孔33应设置在避开锥形柱32的位置。第一泄压孔13设置有一个，且位于上流道板1的中心位置，第二泄压孔33则设有若干个，围设在锥形柱32的外周，且靠近锥形柱32设置。对第二泄
压孔33的位置进行限定，可使第二泄压孔33与第一下压孔和锥形孔25最大限度的对应，便于阻尼液在上液室与下液室之间快速流动，降低上液室和下液室之间的压力差。
38.具体的，相邻两个第二泄压孔33之间间隔相等的间距，在锥形柱32的外周均匀排布。第一泄压孔13和第二泄压孔33的形状可以是圆形、椭圆形、多边形等规则或不规则的形状，并不限于附图中所展示的形状。
39.为了便于进行第二泄压孔33的布设，第二泄压孔33形状是多边形时，第二泄压孔33的宽度自靠近锥形柱32的一侧至远离锥形柱32的一侧逐渐变大，(定义下流道板3的切线方向为第二泄压孔33的宽度方向)上述设置可使第二泄压孔33具有更大的液体通过面积，提高液体流动的效率，有助于及时快速的实现上液室与下液室之间阻尼液的流动。
40.进一步的，锥形孔25设置于解耦膜2的中心，第一泄压孔13与锥形孔25上下对应设置，使阻尼液能够在第一泄压孔13与锥形孔25之间快速流动，提高阻尼液的通过效率，结合第二泄压孔33靠近锥形柱32的设置方式，提高阻尼液在上液室和下液室之间的流通速率，使冲击压力快速释放。
41.一些可能的实现方式中，参见图2，解耦膜2的外周壁与解耦通道的内周壁之间具有过液间隙24；解耦膜2的顶面和底面上分别设有至少两个抵接于上流道板1的底面上或下流道板3的顶面上的抵接环21，相邻两个抵接环21之间形成阻尼液流道23，上流道板1和下流道板3上分别设有与阻尼液流道23连通的阻尼孔11，任一抵接环21上设有至少一个用于向过液间隙24一侧导送阻尼液的流通槽22。
42.设置在解耦膜2顶面和底面上的抵接环21能够将解耦膜2可靠的限位在上流道板1和下流道板3之间形成的解耦通道内，避免了在汽车怠速状态下解耦膜2与上流道板1及下流道板3的小幅撞击。在颠簸路段等恶劣工况下，抵接环21还可以起到了对撞击动作的缓冲作用，降低了解耦膜2与上流道板1和下流道板3的撞击强度，减小了因撞击而产生的异响，提高了乘客的乘车体验。
43.上述实施例中，抵接环21可以是圆环或多边形环等结构，在解耦膜2表面相邻两个抵接环21形成阻尼液流道23，使从阻尼孔11进入解耦通道内的阻尼液能够沿阻尼液流道23有序流动。若抵接环21采用圆环结构，则多个抵接环21设置为同心的圆环；若抵接环21采用多边环结构，则可将多个抵接环21设置为同心的多边形环，上述结构形式可形成同心布设的多个阻尼液流道23，实现阻尼液自解耦膜2中部之外周的有序流动。
44.具体的，解耦膜2顶面和底面上的抵接环21同为圆环形式，且二者在解耦膜2的两侧面上相互对应，实现了解耦膜2两侧结构的合理布设，同时也便于降低解耦膜2的加工难度。
45.一些可能的实现方式中，上述特征流通槽22采用如图4所示结构。参见图3，每个抵接环21上分别设有两个流通槽22，两个流通槽22在抵接环21的中轴两侧对称分布。
46.本实施例中，在每个抵接环21上分别设置了两个流通槽22，使阻尼液可通过多个不同的阻尼液流道23自解耦膜2的中部向外周的过液间隙24中流动，实现阻尼液在解耦膜2上下两侧的压力均衡，便于对动力总成大位移的冲击能量进行快速衰减(汽车通过颠簸路段时)，减小车体的异响。
47.可选的，两个流通槽22在抵接环21的周向上可延伸相同的弧长长度(即流通槽22的开口宽度一致)，也可以延伸不同的弧长长度(即流通槽22的开口宽度不同)。两个流通槽
22之间间隔一定角度设置，可将同一阻尼液流道23中的阻尼液通过周向上不同的流通槽22流通至其他阻尼液流道23或者过液间隙24中。
48.具体的，为使同一阻尼液流道23中的阻尼液能够相对均匀的向外周流动，将两个流通槽22对称设置在抵接环21的中轴两侧，阻尼液流道23中的阻尼液可以分别通过两侧的流通槽22向外部扩散流动，保证了流动的均衡性，保证了稳定的阻尼特性。
49.在一些实施例中，参阅图4，为了阻尼液能够在阻尼液流道23内有序流动，保证液压悬置的高阻尼特性，相邻两个抵接环21上的流通槽22在解耦膜2的周向上交错分布，使阻尼液在由内圈的阻尼液流道23向外圈的阻尼液流道23中流动时，均需要在阻尼液流道23中流经一定路径后才可进入与其相邻的外圈阻尼液流道23，有效的规范了阻尼液的流通路径，使阻尼液流动过程中产生一定的能量损失，保证液压悬置的高阻尼特性，从而降低振动能量。
50.具体的，参阅图4，相邻两个抵接环21各自的两个流通槽22的中心的连线呈直角夹角，也就是阻尼液自位于内圈的阻尼液流道23向位于外圈的阻尼液流道23流动时，经流通槽22流出后还需要在阻尼液流道23中流动四分之一弧长后才可以经该抵接环21上的流通槽22向外流出，更好地保证了液压悬置的高阻尼特性。
51.一些可能的实现方式中，上述特征b采用如图3所示结构。参见图3，阻尼孔11在上流道板1和下流道板3上分别分布有若干个，阻尼孔11为圆形孔、或长轴沿上流道板1或下流道板3的径向延伸的椭圆孔、或圆形孔和椭圆孔的结合。
52.上流道板1和下流道板3上的阻尼孔11在圆周方向上均匀排布，且分布有若干圈，每圈包括多个阻尼孔11。阻尼孔11与解耦膜2表面的阻尼液流道23相互连通，使阻尼液能够在阻尼液流道23、流通槽22以及过液间隙24内有序流动，实现上液室与下液室之间压力差的调节，使液压悬置具有良好的阻尼性能。
53.具体的，本实施例中设置了三圈阻尼孔11，位于最内圈的阻尼孔11均为圆形孔，位于中间一圈的阻尼孔11为沿上流道板1或下流道板3的径向延伸的椭圆形孔，这是由于当解耦膜2变形时，中心部位变形量最大，会向靠近上流道板1或下流道板3的一侧鼓起，改变形状态对长轴沿径向延伸的椭圆形的阻尼孔11影响最小，保证阻尼孔11的流通性。位于最外圈的阻尼孔11则采用圆形孔和椭圆形孔间隔排布的方式，便于保证稳定的流通性能，实现阻尼液的有序流动。
54.一些可能的实现方式中，上述特征惯性通道采用如图2所示结构。参见图3，上流道板1和下流道板3之间形成位于解耦通道外周的惯性通道，惯性通道包括至少两圈顺次连通的环流道4，上流道板1上设有与最内圈的环流道4连通的第一液口12，下流道板3上设有与最外圈的环流道4连通的第二液口31。
55.惯性通道通常为环形流道，阻尼液在惯性通道内流动过程会产生阻尼。在低频振动时，惯性通道可使液压悬置具有高阻尼特性，削弱振动幅值。
56.具体的，惯性通道采用至少两个环流道4结合的形式，通过多个环流道4延长阻尼液在惯性通道内的流动路径。惯性通道可采用顺次螺旋排布的多个环流道4的形式，当上液室内的阻尼液向下液室流动时，惯性通道内的阻尼液沿同一螺旋流向流动，当下液室内的阻尼液向上液室流动时，惯性通道内的阻尼液沿与上述流向方向相反的方向流动。
57.可选的，请参阅图3，惯性通道可采用多个未封闭成环的环流道4形成，以上液室内
的阻尼液向下液室流动为例，阻尼液在多个环流道4内顺次流动，且阻尼液在相邻两个环流道4内的流动方向相反，实现环状往复的效果，有效地延长阻尼液了的流通路径。
58.具体的，位于外圈的环流道4与上流道板1上的第一液口12连通，位于内圈的环流道4与下流道板3上的第二液口31连通，实现上液室和下液室之间阻尼液的流通，实现液压悬置的高阻尼特性。
59.作为上述相互对应关系的另一种变形实施方式，上流道板1上设有与最内圈的环流道4连通的第一液口12，下流道板3上设有与最外圈的环流道4连通的第二液口31，该结构可起到同样的连通效果，保证液压悬置具有高阻尼特性。
60.在一些实施例中，上述特征环流道4可以采用如图3和图5所示结构。参见图3和图5，环流道4设有两圈，分别为位于解耦通道外周的第一流道41、以及位于第一流道41外周的第二流道42；
61.其中，第一流道41的第一端与第一液口12连通，第二流道42的第一端与第二液口31连通，第一流道41的第二端与第二流道42的第二端连通，且第一流道41中液体的流向与第二流道42中液体的流向相反。
62.本实施例中，设置了两圈环流道4，分别为第一流道41和第二流道42。
63.具体的，第一流道41和第二流道42在周向上均采用非封闭设置的结构，第一流道41通过第一端与第一液口12相连通，第二流道42通过第一端与第二液口31相连通，第一流道41的第二端和第二流道42的第二端相连通。阻尼液经第一流道41的第一端进入，流至第一流道41的第二端后，经第二流道42的第二端流动至第二流道42的第一端，实现阻尼液的双向环形输送。
64.可选的，还可以在第一流道41的第二端和第二口流道的第二端相连通的基础上，将第一流道41的第一端与第二液口31连通，将第二流道42的第一端与第一液口12连通，可起到同样的效果。
65.本技术实施例的具体工作方式主要包括以下述情形：
66.当悬置受到低频激励时(汽车处于怠速的工况)，下流道板3上的锥形柱32的外周壁能够与锥形孔25的内周壁贴合，使锥形柱32对锥形孔25形成封堵作用，阻尼液主要通过惯性通道的环流道4在上液室和下液室之间往复流动，阻尼液在环流道4内流动产生的能量损失使液压悬置具有高阻尼的特性，进而能够降低振动能量。
67.低频激励在上液室和下液室之间形成的压力差会对解耦膜2造成冲击。对于小振幅的冲击(汽车处于颠簸程度较小的工况)，解耦膜2中部小幅度变形(该变形幅度较小，并不会在锥形孔25和锥形柱32之间产生间隙)，阻尼液经阻尼液流道23和流通槽22到达过液间隙24，并经过液间隙24在上液室和下液室之间往复流动，冲击能量得到部分缓冲，抑制冲击异响；对于大振幅冲击(汽车处于颠簸程度较大的工况)，解耦膜2中部大幅度变形、频繁向上向下凸起，解耦膜2上的锥形孔25与下流道板3上的锥形柱32之间产生供阻尼液通过的间隙，结合第一泄压孔13和第二泄压孔33的设置共同形成供阻尼液通过的通道，使阻尼液在上液室和下液室之间快速均匀流动，冲击压力快速释放，抑制冲击异响，达到平衡上液室和下液室压力的效果。
68.基于同一发明构思，本技术实施例还提供一种汽车，该汽车包括液压悬置。设有上述液压悬置的汽车，在汽车经过颠簸路段时可有效避免异响产生，提高了乘客的乘车体验。
69.以上仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。