减震器座、减震塔结构和车辆的制作方法

1.本实用新型涉及汽车减震领域，具体地涉及一种减震器座、减震塔结构和车辆。


背景技术：

2.前减震塔是车身结构中非常关键的部件，汽车在行驶过程中，载荷传递路径一般是地面激励传递至底盘悬架系统再传递至车身上，减震器作为悬架系统的核心部件承担着大部分的载荷，而前减震塔作为车身和前减震器之间的直接连接件，直接承担着由底盘传至车身上的各个方向的载荷，当前减震塔自身刚度、强度等性能不足时，不仅会导致前悬架系统和车身的耐久性问题，还会直接导致操纵稳定性能下降，也会带来抖动、异响等不平顺的问题。前减震塔自身刚度对整车扭转刚度也起着至关重要的作用，因此在车身设计过程中，能够设计出结构简单、刚度强度性能优良的前减震塔结构是每个设计人员所追求的。
3.前减震器一般都是通过3颗螺栓安装在前减震塔中的减震器座上，而当前的前减震器座一般都是由单层板构成，板厚一般较厚，由于冲压困难等原因，安装面一般都比较平整，从而导致减震器的安装刚度比较低。另外，工程设计人员一般只是关注将三个螺栓安装孔耦合到一起的整体安装刚度，很少关注单个安装孔的刚度，这样就会出现三个安装孔的单孔刚度差异很大的情况，使得在减震器工作过程中每个孔的载荷分布不均匀，容易出现安装孔开裂问题，因此设计出一种减震器安装刚度高，且螺栓孔单孔刚度分布均匀的前减震器座结构具有重要意义。
4.另外，随着人们对驾驶性、操控性的要求越来越高，具有横向刚度高、抗侧倾性能优异、路感清晰特点的双叉臂式前悬架系统备受很多人的喜爱，以往双叉臂式前悬架一般都搭载在高端车上，其前减震塔一般采用重量轻、刚度高、结构自由的高压铸造铝合金前减震塔，双叉臂的上叉臂安装在前减震塔上，但是由于铝合金减震塔成本较高，对于成本控制严格的中低端车的开发显然不适用，因此设计出一种适用于中低端车型的结构紧凑、工艺简单、低成本的可安装双叉臂的钢制前减震塔具有重要意义。


技术实现要素：

5.本实用新型的目的是为了克服现有技术存在的由于现有的减震器座一般都是由单层板构成，当板厚较厚时，基于冲压困难等原因，安装面一般都比较平整，无法体现较多的局部加强特征，刚度难以保证；当板厚较薄时，虽然冲压容易，但即便局部加强特征很多，也存在刚度有限的技术问题。
6.为了实现上述目的，本实用新型一方面提供一种减震器座。
7.所述减震器座包括：用于为减震器安装提供支撑的减震器座本体和固定连接在所述减震器座本体上方的减震器座加强板；
8.所述减震器座本体包括第一凸台结构，所述减震器座加强板上匹配所述第一凸台结构设有第二凸台结构，所述第一凸台结构和所述第二凸台结构上对应设有用于减震器安装的多个安装孔。
9.本实用新型提供一种减震器座，该减震器座通过减震器座本体以及设置在减震器座本体下方的减震器座加强板组合形成该减震器座，其中，该减震器座本体为基础支撑板，减震器座加强板为局部加强板，这样可以灵活、合理地匹配这两层板的料厚，实现主要承载区域板厚大，而非主要承载区域板厚小的效果，同时由于不受冲压困难等原因限制，在减震器座加强板上设计了凸台的局部加强结构，从而实现了提升减震器安装刚度以及车身扭转刚度的技术效果，进而解决了由于现有的减震器座一般都是由单层板构成，当板厚较厚时，基于冲压困难等原因，安装面一般都比较平整，无法体现较多的局部加强特征，刚度难以保证；当板厚较薄时，虽然冲压容易，但即便局部加强特征很多，也存在刚度有限的技术问题。
10.优选地，所述减震器座加强板设有位于所述第二凸台结构下方的台阶结构，所述台阶结构包括第一台阶面和第二台阶面，所述第一台阶面、所述第二凸台结构的凸台面和所述第二台阶面之间呈高度差设置。
11.优选地，所述第二凸台结构的周向上设有至少一个第二加强筋，所述第二加强筋自所述第二凸台结构的凸台面延伸至所述第一台阶面和/或第二台阶面，所述多个安装孔分别设置在所述第二加强筋的两侧。
12.优选地，所述减震器座本体上设有避让孔。
13.优选地，所述避让孔的边沿处设有翻边，和/或，临近所述避让孔的外围设有第一加强筋。
14.本实用新型第二方面提供一种减震塔结构；
15.所述减震塔结构包括双叉臂安装结构和上述任一种所述的减震器座，所述减震器座与所述双叉臂安装结构连接，所述双叉臂安装结构包括两组安装支架和设置在两组所述安装支架之间的横向支撑件，所述安装支架和所述横向支撑件的上端面与所述减震器座的减震器座加强板连接。
16.优选地，所述横向支撑件为两端截面大中间截面小的变截面结构。
17.优选地，所述安装支架包括支架本体、封板和用于与双叉臂连接的第三凸台结构，其中，所述支架本体为盒体结构。
18.优选地，所述减震塔结构包括围合支撑结构，所述围合支撑结构包括用于连接减震器座与安装支架的后侧板、对所述后侧板与所述安装支架的连接关系进行加固的加强梁以及设置在横向支撑件下方的减震塔竖板。
19.本实用新型第三方面提供车辆；
20.所述车辆包括车体、双叉臂和上述任一种所述的减震塔结构，所述双叉臂设置在所述减震塔结构围合形成的空间中，并共同设置在所述车体上。
附图说明
21.图1是本实用新型提供的减震器座的应用的正向结构示意图；
22.图2是图1的侧向结构示意图；
23.图3是图1的减震器座本体的结构示意图；
24.图4是图1的减震器座加强板的结构示意图；
25.图5是图1的安装支架的结构示意图；
26.图6是图1的横向支撑件的正面结构示意图；
27.图7是图6的侧面结构示意图。
28.附图标记说明
29.1、减震器座本体；101、第一凸台结构；102、避让孔；103、翻边；104、第一加强筋；2、减震器座加强板；201、第二凸台结构；202、第一台阶面； 203、第二台阶面；204、第二加强筋；3、安装孔；4、安装支架；401、支架本体；402、封板；403、第三凸台结构；5、横向支撑件；6、后侧板；7、加强梁；8、减震塔竖板。
具体实施方式
30.为了使本技术领域的人员更好地理解本实用新型方案，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本实用新型保护的范围。
31.需要说明的是，本实用新型的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本实用新型的实施例。
32.在本实用新型中，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系。这些术语主要是为了更好地描述本实用新型及其实施例，并非用于限定所指示的装置、元件或组成部分必须具有特定方位，或以特定方位进行构造和操作。
33.并且，上述部分术语除了可以用于表示方位或位置关系以外，还可能用于表示其他含义，例如术语“上”在某些情况下也可能用于表示某种依附关系或连接关系。对于本领域普通技术人员而言，可以根据具体情况理解这些术语在本实用新型中的具体含义。
34.另外，术语“多个”的含义应为两个以及两个以上。
35.需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。
36.本实用新型提供了一种减震器座，如图1至图4所示，该减震器座包括用于减震器安装提供支撑的减震器座本体1和在该减震器座本体1上方的减震器座加强板2，该减震器座本体1包括第一凸台结构101，减震器座加强板2上匹配该第一凸台结构101设有第二凸台结构201，第一凸台结构101 和第二凸台结构201上对应设有用于减震器安装的多个安装孔3。第一凸台结构101和第二凸台结构201的设置，可提升减震器座在进行减震器安装时，沿竖直向的刚度。在本实用新型可选的实施例中，减震器座是由减震器座本体1和减震器座加强板2两部分焊接而成的。
37.本实用新型提供一种减震器座，该减震器座通过减震器座本体以及设置在减震器座本体下方的减震器座加强板组合形成该减震器座，其中，该减震器座本体为基础支撑板，减震器座加强板为局部加强板，这样可以灵活、合理地匹配这两层板的料厚，实现主要承载区域板厚大，而非主要承载区域板厚小的效果，同时由于不受冲压困难等原因限制，在减震器座加强板上设计了凸台的局部加强结构，从而实现了提升减震器安装刚度以及车身扭转刚度的技术效果，进而解决了由于现有的减震器座一般都是由单层板构成，当板厚较厚时，基于冲压困难等原因，安装面一般都比较平整，无法体现较多的局部加强特征，刚度难以保
证；当板厚较薄时，虽然冲压容易，但即便局部加强特征很多，也存在刚度有限的技术问题。
38.在本实用新型可选的实施例中，减震器座加强板2设有位于第二凸台结构201下方的台阶结构，该台阶结构包括第一台阶面202和第二台阶面203，其中，第一台阶面202、第二凸台结构201的凸台面和第二台阶面203之间呈高度差设置。在本实用新型进一步可选的实施例中，第一台阶面202、第二凸台结构201的凸台面和第二台阶面203之间的高度差为25mm。由于多个安装孔3中靠近第二台阶面203一侧由于位于外边缘，因此其刚度一般较大，而靠近第一台阶面202的多个安装孔3，由于位于减震器座的结构较为之间的位置处，其刚度一般较小，这样就会出现多个安装孔3的单孔刚度差异很大的情况，使得在减震器工作过程中每个孔的载荷分布不均匀，容易出现安装孔开裂问题。上述台阶结构的设置大大提升了靠近第一台阶面202的多个安装孔3的刚度，使得多个安装孔之间的刚度均衡，从而提升了减震器的安装点刚度和车身扭转刚度的同时也减小了安装孔开裂的风险。
39.在本实用新型进一步可选的实施例中，第二凸台结构201的周向上设有至少一个第二加强筋204，该第二加强筋204字第二凸台结构201的凸台面延伸至第一台阶面202和/或第二台阶面203，多个安装孔3分别设置在该第二加强筋204的两侧，在本实用新型优选地实施例中，围绕着安装孔3设计了三条径向的第二加强筋204，第二加强筋204宽度优选地为35mm左右，高度约为8mm，第二加强筋204由第二凸台结构201的凸台面贯穿到第一台阶面202和第二台阶面203，进一步地提升了减震器安装点刚度和车身扭转刚度。
40.在本实用新型可选的实施例中，减震器座本体1上设有用于防止双叉臂运动过程中出现干涉的避让孔102，在本实用新型进一步可选的实施例中，避让孔102的边沿处设有翻边103以减小孔边的应力集中，优选地，翻边103 的宽度为2mm；进一步可选的，避让孔102的外围设有第一加强筋104以提升避让孔102外围的局部刚度。
41.本实用新型提供一种减震塔结构；
42.如图1至7所示，该减震塔结构包括双叉臂安装结构和上述任一种所述的减震器座，该减震器座与双叉臂安装结构连接，该双叉臂安装结构包括两组安装支架4和设置在两组安装支架4之间的横向支撑件5，安装支架4和横向支撑件5的上端面与减震器的减震器座加强板2连接。
43.在本实用新型可选的实施例中，安装支架4包括支架本体401、封板402 和用于与双叉臂连接的第三凸台结构403，其中，支架本体401为盒体结构。本实用新型的减震塔结构设计在内侧与双叉臂进行连接的安装支架4，安装支架4由支架本体401和封板402焊接而成，从而形成了水平向(y)和竖直向(z)刚度较高的盒子状支架，在双叉臂安装点位置设计了第三凸台结构403以提升局部刚度，并且在双叉臂前后安装支架之间沿着横向(x)布置了一个横向支撑件5以提升双叉臂横向(x)的安装刚度，横向支撑件5 的结构如图6至7所示，优选地，本实用新型的横向支撑件5采用了两端截面大中间截面小的变截面结构，既能保证两端的刚度要求，又能释放出更大的空间避免与底盘件之间的干涉。
44.在本实用新型进一步可选的实施例中，减震塔结构包括围合支撑结构，该围合支撑结构包括用于连接减震器座与安装支架4的后侧板6，对后侧板 6与安装支架4的连接关系进行加固的加强梁7以及设置在横向支撑件5下方的减震塔竖板8。
45.本实用新型提供的减震塔结构，解决了现有的减震塔结构由于其减震器座一般都是由单层板构成，当板厚较厚时，基于冲压困难等原因，安装面一般都比较平整，无法体现
较多的局部加强特征，刚度难以保证。当板厚比较薄时，虽然冲压容易，但即便局部加强特征很多，刚度也有限的技术问题。
46.本实用新型提供的减震塔结构中的减震器座是由减震器座本体和减震器座加强板两层板焊接而成，其中减震器座本体为基础支撑板，减震器座加强板为局部加强板，这样可以灵活、合理地匹配这两层板的料厚，实现主要承载区域板厚大，而非主要承载区域板厚小的效果，同时由于不受冲压困难等原因限制，在减震器座加强板上设计了凸台、台阶及贯穿的加强筋等较为复杂的局部加强结构，实现最大限度地提升减震器安装刚度以及车身扭转刚度。
47.同时，相对于目前的一些双叉臂型钢制前减震塔结构设计凌乱、臃肿等缺点，本实用新型合理地利用了减震塔内侧空间设计了双叉臂的安装结构，采用了水平向(y)、竖直向(z)刚度较高的盒子状结构的安装支架，同时在两安装支架之间沿着横向(x)布置了一个横向支撑件以保证横向(x) 的安装刚度，不仅可满足双叉臂的安装刚度要求，而且结构紧凑，工艺简单，成本低廉。需要说明的是横向、水平向和竖直向共同建立形成一个(x,y,z) 的直角坐标系，以确保减震塔结构安装的结构的紧密性和精确度。
48.本实用新型提供一种车辆；
49.该车辆包括车体、双叉臂和上述任一种所述的减震塔结构，其中，双叉臂设置在减震塔结构围合形成的空间中，并共同设置在车体上。
50.本实用新型的车辆的减震塔结构设计紧凑，工艺简单，可以灵活地通过调整料厚及合理地设计减震器座加强板的结构获得较好的减震器安装点刚度，解决了单层板减震器座中存在的两种局限：1)若板厚不足，即便局部加强特征很多，刚度也有限；2)若板厚过大，由于冲压困难等原因，无法体现较多的局部加强特征，刚度难以保证。另一方面，本实用新型合理地利用了减震塔内侧空间，避免了由于前减震塔需要同时安装减震器和双叉臂而造成的结构设计凌乱、臃肿等缺点。
51.以上所述仅为本实用新型的可选的或优选的实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。