一种新型等宽直通轻卡车架的制作方法

1.本实用新型属于车架结构技术领域，具体涉及一种新型等宽直通轻卡车架。


背景技术：

2.传统轻卡车架结构多为等宽直通、变宽o型及变宽z型，三种车架纵梁结构在应用过程均存在一定缺陷，主要体现在三方面：一、纵梁质量较大，轻量化效果不明显；二、横梁结构种类繁多，通用性较差，变截面处的横梁总成连接形式较复杂；三、纵梁折弯结构较多，无法保证变截面尺寸的一致性。因此，如何提供一种更轻量化的、结构简单且通用性强的轻卡车架结构是目前亟待解决的技术问题。


技术实现要素：

3.有鉴于此，本实用新型提出一种新型等宽直通轻卡车架，以克服现有技术中存在的缺陷，进一步满足车架结构的使用需求。为实现上述目的，本技术采用的技术方案如下：
4.本技术提供一种新型等宽直通轻卡车架，包括左纵梁、右纵梁以及设置于所述左纵梁与右纵梁之间的七根横梁总成，所述左纵梁与右纵梁为单层梁且采用等应力前后变截面通用化结构，所述七根横梁总成沿纵梁长度方向依次排列且分别为首横梁总成、管梁总成、第三横梁总成、第四横梁总成、第五横梁总成、第六横梁总成以及尾横梁总成，所述首横梁总成、第三横梁总成、第四横梁总成、第五横梁总成、第六横梁总成以及尾横梁总成均包括c型横梁。
5.可选的，所述管梁总成和第三横梁总成分别布置于前悬架前支座处和后支座处，所述第五横梁总成和第六横梁总成分别布置于后悬架前支座处和后支座处，所述第四横梁总成布置于车架质心位置。
6.可选的，所述首横梁总成包括首横梁、垫板和加强板，所述首横梁为c型横梁，所述加强板采用u型折弯结构，布置于首横梁右侧，与右纵梁腹面栓接，所述首横梁的上下翼面为非对称式结构，所述垫板通过螺栓连接于首横梁的上翼面。
7.可选的，所述管梁总成包括管梁和支座，所述支座与管梁通过圆周焊连接。
8.可选的，所述第三横梁总成和第四横梁总成结构相同，均包括第三横梁和第一连接板，所述第三横梁为c型横梁，所述第一连接板采用上下断开式过渡圆弧结构，并通过螺栓连接于所述第三横梁的左右两侧。
9.可选的，所述第五横梁总成包括第五横梁和第二连接板，所述第六横梁总成包括第六横梁和第三连接板，所述第五横梁和第六横梁均为c型横梁，所述第二连接板和第三连接板均采用整体非对称式c型结构，所述第二连接板和第三连接板腹面两侧设有过渡圆弧结构，所述第二连接板通过螺栓连接于所述第五横梁的左右两侧，所述第三连接板通过螺栓连接于第六横梁的左右两侧。
10.可选的，所述尾横梁总成结构为c型横梁结构，且所述c型横梁结构的两侧具有折弯部。
11.可选的，所述横梁总成与纵梁之间采用在纵梁内腹面铆接的方式连接。
12.可选的，所述左纵梁和右纵梁上翼面前端均为内伸结构。
13.可选的，所述左纵梁和右纵梁后部下翼面抬高，以增加车辆离去角。
14.与现有技术相比，本实用新型具有以下有益的技术效果：
15.1、纵梁采用等应力前后变截面通用化结构，横梁总成主要采用c型横梁，结构简单且通用性强；
16.2、纵梁采用等应力前后变截面通用化结构、单层梁，通过模具可一次性冲压成型工艺简单且质量轻；
17.3、从结构优化方面降低了车架整体质量，能够满足车架性能及整车总布置要求。
附图说明
18.为了更清楚地说明本技术实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本技术的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
19.图1为车架总成结构示意图；
20.图2为左纵梁或右纵梁结构示意图；
21.图3为内伸结构示意图；
22.图4为首横梁总成结构示意图；
23.图5为管梁总成结构示意图；
24.图6为第三横梁或第四横梁总成结构示意图；
25.图7为第五横梁总成结构示意图；
26.图8为第六横梁总成结构示意图；
27.图9为尾横梁总成结构示意图。
28.附图标记说明：
29.101
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左纵梁；102
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右纵梁；103
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首横梁总成；104
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管梁总成；105
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第三横梁总成；106
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第四横梁总成；107
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第五横梁总成；108
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第六横梁总成；109
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尾横梁总成；201
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内伸结构；301
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首横梁；302
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垫板；303
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加强板；401
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支座；402
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管梁；501
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第三横梁；502
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第一连接板；503
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过渡圆弧结构a；601
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第五横梁；602
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第二连接板；603
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过渡圆弧结构b；701
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第六横梁；702
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第三连接板；703
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过渡圆弧结构c；801
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折弯部。
具体实施方式
30.为使本技术实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。
31.在本实用新型的描述中，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。
32.在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固
定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或可以互相通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。
33.除非另有其他明确表示，否则在整个说明书和权利要求书中，术语“包括”或其变换如“包含”或“包括有”等等将被理解为包括所陈述的元件或组成部分，而并未排除其他元件或其他组成部分。
34.如图1和2所示，本技术提供一种新型等宽直通轻卡车架，包括左纵梁101、右纵梁102以及设置于所述左纵梁101与右纵梁102之间的七根横梁总成，所述左纵梁101与右纵梁102为单层梁且采用等应力前后变截面通用化结构，所述七根横梁总成沿纵梁长度方向依次排列且分别为首横梁总成103、管梁总成104、第三横梁总成105、第四横梁总成106、第五横梁总成107、第六横梁总成108以及尾横梁总成109，所述首横梁总成103、第三横梁总成105、第四横梁总成106、第五横梁总成107、第六横梁总成108以及尾横梁总成109均包括c型横梁。
35.其中，所述左、右纵梁与七根横梁总成之间包括但不限于采用在纵梁内腹面铆接的方式连接。
36.所述左纵梁101和右纵梁102为单层梁，采用等应力前后变截面通用化结构，在具体实施例中，左、右纵梁腹高变化可为130mm
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190mm
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130mm，也即所述左、右纵梁中部腹高为190mm，首尾两端腹高为130mm，以提升车架整体刚度。
37.作为可选的实施方式，如图2和3所示，所述左纵梁101和右纵梁102上翼面前端均为内伸结构201，该内伸结构201比纵梁上翼面中后段的宽度大20
‑
25mm，其主要作用是连接驾驶室前悬置，使得纵梁上翼面更好的受力，从而降低驾驶室翻转扭力对车架前端上翼面破坏的风险。
38.作为可选的实施方式，所述左纵梁101和右纵梁102前端上翼面降低50
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60mm，有利于车身质心降低。
39.作为可选的实施方式，所述左纵梁和右纵梁后部下翼面抬高50
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60mm，以增加车辆离去角。
40.本实用新型中的纵梁采用等应力前后变截面通用化结构，横梁总成主要采用c型横梁，结构简单且通用性强。此外，所述左、右纵梁为单层梁，通过模具可一次性冲压成型，工艺简单且质量轻。
41.作为可选的实施方式，所述管梁总成104和第三横梁总成105分别布置于前悬架前支座处和后支座处，所述第五横梁总成107和第六横梁总成108分别布置于后悬架前支座处和后支座处，所述第四横梁总成106布置于车架质心位置。
42.除了布置于车架质心位置之外，所述第四横梁总成106还可布置于质心附近位置。
43.如图4所示，所述首横梁总成103包括首横梁301、垫板302和加强板303，所述首横梁301为c型横梁，所述加强板303采用u型折弯结构，布置于首横梁301右侧，与右纵梁102腹面栓接，所述首横梁301的上下翼面为非对称式结构，所述垫板302通过螺栓连接于首横梁301的上翼面。
44.通常，所述首横梁301的上下翼面为非对称式结构且宽度均为渐变形式，例如由宽
变窄再变宽等，根据驾驶室前悬置及前下防护安装固定形式，上下翼面宽度变化形式可略有不同；所述加强板303采用u型折弯结构，根据栓接需求，两侧折弯尺寸不同。所述加强板303可降低驾驶室前悬置扭力对右纵梁上翼面破坏的风险。
45.所述垫板302可以使得驾驶室前悬置在一个平面上。
46.具体的，所述首横梁总成103可通过其上下翼面与左、右纵梁铆钉连接。
47.如图5所示，所述管梁总成104包括管梁402和支座401，所述支座401与通过圆周焊连接于管梁402的左右两端，增加连接强度。
48.具体的，所述支座401与前悬架前支座套装，与左、右纵梁腹面通过铆钉连接，可降低悬架对纵梁腹面破坏的风险。
49.所述第三横梁总成105和第四横梁总成106结构相同，如图6所示，均包括第三横梁501和第一连接板502，所述第三横梁501为c型横梁，所述第一连接板502为上下断开式过渡圆弧结构a503，并通过螺栓连接于所述第三横梁501的左右两侧。
50.参见图6，所述第一连接板502的上下翼面的两个边角为过渡圆弧结构a503，该设计有利于降低车架中部刚度，减小应力集中。
51.如图7和8所示，所述第五横梁总成107包括第五横梁601和第二连接板602，所述第六横梁总成108包括第六横梁701和第三连接板702，所述第五横梁601和第六横梁701均为c型横梁，所述第二连接板602和第三连接板702均采用整体非对称式c型结构，所述第二连接板602和第三连接板702腹面设有过渡圆弧结构，所述第二连接板602通过螺栓连接于所述第五横梁601的左右两侧，所述第三连接板702通过螺栓连接于第六横梁701的左右两侧。
52.具体的，所述第五横梁总成107布置于车架变截面处，通过纵梁腹面与后悬架前支座套装铆接。
53.所述第五横梁601结构为c型，其上下翼面与腹面之间的开口角度可为90
‑
92度，优选为92度，以满足变截面处横梁布置要求。
54.所述第二连接板602为整体非对称式c型结构，c型开口由宽变窄，匹配纵梁变截面结构，所述连接板602腹面设计过渡圆弧结构b603，避免出现应力集中现象。
55.具体的，所述第六横梁总成108布置于车架后悬架后支座处，通过纵梁腹面与后支座套装铆接。
56.所述六横梁701结构为c型，第三连接板702为整体非对称式c型结构，腹面设计过渡圆弧结构c703，避免出现应力集中现象。
57.需要说明的是，对于首横梁、第三横梁、第四横梁、第六横梁以及尾横梁来说，其上下翼面和腹面之间的开口角度均为90度。
58.如图9所示，所述尾横梁总成109结构为c型横梁结构，且所述c型横梁结构的两侧具有折弯部801，用于与左、右纵梁固定连接，通过该折弯部801，可以使得尾横梁总成109与左、右纵梁连接点为纵梁的腹面和下翼面，从而可有效避免副车架安装固定时与纵梁上翼面铆钉干涉风险。
59.本技术采用革命性的正向自主设计车架结构，在能够满足车架性能的基础上，优化整车总布置模块化需求。
60.上仅为本技术的具体实施方式，但本技术的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本技术揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本
申请的保护范围之内。因此，本技术的保护范围应以权利要求的保护范围为准。