一种发动机舱边梁外衬板总成及车辆的制作方法

1.本实用新型涉及汽车发动机舱边梁技术领域，具体涉及一种发动机舱边梁外衬板总成及车辆。


背景技术：

2.随着汽车业的发展，消费者对汽车安全性能的关注度以及需求日益提升，乘用车的碰撞性能的等级也随之不断提高。其中，传统乘用车的发动机舱边梁后段外衬板总成中未设置加强结构和传力结构，导致在很多碰撞交通事故中，外衬板受冲击力的影响，钣金挤压变形，使驾驶员的脚部被挤压受伤，大大降低了驾驶舱的安全系数。在c-iasi还没出现之前，常通过c-ncap的标准作为参考，但随着c-iasi的出现，对汽车安全要求再次提高，既快速的更新换代又满足碰撞安全的要求是当前亟待解决的课题。


技术实现要素：

3.本实用新型的目的在于提供一种发动机舱边梁外衬板总成及车辆，以解决现有发动机舱边梁后段外衬板在受到冲击力时，存在钣金挤压变形，使驾驶员的脚部受伤的问题，以满足碰撞安全的要求。
4.为了实现上述目的，本实用新型采用的技术方案如下：
5.一种发动机舱边梁外衬板总成，包括外衬板，其上设有加强结构；
6.所述外衬板与所述加强结构共同围成空腔；
7.所述空腔中设有传力结构；
8.所述传力结构与所述加强结构相连，且左右两端分别用于与发动机舱边梁后段和门槛边梁前段相连。
9.优选的，所述外衬板的中间形成有凹槽；
10.所述加强结构位于所述凹槽中，且与所述凹槽相匹配。
11.优选的，所述加强结构与所述凹槽的槽底之间的距离为h1，25mm≦h1≦45mm。
12.优选的，所述加强结构的周边形成有与所述凹槽的内侧壁相配的翻边，翻边与所述凹槽的内侧壁之间设有间隙。
13.优选的，所述翻边与所述凹槽的内侧壁之间的间隙为h2，h2≥0.5mm；
14.所述翻边201的高度为h3，h3≧5mm。
15.优选的，所述加强结构上形成有向上的凸起部，所述凸起部位于所述加强结构的中间位置，且沿汽车y向设置；
16.所述凸起部内容纳有所述的传力结构。
17.优选的，所述传力结构为传力管；传力管到外衬板之间的距离为h4，20mm≦h4≦40mm。
18.优选的，所述凸起部与所述传力管的连接处设有空隙h5，h5≥0.5mm。
19.本实用新型还提供了一种车辆，包括如本实用新型所述的发动机舱边梁外衬板总
成。
20.本实用新型的有益效果：
21.1)通过设置加强结构和传力结构，在碰撞过程中，外衬板受到冲击力时，一部分通过加强结构抵抗吸收，另一部分通过传力结构传递给左右两端的发动机舱边梁后段和门槛边梁前段，从而大大减小了驾驶员脚部区域的钣金变形量，保护了驾驶员的安全，提高了车辆的安全性能；
22.2)在翻边与凹槽内侧壁之间，以及凸起部与传力管的连接处设置间隙，以减小保护焊产生的钣金热变形量，在汽车发动机舱边梁技术领域，具有推广实用价值。
附图说明
23.图1为本实用新型的发动机舱边梁外衬板总成的结构示意图；
24.图2为图1的俯视图；
25.图3为图2中a-a处的剖视图；
26.图4为图3中b-b处的局部放大图；
27.图5为图3中c-c处的局部放大图；
28.图6为本实用新型与发动机舱边梁和门槛边梁前端连接的结构示意图；
29.图7为外衬板的结构示意图；
30.图8为加强结构的结构示意图；
31.图9为图8的俯视图；
32.图10为图9中d-d处的剖视图；
33.图11为图9中e-e处的剖视图；
34.图12为传力管的结构示意图。
35.其中，1-外衬板；2-加强结构，201-翻边，202-凸起部；3-空腔；4-传力结构；5-发动机舱边梁后段；6-门槛边梁前段。
具体实施方式
36.以下将参照附图和优选实施例来说明本实用新型的实施方式，本领域技术人员可由本说明书中所揭露的内容轻易地了解本实用新型的其他优点与功效。本实用新型还可以通过另外不同的具体实施方式加以实施或应用，本说明书中的各项细节也可以基于不同观点与应用，在没有背离本实用新型的精神下进行各种修饰或改变。应当理解，优选实施例仅为了说明本实用新型，而不是为了限制本实用新型的保护范围。
37.需要说明的是，以下实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本实用新型的基本构想，遂图式中仅显示与本实用新型中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局型态也可能更为复杂。
38.如图1至图12所示，一种发动机舱边梁外衬板总成，包括外衬板1，其上设有加强结构2；
39.外衬板1与加强结构2共同围成空腔3；
40.空腔3中设有传力结构4；
41.传力结构4与加强结构2相连，且左右两端分别用于与发动机舱边梁后段5和门槛边梁前段6相连。
42.通过设置加强结构和传力结构，在碰撞过程中，外衬板受到冲击力时，一部分通过加强结构抵抗吸收，另一部分通过传力结构传递给左右两端的发动机舱边梁后段和门槛边梁前段，从而大大减小了驾驶员脚部区域的钣金变形量，保护了驾驶员的安全，提高了车辆的安全性能。
43.本实施例中，为了进一步保证加强结构具有足够的刚强度来抵抗碰撞冲击力，减小钣金变形量，以及传力结构将碰撞冲击力传递至发动机舱边梁后段和门槛边梁前段，加强结构和传力结构的材料选取的厚度≥2.0mm，材料选取的屈服强度≥340mpa。
44.附图4中，实线箭头为冲击力方向，虚线箭头为传力方向，即在碰撞过程中，当外衬板受到冲击力后，通过加强结构和传力结构传递至发动机舱边梁后段和门槛边梁前段，从而有效减小钣金变形量，避免驾驶员脚部区域钣金受挤压变形对驾驶员造成伤害。
45.外衬板1的中间形成有凹槽；
46.加强结构2位于凹槽中，且与凹槽相匹配。
47.加强结构2与凹槽的槽底之间的距离为h1，25mm≦h1≦45mm。
48.本实施例中，加强结构与凹槽的槽底之间的距离h1为垂直高度，h1为30mm。
49.加强结构2的周边形成有与凹槽的内侧壁相配的翻边201，翻边201与凹槽的内侧壁之间设有间隙。
50.本实施例中，翻边为封闭的翻边结构。
51.本实施例中，翻边与凹槽内侧壁通过保护焊或点焊焊接固定，在翻边与凹槽内侧壁之间设置间隙，以减小保护焊产生的钣金热变形量。
52.翻边201与凹槽的内侧壁之间的间隙为h2，h2≥0.5mm；
53.翻边201的高度为h3，h3≧5mm。
54.本实施例中，翻边与凹槽的内侧壁之间的间隙为0.5mm，翻边的高度为5mm。
55.加强结构2上形成有向上的凸起部202，凸起部202位于加强结构2的中间位置，且沿汽车y向设置；
56.凸起部202内容纳有的传力结构4。
57.传力结构4为传力管；传力管与外衬板1的凹槽的槽底之间的距离为h4，20mm≦h4≦40mm。
58.本实施例中，传力管与凹槽的槽底之间的距离为25。传力管的外径为16mm，内径为11mm。
59.传力管选用m35#钢管材料。
60.凸起部202与传力管的连接处设有空隙h5，h5≥0.5mm。
61.本实施例中，凸起部与传力管通过保护焊焊接在一起，凸起部与传力管的连接处设有的空隙h5为0.5mm。通过在凸起部和传力管之间设置间隙，减少了保护焊产生的钣金热变形量。
62.本实施例还提供了一种车辆，包括本实施例的发动机舱边梁外衬板总成。
63.本实用新型提供的发动机舱边梁外衬板总成及车辆，通过设置加强结构和传力结构，在碰撞过程中，外衬板受到冲击力时，一部分通过加强结构抵抗吸收，另一部分通过传
力结构传递给左右两端的发动机舱边梁后段和门槛边梁前段，从而大大减小了驾驶员脚部区域的钣金变形量，保护了驾驶员的安全，提高了车辆的安全性能；在翻边与凹槽内侧壁之间，以及凸起部与传力管的连接处设置间隙，以减小保护焊产生的钣金热变形量，在汽车发动机舱边梁技术领域，具有推广实用价值。
64.以上实施例仅是为充分说明本实用新型而所举的较佳的实施例，本实用新型的保护范围不限于此。本技术领域的技术人员在本实用新型基础上所作的等同替代或变换，均在本实用新型的保护范围之内。