一种发动机的冷却系统及车辆的制作方法

1.本技术涉及发动机冷却系统技术领域，特别是涉及一种发动机的冷却系统及车辆。


背景技术：

2.现有发动机多采用小循环加大循环的冷却系统，由发动机水泵提供循环动力，小循环包括发动机缸体、发动机缸盖、发动机自身冷却需求(egr冷却、机油冷却)以及整车需求(暖风、尿素喷嘴)。当水温上升至一定值，通过节温器控制联通大循环水路(整车散热器)对整个冷却系统进行冷却，从而保持发动机不致过热而出现故障。
3.当发动机冷却系统处于小循环时，用于冷却缸盖的管路是常通的，这在暖机阶段使得冷却液要流经缸盖管路，此时冷却液温度高于缸盖温度，从而使冷却液与缸盖交换热量，即对缸盖进行加热，这样损失热量，导致水温上升较慢，延长了暖机时间。


技术实现要素：

4.有鉴于此，本实用新型旨在提供一种发动机的冷却系统及车辆，以解决现有技术中暖机时间较长的问题。
5.为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：
6.一种发动机的冷却系统，包括水泵、与水泵连接的第一管路、以及与第一管路连接的第二管路，所述第一管路和所述第二管路之间设置有暖风电磁阀；所述暖风电磁阀用于在断开状态下，切断所述第一管路和所述第二管路之间的连接，并用于在闭合状态下，连通所述第一管路和所述第二管路；
7.其中，所述第一管路用于对缸体进行冷却、所述第二管路用于对缸盖进行冷却；
8.其中，所述暖风电磁阀构造成在车辆的发动机处于第一预设阶段时处于断开状态。
9.进一步的，所述暖风电磁阀构造成在车辆的发动机处于第二预设阶段时处于闭合状态。
10.进一步的，包括分别与所述第一管路、所述第二管路连接的第三管路，所述第二管路和所述第三管路之间设置有节温器，所述节温器用于在断开状态下，切断所述第一管路、所述第二管路分别和所述第三管路之间的连接，并用于在闭合状态下，所述第一管路、所述第二管路分别和所述第三管路连通，以形成与水泵连通的大循环冷却链路；
11.其中，所述第三管路用于连通整车散热器对发动机进行冷却；
12.其中，所述节温器构造成在车辆的发动机处于第三预设阶段时处于闭合状态，在所述发动机未处于所述第三预设阶段时处于断开状态。
13.进一步的，所述第二管路上设置有暖风芯体。
14.进一步的，所述第一管路还包括多条子管路，其中，所述多条子管路分别用于对机油冷却器、高压egr冷却器、低压egr冷却器以及尿素喷嘴进行冷却。
15.进一步的，所述多条子管路相互独立。
16.进一步的，还包括热管理模块，所述热管理模块的信号输出端连接所述暖风电磁阀；
17.其中，所述热管理模块在检测到所述车辆的发动机处于所述第一预设阶段时，向所述暖风电磁阀输出断开控制信号，以使所述暖风电磁阀处于断开状态；并用于在所述车辆的发动机处于所述第二预设阶段时，向所述暖风电磁阀输出闭合控制信号，以使所述暖风电磁阀处于闭合状态。
18.本实用新型的另一目的在于提出一种车辆，以解决现有车辆中发动机的冷却系统暖机时间较长的问题。
19.为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：
20.一种车辆，所述车辆设置有上述的发动机的冷却系统。
21.所述车辆与上述发动机的冷却系统相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。
22.相对于现有技术，本技术所述的发动机的冷却系统具有以下优势：
23.本实用新型中，当车辆的发动机处于第一预设阶段时，暖风电磁阀处于断开状态，此时第一管路和第二管路切断，即只有第一管路参与对发动机缸体的冷却，对缸盖进行冷却的第二管路未参加热交换，从而减少发动机处于第一预设阶段时其他冷却部件的参与，减少散热，实现暖机时间的缩短。
附图说明
24.构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：
25.图1为本实用新型实施例所述的一种发动机的冷却系统的管路图；
26.图2为本实用新型实施例所述的一种发动机的冷却系统的冷却阶段示意图；
27.附图标记说明：
28.其中，1、第一管路，110、子管路，2、第二管路，3、第三管路，4、小循环管路，5、中循环管路，6、大循环管路。
具体实施方式
29.下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
30.需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
31.下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。
32.实施例一
33.参见图1和图2，示出了本实用新型实施例的发动机的冷却系统的系统图。如图1所
示，该发动机的冷却系统，包括水泵、与水泵连接的第一管路1、以及与第一管路1连接的第二管路2，第一管路1和第二管路2之间设置有暖风电磁阀；暖风电磁阀用于在断开状态下，切断第一管路1和第二管路2之间的连接，并用于在闭合状态下，连通第一管路1和第二管路2；
34.其中，第一管路1用于对缸体进行冷却、第二管路2用于对缸盖进行冷却；
35.其中，暖风电磁阀构造成在车辆的发动机处于第一预设阶段时处于断开状态。
36.在本实用新型实施例中，当车辆的发动机处于第一预设阶段时，暖风电磁阀处于断开状态，此时第一管路1和第二管路2切断，即只有第一管路1参与对发动机缸体的冷却，对缸盖进行冷却的第二管路2未参加热交换，从而减少发动机处于第一预设阶段时其他冷却部件的参与，减少散热，实现暖机时间的缩短。
37.如图2所示，小循环管路4仅包括第一管路1，中循环管路5包括第二管路2和第一管路1。
38.需要说明的是，在本实用新型实施例中，第一预设阶段为发动机的暖机阶段，发动机在第一预设阶段时小循环管路4参与冷却。
39.另外，在一些实施例中，如图1和图2所示，暖风电磁阀构造成在车辆的发动机处于第二预设阶段时处于闭合状态。
40.当发动机经过第一预设阶段4后，发动机处于第二预设阶段，暖风电磁阀处于闭合状态，即用于冷却缸体的第一管路1和用于冷却缸盖的第二管路2连通，防止发动机缸体温度过热而出现故障。
41.需要说明的是，在本实用新型实施例中，第二预设阶段为发动机的小循环冷却阶段，发动机在第二预设阶段时中循环管路5参与冷却。
42.参见图1和图2，另外，在一些实施例中，包括分别与第一管路1、第二管路2连接的第三管路3，第二管路2和第三管路3之间设置有节温器，节温器用于在断开状态下，切断第一管路1、第二管路2分别和第三管路3之间的连接，并用于在闭合状态下，所述第一管路1、第二管路2分别和第三管路3连通，以形成与水泵连通的大循环冷却链路；
43.其中，第三管路3用于连通整车散热器对发动机进行冷却；
44.其中，节温器构造成在车辆的发动机处于第三预设阶段时处于闭合状态，在发动机未处于第三预设阶段时处于断开状态。
45.当用于冷却缸体的第一管路1中的温度升高，或者用于冷却缸盖的第二管路2中的冷却液温度升高，其冷却液温度能使节温器闭合，从而使第一管路1和第三管路连通3，或是第二管路2和第三管路3连通，或是第一管路1和第二管路2分别连通第三管路3，形成与水泵连通的大循环冷却链路，其中，第三管路3用于连通整车散热器对发动机进行冷却，即可实现对冷却系统内的冷却液进行降温，避免发动机内冷却液温度过高，而不能对发动机起到冷却效果。
46.如图2所示，大循环管路6包括第三管路3、第二管路2和第一管路1。
47.需要说明的是，在本实用新型实施例中，第三预设阶段为发动机的大循环冷却阶段，发动机在第三预设阶段时大循环管路6参与冷却。
48.节温器是控制冷却液流动路径的阀门，是一种自动调温装置，通常含有感温组件，借着热胀或冷缩来开启、关掉空气、气体或液体的流动，实现而第一管路1、第二管路2分别
和第三管路3的连通。
49.冷却液在整车散热器芯内流动，空气在整车散热器芯外通过。热的冷却液由于向空气散热而变冷，冷空气则因为吸收冷却液散出的热量而升温，所以整车散热器是一个热交换器，实现对冷却系统内的冷却液进行降温，避免因冷却液温度过高而不能对发动机进行散热，从而使发动机出现故障。
50.参见图1和图2，另外，在一些实施例中，第二管路2上设置有暖风芯体。
51.当车辆的发动机在第二预设阶段时，暖风芯体通过暖风电磁阀和第二管路2连通，即可实现对车辆供应暖风的需求。
52.需要说明的是，暖风芯体在暖风机扇的作用下，流经暖风芯体的冷却液被暖风机风扇吹出的风带走热量，实现了对冷却液存储热量的高效利用，还避免了发动机温度过高而出现故障。
53.参见图1，另外，在一些实施例中，第一管路1还包括多条子管路110，其中，多条子管路110分别用于对机油冷却器、高压egr冷却器、低压egr冷却器以及尿素喷嘴进行冷却。
54.在水泵作用下，第一管路1内的冷却液通过多条子管路110传输到机油冷却器、高压egr冷却器、低压egr冷却器以及尿素喷嘴中，对其进行冷却。若水泵不参与第一预设阶段的冷却液循环时，由于第一管路1内的冷却液和多条子管路110的冷却液相通，从而第一管路1内的冷却液通过热传导将冷却缸体的热量传输到多条子管路110内的冷却液中，防止冷却液温度过高而不能对缸体进行冷却，避免发动机因缸体温度过高而出现故障。
55.需要说明的是，机油冷却器用于冷却发动机的润滑油，保持机油的温度合理，粘度合理。高压egr冷却器和低压egr冷区器用于降低进入气缸的废气温度，废气温度低有利于发动机的热负荷，降低发动机温度。子管路110内的冷却液用于对高压egr冷却器和低压egr冷区器进行冷却，从而降低废气温度，废气温度越低，对发动机产生的nox抑制作用越好。尿素喷嘴内的尿素溶液在冬季温度较低的情况下，尿素溶液很容易出现结晶或上冻的情况，一旦结晶则很容易导致尿素喷射单元堵塞，子管路110内的冷却液受到来自缸体传导的热量后，将该热量传导到尿素喷嘴上，避免尿素喷嘴堵塞。
56.参见图1，另外，在一些实施例中，多条子管路110相互独立。
57.多条子管路110相互独立，即多条子管路110与第一管路1独立连通，有利于对子管路110上的机油冷却器、高压egr冷却器、低压egr冷却器行降温，以及对尿素喷嘴传递热量，避免子管路110内冷却液温度过高，而不能对机油冷却器、高压egr冷却器、低压egr进行冷却。
58.参见图1，另外，在一些实施例中，还包括热管理模块，热管理模块的信号输出端连接暖风电磁阀；
59.其中，热管理模块在检测到车辆的发动机处于第一预设阶段时，向暖风电磁阀输出断开控制信号，以使暖风电磁阀处于断开状态；并用于在车辆的发动机处于第二预设阶段时，向暖风电磁阀输出闭合控制信号，以使暖风电磁阀处于闭合状态。
60.热管理模块在检测到车辆的发动机处于第一预设阶段时，即热管理模块在检测到车辆的发动机处于暖机阶段时，热管理模块通过输出的断开控制信号控制暖风电磁阀处于断开状态，从而使第一管路1和第二管路2断开，即可实现在发动机处于暖风暖机阶段时，减少对不必要设备的冷却，从而降低了暖机阶段的时间。热管理模块通过输出的闭合控制信
号控制暖风电磁阀处于闭合状态，从而使第一管路1和第二管路2连通，即可实现发动机在暖机阶段后，通过将冷却液传输到用于冷却缸盖的第二管路2内，降低第一管路1内冷却液的温度，避免发动机缸体温度高而出现故障。
61.实施例二
62.参见图1和图2，本实用新型实施例还提供了一种车辆，该车辆包括上述实施例中的发动机的冷却系统。
63.在本实用新型实施例中，由于发动机处于第一预设阶段时，用于冷却缸体的第一管路1和用于冷却缸盖的第二管路通过暖风电磁阀断开，避免发动机处于第一预设阶段时其他冷却部件的参与，减少散热，实现发动机暖机时间的缩短。
64.可以理解的是，本技术所示的汽车可以是小型客车、中型客车、大型客车、载重汽车等各种类型的汽车，在这些各类型的汽车中均可以设置本技术的提出的发动机的冷却系统，以优化用户的使用体验。
65.应当理解地，本技术说明书尽管已描述了本技术实施例的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例做出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本技术实施例范围的所有变更和修改。
66.以上对本技术所提供的一种发动机的冷却系统及具有其的车辆，进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本技术的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本技术的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本技术的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本技术的限制。